Welches Verhältnis sollte zwischen der Hubkraft von Motor und Maschine bestehen?

Antworten auf häufig gestellte Fragen

von Serdar Tavaslıoğlu

Frage 1: Welches Verhältnis sollte zwischen der Hubkraft der Motormaschine und der Nennlast bei reibungsgetriebenen Aufzügen bestehen?

Bei reibungsgetriebenen Aufzügen werden die Nennlast des Aufzugs und die dieser Last entsprechenden Kabinenabmessungen in Abschnitt 5.4.2.1.1 der Norm festgelegt.

„5.4.2.1.1 Allgemeines“

Der nutzbare Kabinenbereich muss begrenzt werden, um eine Überbelegung der Kabine durch Personen zu verhindern.“

Um dies zu erreichen, wird in Tabelle 6 das Verhältnis zwischen der Nennlast und der maximal nutzbaren Kabinenfläche angegeben.

Die Norm verhindert durch Begrenzung des Kabinenraums, dass mehr Personen als die zulässige Tragfähigkeit in die Kabine gelangen. Die der zulässigen Tragfähigkeit entsprechende Fahrgastzahl definiert die maximale Anzahl an Personen, die in die Kabine befördert werden dürfen. Sollte diese Tragfähigkeit dennoch überschritten werden, greifen Überlastkontakte in die Last- und Bewegungssteuerung des Aufzugs ein.

„5.12.1.2 Kontrolle der Kabinenlast“

5.12.1.2.1 Der Aufzug muss mit einer Vorrichtung ausgestattet sein, die verhindert, dass sich die Kabine im Falle einer Überlastung normal bewegt – einschließlich der automatischen Nivellierung. Bei hydraulischen Aufzügen darf diese Vorrichtung die automatische Nivellierung nicht beeinträchtigen.

5.12.1.2.2 Wird die Nennlast um mehr als 10 % überschritten, sofern die Nennlast 75 kg beträgt, muss eine Überlastung erkannt werden.“

Wie in Abschnitt 5.12.1.2.2 beschrieben, muss der Motor bzw. die Maschine bei Überschreitung der Nennlast eine zusätzliche Last von 10 % der Nennlast, mindestens jedoch 75 kg, bewältigen. Sobald diese Last überschritten wird, werden die Überlastkontakte aktiviert. Wird während der Fahrt eine Überlastung festgestellt, fährt der Aufzug zum nächstgelegenen Stockwerk und hält dort an. Im Falle einer Überlastung erfolgen die folgenden Maßnahmen.

„5.12.1.2.3 Im Falle einer Überlastung:

a) Die Nutzer müssen im Fahrzeug durch ein akustisches und optisches Signal informiert werden, b) elektrisch betriebene Türen müssen sich vollständig öffnen, c) manuell betriebene Türen müssen unverschlossen bleiben, d) die in Abschnitt 5.12.1.4 genannten vorbereitenden Maßnahmen müssen deaktiviert werden.“

Die zusätzliche Last, die an die Aufzugsmaschine angelegt werden darf, beträgt 10 % Überlast, vorausgesetzt, sie beträgt mindestens 75 kg für einen sehr kurzen Zeitraum. Dies lässt sich mit einer Last beheben, die alle Elektromotoren kurzzeitig bewältigen können. Die spezifizierte Nennlast der Aufzugsmaschine darf nicht unter der Nennlast des Aufzugs liegen. Diese Prüfung ist ausreichend. Die Konformitätserklärung der Maschine ist von entscheidender Bedeutung.

Wenn die spezifizierte Kapazität der Aufzugsmaschine der Nennlast des Aufzugs entspricht oder diese übersteigt, muss die Antriebsleistung der Maschine bzw. des Motors als ausreichend angesehen werden. Kann die Antriebsmaschine die Nennlast des Aufzugs trotz der spezifizierten Nennlast nicht heben, ist dies im Rahmen der Produktentwicklungs- und Sicherheitsmaßnahmen (PGD) und nicht als Problem der Steuerung oder der Aufzugskonstruktion zu behandeln. Das Problem ist als Abweichung von der Konformitätserklärung zu bewerten. Die Norm fordert neben der Lastregelung auch eine Geschwindigkeitsregelung.

