Racconto di due metodi di prova, parte terza

La terza e ultima parte di questa serie si concentra sui rapporti di prova, sui dati e sui modi in cui questo metodo di prova può migliorare la manutenzione degli ascensori.

di Kevin Heling

I test basati su strumentazione e dati sono altamente professionali e superiori rispetto ai semplici test di Categoria 5 (CAT5) basati sull'osservazione con pesi. In un momento in cui l'industria degli ascensori ha discussioni e iniziative attive e crescenti sul miglioramento della sicurezza e della manutenzione, è sorprendente che i lavoratori, le autorità competenti e i fornitori di manutenzione/assistenza non abbiano

I vantaggi del metodo di test ELVI 2 sono stati rapidamente riconosciuti. Un miglioramento dei test CAT5 è stato incentivato da una modifica al "Codice di sicurezza" entrata in vigore nel 2013.

Nella prima parte di questa serie in tre puntate, abbiamo esaminato i principi e le finalità del Codice di sicurezza per i test CAT5 e gli obiettivi tecnici che gli autori del Codice si sono prefissati per un reale progresso nei test degli ascensori.

Nella seconda parte, abbiamo chiaramente dimostrato che il metodo di prova basato sui pesi "è difettoso e, peggio ancora, non ci garantisce che la prova sia stata eseguita correttamente o addirittura che sia stata eseguita affatto". Dopo oltre 10 anni di esperienza diretta con un metodo di prova CAT5 "alternativo" ampiamente disponibile e accettato (meglio noto