„5.9.2.4 Geschwindigkeit“

Wenn die Stromversorgung mit ihrer Nennfrequenz arbeitet und die Motorspannung der Nennspannung des Geräts entspricht (6), darf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs – ohne Berücksichtigung aller Beschleunigungs- und Verzögerungsphasen – die Nenngeschwindigkeit während des Halblastbetriebs, der Auf- und Abwärtsbewegung sowie der stationären Fahrt nicht um mehr als 5 % überschreiten.

Folgende Geschwindigkeitstoleranzen gelten ebenfalls: a) Nivellierung (Abschnitt 5.12.1.4 c)), b) Automatische (wiederholte) Nivellierung (Abschnitt 5.12.1.4 d)); c) Inspektionsbetrieb (Abschnitt 5.12.1.5.2.1 e) und Abschnitt 5.12.1.5.2.1 f)); d) Elektrischer Notfalleingriff (Artikel 5.12.1.6.1 f)).

Sind die Nennlast und Nenndrehzahl der Aufzugsantriebsmaschine mit der Nennlast und Nenndrehzahl des Aufzugs kompatibel, ist diese Bedingung bereits erfüllt. Eine Anforderung wie das Anheben des Maschinenmotors mit 125 % Last während der Inspektion ist weder in Anhang 1 noch in der gemäß der Norm vorgeschriebenen Maschinenmotorprüfung spezifiziert. Bei der Aufzugsinspektion gibt es drei Fälle, in denen eine Last von 125 % bei den vor der Inbetriebnahme des Aufzugs durchzuführenden Inspektionen und Tests erforderlich ist (TS EN 81-20 Abschnitt 6.3).

„6.3 Inspektionen und Tests, die vor der Inbetriebnahme des Aufzugs durchgeführt werden.“

6.3.1 Bremssystem (Abschnitt 5.9.2.2)

Der Test muss Folgendes überprüfen:

a) Die elektromechanische Sicherheitsausrüstung muss in der Lage sein, eine Kabine, die mit 25 % mehr als der Nennlast beladen ist, bei einer Abwärtsbewegung mit der Nenngeschwindigkeit zum Stehen zu bringen.

In diesem Fall darf die Verzögerung des Fahrzeugs die Verzögerungswerte nicht überschreiten, die zum Auslösen der Sicherheitsvorrichtung oder zum Stillstand des Fahrzeugs an den Puffern führen.

6.3.3 Prüfung der Laufwerksfähigkeit (Abschnitt 5.5.3)

Die Überprüfung der Fahrleistung muss mit mehreren Stopps unter sehr starker Bremsung (Anhalten mit vollständigem Stopp, Anmerkung des Autors) durchgeführt werden, die für die Aufzugsanlage geeignet ist. Bei jedem Test muss die Kabine vollständig zum Stillstand gebracht werden. Dieser Test ist wie folgt durchzuführen:

a) Auf der obersten Ebene der Aufwärtsfahrt mit einem leeren Wagen,

b) Auf der untersten Ebene der Abwärtsfahrt mit einem Wagen, der mit 125 % der Nennlast beladen ist.

6.3.4 Fahrzeugsicherheitsvorrichtung (Abschnitt 5.6.2)...

b) Sicherheitsvorrichtung mit allmählichem Einrasten: Bei seilbetriebenen Aufzügen muss die Kabine mit 125 % der Nennlast beladen sein und die Fahrt mit der Nenngeschwindigkeit oder einer geringeren Geschwindigkeit durchführen.

Die 125%ige Belastung in allen drei Fällen bezieht sich nicht auf Bedingungen, die mit der Antriebsleistung der Maschine zusammenhängen. Bei der in Abschnitt 6.3.1 beschriebenen Prüfung des Sicherheitssystems wird die Haltekraft der elektromechanischen Sicherheitseinrichtung gemäß Abschnitt 5.9.2.2.2 geprüft. Bei der Prüfung der Antriebsleistung (Abschnitt 6.3.3) wird die Reibungsantriebsleistung von Seilscheibe und Seil gemäß Abschnitt 5.5.3 (Seilantrieb) geprüft. Abschnitt 6.3.4 betrifft die Prüfung der Kabinensicherheitseinrichtung. Keine dieser Prüfungen bezieht sich auf die Antriebsleistung der Maschine oder des Motors. Eine Maschine oder ein Motor mit ausreichender Kapazität zum Heben der Nennlast des Aufzugs ist ausreichend. Wie bereits erwähnt, muss die Antriebsmaschine auch in der Lage sein, im Falle einer erwarteten Überlastung eine zusätzliche Last von 10 % zu bewältigen. Sie muss keine zusätzliche Kapazität von 125 % bewältigen können; ein solcher Fall tritt nicht ein. Die Antriebseinheit wird niemals unter einer solchen Last arbeiten.

Tabelle 18 listet die am Motor bzw. an der Maschine durchzuführenden Prüfungen auf. Diese sind in Abschnitt 5.9.2 definiert; obwohl der entsprechende Abschnitt alles zum Antriebssystem abdeckt, wird die Hubkapazität von 125 % nicht erwähnt.

Frage 2: Sollte die Antriebseinheit in der Lage sein, den Aufzug nach Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung nach oben zu heben?

Die Antriebsleistung des Motors ist als zusätzliche 10 % der Nennlast des Aufzugs definiert. Tatsächlich verfügen alle Elektromotoren über die Tragfähigkeit, diese zusätzliche Last kurzzeitig zu bewältigen. Die Drehmomentwerte von Motoren hängen von verschiedenen Faktoren ab, unter anderem vom Strom. Es ist bekannt, dass Motoren kurzzeitig deutlich höhere Ströme aushalten können, wenn der Leiterquerschnitt und die Stromdichte korrekt berechnet sind. So wie die Wicklungen von Asynchronmotoren kurzzeitig Anlaufströme verkraften, die fünf- bis sechsmal höher als der Nennstrom sind, können sie auch während des Betriebs kurzzeitig Überlastungen und Überströme aushalten. Der Überstromschutz ist im Aufzug bereits ein überwachter Faktor. Erreicht der Strom einen Wert, den der Motor nicht mehr bewältigen kann, werden die notwendigen Sicherheitsmaßnahmen ergriffen, um zu verhindern, dass der Motor weiterhin übermäßigen Strom aufnimmt.

Je nach Art der verwendeten Sicherheitsvorrichtung kann die vom Aufzug zu hebende Last aufgrund der durch die Bremswirkung auf die Schienen verursachten Kompression den Nennwert deutlich überschreiten. Selbst bei der sanftesten stufenweisen Sicherheitsvorrichtung übersteigt die durch die im freien Fall erzeugte kinetische und statische Energie entstehende Kompression die Kraft, die der Antrieb aufnehmen kann. Bei Sicherheitsvorrichtungsprüfungen im Rahmen von Routineinspektionen, bei denen kein freier Fall stattfindet, die Geschwindigkeit der Nenngeschwindigkeit des Aufzugs entspricht und die Prüfung mit der Last (P+QG=Q/2) anstelle der Last (P+Q) mit Gegengewichtsausgleich durchgeführt wird, kann die Kompression deutlich geringer ausfallen. Diese Kompressionskraft variiert je nach Schienentyp, Art der Kompressionsmechanismen der Sicherheitsvorrichtung, Materialhärte und -form. Obwohl die im Vergleich zum freien Fall relativ geringe Kompressionskraft innerhalb der Tragfähigkeit des Aufzugs liegen kann, dies aber keine normative Anforderung ist, ist sie dennoch relevant. Abhängig vom Zustand der nach dem Bremsen erzeugten Kraft kann der Antrieb die blockierte Kabine möglicherweise nicht anheben. Die Antriebsmaschine soll die unbeladene Kabine mit 110 % ihrer Nennlast anheben können. Selbst wenn man unter optimalen Bedingungen einen k1-Koeffizienten von bis zu 2 annimmt und Biegekräfte vernachlässigt, verdoppelt sich die Last (P+Q) effektiv. Ein negativer Befund darf nicht allein deshalb vermerkt werden, weil die Antriebseinheit die Kabine nach dem Bremsen nicht anheben kann. Gelegentlich kommt es zu Blockaden, die ein Auseinanderbauen des Bremssystems vom Fahrgestell erfordern, um die Kabine zu bewegen. Darüber hinaus sind die Kriterien im vom Ministerium veröffentlichten Prüfformular eindeutig und verbindlich, nicht bloß Empfehlungen. Nicht im Prüfformular aufgeführte Kriterien dürfen nicht als Mängel angeführt werden.

Interventionen, die auf persönlichen Anfragen mit „vielen Ideen, aber wenig Wissen“ beruhen, schaden der Branche. Kundenspezifische Fertigung kann nicht auf dem Wissen und den Vorlieben jedes Einzelnen basieren. Bitte versuchen Sie nicht, die Branche aus dem Bauch heraus zu „reparieren“; die Überprüfung Ihres Wissens ist der einfachere Weg. Wenn Sie richtig liegen, lassen Sie uns gemeinsam vorgehen, aber wenn Sie falsche Praktiken anwenden, fügen Sie unserer Branche erheblichen Schaden zu. Die Forderung nach einer Hubkapazität von 125 % bedeutet, dass in jedem Aufzug nicht nur eine, sondern zwei obere Maschinengruppen installiert werden müssen. In Zeiten so starken internationalen Wettbewerbs schwächt jede unnötige zusätzliche finanzielle Belastung die Wettbewerbsfähigkeit unserer Branche. Wenn für alle die gleichen Regeln gelten, entsteht kein unfairer Wettbewerb.

Antwort auf Einwände bezüglich der Antwort auf Frage 2

Nehmen wir als Beispiel einen Aufzug mit einer Nennlast von 800 kg. Da ein Gegengewichtsausgleich verwendet wird, beträgt die vom Antriebsmotor zu hebende Last 400 kg (P + QG = Q/2). Dies gilt sowohl für voll beladene als auch für leer beladene, die nach unten fahren.

Wenn man einen 800 kg schweren Aufzug mit zusätzlichen 1000 kg (einer Überlastung von 125 %) belastet und erwartet, dass er diese Last zieht, beträgt die Belastung des Antriebsmotors in einem für 800 kg ausgelegten Aufzug mit Gegengewichtsausgleich 1000 - 400 = 600 kg. Das bedeutet, dass die Maschine nicht mit 125 %, sondern mit 150 % belastet wird, wodurch die Motorstromwerte die Grenzwerte deutlich überschreiten. Es ist unwahrscheinlich, dass die Umrichter- oder Temperatureinstellungen dies zulassen; bei fehlerhafter Konfiguration ist ein Motorschaden nicht auszuschließen. Es ist offensichtlich, dass dieses Vorgehen sinnlos ist. Grundlegende Kenntnisse der Motorprinzipien genügen, um zu erkennen, dass diese Anwendung fehlerhaft ist. Darüber hinaus kann diese Praxis zu gefährlichen Situationen führen. Die Norm schreibt vor, dass das Seil bei 125 % Last im Stillstand des Aufzugs sicher auf der Seilscheibe gehalten werden muss, ohne dass es abrutscht. Der Reibungskoeffizient μ wird jedoch im Stillstand mit 0.1 angenommen. Dieser Wert nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit ab, sobald sich der Aufzug in Bewegung setzt. Dies kann bei einem stillstehenden Aufzug mit einer Last von 125 % zu Seilschlupf führen. Diese Belastung kann zwar auch im Stillstand auftreten, wird aber in diesem Fall durch Überlastkontakte am Weiterfahren gehindert. Daher ist die Forderung nach einer solchen Bedingung nicht korrekt.

Das Versagen der Maschinengruppe beim Anheben des Wagens kann auch nach Aktivierung der Sicherheitsvorrichtung auftreten. Je nach Schienentyp, Breite der Klemmvorrichtung und Federkraft können unterschiedliche Klemmkräfte auf die Schienen wirken. Die Norm fordert eine Bremsbeschleunigung zwischen 0.2 und 1 gn. Erfüllt die Sicherheitsvorrichtung diese Anforderung, erfüllt sie die Bedingungen. Die Norm legt keinen spezifischen Wert für die Druckkraft auf die Schienen fest. Wäre dies eine notwendige Anforderung, wäre sie sicherlich in der Norm aufgeführt, doch lässt sich ein solcher Wert nicht bestimmen. Kollegen, die Bremsversuche an verschiedenen Schienen durchgeführt haben, konnten bereits beobachten, wie stark die Ergebnisse von Schiene zu Schiene variieren, wie unterschiedlich die Gleitwege und folglich auch die Druckkräfte in den einzelnen Versuchen sind.

Beispielsweise beträgt bei einem Bremsversuch mit einem Aufzug, der mit 1 m/s abgebremst wird, die durchschnittliche Verzögerung 0.6 gn (entspricht 0.085 m) und der durchschnittliche Reibungskoeffizient 0.2. Die Kraft, die der Motor aufwendet, um die Kabine nach dem Bremsen wieder nach oben zu ziehen, liegt dann sehr nahe an der Hälfte der Nennlast (Q/2). Dies entspricht der Nennlast des Aufzugs. Wird der Versuch jedoch unter leicht ungünstigen Bedingungen durchgeführt – etwa bei mangelhafter Schmierung der Schienen, Oberflächenbeschaffenheit des Klemmmechanismus oder geringfügiger Staubablagerung auf den Federn –, kann der Verzögerungswert bis zu 0.8 gn und der Reibungswert bis zu 0.3 (entspricht etwa 0.06 m bei einer Geschwindigkeit von 1 m/s) erreichen. Da die Bremsfederkraft – die die Kraft der (P+Q)-Last im freien Fall überwinden soll – die Kraft der (Q/2)-Last bei Nenngeschwindigkeit übersteigt, ist mit einer hohen Bremsbeschleunigung und einem kürzeren Bremsweg zu rechnen. Aus diesem Grund kann die auf die Schienen wirkende Kraft die Erwartungen übersteigen. In diesem Fall übersteigt die Last, die die Maschine nach dem Bremsen heben muss, den Wert Q/2, was bedeutet, dass der Maschinenmotor einer Kraft ausgesetzt ist, die dem Zwei- bis Dreifachen seiner Zugkraft entspricht. (Siehe „Sliding safety gear in Elevators and Design Problems“ von Fatih C. BABALIK und Kadir ÇAVDAR.) Kann der Maschinenmotor die Kabine nach dem Eingreifen des Sicherheitsmechanismus trotz entlasteter Kabine nicht abfangen, ist es sinnlos, den Motor durch Anpassen der Stromregelungswerte zu überlasten; der vorgesehene Betrieb ist fehlerhaft. Dies führt zu einem Durchbrennen des Motors oder zu Schäden am Kabinenrahmen. Unnötige und fehlerhafte Vorgehensweisen müssen vermieden werden. Es handelt sich hierbei um eine mathematische Frage: Ist die Zugkraft geringer als die Haltekraft, entstehen Schäden an den dazwischenliegenden Bauteilen. Gemessen werden muss hier die Verzögerung. Es ist nicht korrekt, die Zugkraft zu betrachten, ohne die Verzögerung zu messen.

Neue Frage

Frage 3. Die Norm schreibt vor, dass das Fahrerhaus angehoben werden muss, um die Sicherheitsvorrichtung zu lösen. Sollte der Motor das Fahrerhaus nach dem Bremsvorgang anheben können?

Die Bestimmung bezüglich der Freigabe der Bremse ist in Abschnitt 5.6.2.1.4.1 der Norm definiert.

„5.6.2.1.4.1 Die Auslösung und automatische Rückstellung einer Sicherheitsvorrichtung am Gegengewicht oder Ausgleichsgewicht darf nur durch Anheben der Kabine, des Gegengewichts oder des Ausgleichsgewichts möglich sein.“

Diese Klausel legt fest, dass für die Auslösung der mechanischen Sicherheitsvorrichtung kein zusätzlicher Mechanismus erforderlich ist; vielmehr muss sich die mechanische Sicherheitsvorrichtung automatisch lösen und sich in Reaktion auf die Kabinenbewegung selbst zurücksetzen. Die Art und Weise des Anhebens der Kabine ist in einer Unterklausel geregelt.

„5.6.2.1.4.2 Unter allen Lastbedingungen bis zur Nennlast muss die Sicherheitseinrichtung auf folgende Weise ausgelöst werden: a) durch die für Notfallmaßnahmen festgelegten Mittel (5.9.2.3 oder 5.9.3.9) oder b) durch Anwendung der vor Ort verfügbaren Verfahren (7.2.2).“

a) Die in diesem Absatz genannten Klauseln beziehen sich auf die Notfallbetriebsverfahren für reibungsgetriebene und hydraulische Aufzüge. Der Notbetrieb ist ein Zustand, der die Bewegung einer mit der Nennlast beladenen Kabine ermöglicht. Im Falle einer Störung, wenn die Kabine an den Puffern zum Stillstand kommt oder die Sicherheitsbremse den Stromkreis unterbricht, gilt gemäß Klausel 5.9.2.3.3 die Anforderung zur Rettung mittels elektrischer Noteingriffe nach Abschnitt 5.12.1.6.

„5.9.2.3 Notfallbetrieb“

5.9.2.3.3 Wenn die zum Anheben der mit der Nennlast beladenen Kabine erforderliche manuelle Kraft 400 N überschreitet oder die in 5.9.2.3.1(a) spezifizierten mechanischen Vorrichtungen nicht vorhanden sind, muss eine elektrische Noteingriffsvorrichtung gemäß 5.12.1.6 bereitgestellt werden.“

Auch in diesem Abschnitt bezieht sich die Last auf das Fahrzeug mit der Nennlast. Überschreitet die Last die Nennlast, kann die elektrische Notauslösung möglicherweise nicht funktionieren. Aus diesem Grund wurde Absatz b) zu Abschnitt 5.6.1.4.2 bezüglich der Auslösung der Sicherheitsausrüstung hinzugefügt und auf Abschnitt 7.2.2 verwiesen.

„7.2.2 Normale Verwendung“

Die Betriebsanleitung muss die in EN 13015:2001+A1:2008 geforderten Informationen zur normalen Benutzung des Aufzugs und zu Rettungsmaßnahmen enthalten, insbesondere die folgenden Punkte: i) Rettungsmaßnahmen: insbesondere hinsichtlich der Auslösung der Sicherheitsausrüstung, der Vorrichtungen zum Schutz der aufsteigenden Kabine vor zu hoher Geschwindigkeit, der Vorrichtungen zur Verhinderung unbeabsichtigter Kabinenbewegungen, des Rohrbruchventils und der Sicherheitseinrichtungen, einschließlich der Kennzeichnung aller Spezialwerkzeuge, müssen detaillierte Anweisungen bereitgestellt werden.“

Wie in Absatz i) erwähnt, sind detaillierte Informationen über die Auslösung der Sicherheitsvorrichtung und gegebenenfalls die Kennzeichnung von Spezialwerkzeugen erforderlich. Die Auslösung der Sicherheitsvorrichtung ist nicht als direkte Funktion des Maschinenmotors definiert. In diesem Fall, wenn eine Sicherheitsvorrichtung verwendet wird, die beim Bremsen in die Schiene einsinkt – aufgrund der Oberflächenbeschaffenheit des Gleises, der Steifigkeitsberechnung der Feder, des großen Bremswinkels oder der Verwendung einer ungeeigneten Schiene (was eigentlich nicht der Fall sein sollte, aber vorkommt);

1. Die Sicherheitsausrüstung muss am oberen Teil des Kabinenrahmens montiert werden, um die Rettungsmaßnahmen und sogar die Demontage der mechanischen Sicherheitsausrüstung vom Rahmen zu erleichtern; allerdings müssen die Zug- und Scherberechnungen für alle Bolzen und Schrauben durchgeführt werden.
2. Wie in Abschnitt 7.2.2(i) angegeben, müssen Vorkehrungen für einen speziellen Mechanismus getroffen werden, der in der Lage ist, die Kabine nach oben zu heben (z. B. ein an den oberen Konsolen befestigter Hebemechanismus zum Anheben der Kabine).

Das Verfahren zum Testen der Kabinensicherheitseinrichtung und die Rettungsmaßnahme sind in Abschnitt 6.3.4 beschrieben.

„6.3.4 Kabinensicherheitsvorrichtung (5.6.2)“

Der vor der Inbetriebnahme des Aufzugs durchgeführte Test dient der Überprüfung, ob die gesamte Anlage – bestehend aus Kabine, Kabineninnenausstattung, Sicherheitsvorrichtung, Führungsschienen und deren sicherer Befestigung an der Struktur – ordnungsgemäß installiert, korrekt eingestellt und statisch einwandfrei ist. Um das Auslösen der Sicherheitsvorrichtung zu erleichtern, wird empfohlen, den Test so durchzuführen, dass die Kabine gegenüber der Tür entleert werden kann.

Wie in der Klausel klar dargelegt, simuliert dieser Test die Funktion der Sicherheitsvorrichtung. In der Realität gehen wir davon aus, dass die Sicherheitsvorrichtung aktiviert wird, wenn die Antriebsscheibe ihre Antriebskraft verliert und die Seile von der Scheibe rutschen; wenn sich die Scheibe aufgrund eines Bruchs der Verbindung zwischen Scheibe und Welle lockert; oder wenn es an den Seilverbindungspunkten zu Verschleiß, Bruch oder Seilversagen kommt. Dies führt zu einem Vorfall mit einer Beschleunigung nahe der Fallbeschleunigung. Nach einem solchen Vorfall besteht keine Verbindung mehr zwischen Antriebseinheit und Kabine, sodass ein Anheben der Kabine nicht möglich ist.

Der Unterabsatz des Artikels verlangt, dass das Fahrzeug entladen wird, um die Rettungsaktion zu erleichtern. Für diejenigen, die argumentieren, dass die Definition von „Entladen“ nicht ganz eindeutig sei, kann auch ein Zitat aus dem englischen Standard angeführt werden.

„Um das Lösen der Sicherheitsvorrichtung zu erleichtern, wird empfohlen, den Test gegenüber einer Tür durchzuführen, damit das Fahrzeug entladen werden kann.“ Beladen = Substantiv; laden, Verb; beladen. Entladen = Substantiv; entladen, entleert, Verb; entladen, die Ladung entfernen.

Der Artikel stellt klar, dass der Wagen nach dem Test entladen werden muss, um ihn bewegen zu können. Der Versuch, eine gebremste, auf den Schienen blockierte und zu 125 % beladene Kabine mit Motorkraft anzuheben, ist, wie ich bereits in meinen Berechnungen erläutert habe, nicht zielführend. Einfach zu sagen „Es hat nicht funktioniert“ und einen roten Aufkleber zu vergeben, entspricht weder den Normen noch den Kontrollkriterien.

Ich möchte nochmals betonen, dass die Kontrollkriterien nach eingehender Arbeit aller Branchenbeteiligten festgelegt und mit dem Standard verglichen wurden. Es handelt sich hierbei um verbindliche Entscheidungen, nicht um bloße Empfehlungen. Es dürfen keine zusätzlichen Regeln oder Anforderungen darüber hinaus geschaffen werden. Sollten Sie Lücken feststellen, melden Sie diese bitte dem Ministerium zur branchenweiten Diskussion. Die Schaffung individueller Zusatzbedingungen – insbesondere in diesem Sektor – schadet jedoch allen, sofern sie nicht formell in die Inspektionskriterien aufgenommen werden. Die Konstruktion von Aufzügen allein nach individuellem Ermessen dient keinem anderen Zweck, als unseren eigenen Sektor zu schwächen und unsere Wettbewerbsfähigkeit zu verringern. Wir müssen in diesen Angelegenheiten vorsichtiger vorgehen und die Schaffung zusätzlicher Bedingungen aufgrund unserer persönlichen Präferenzen vermeiden.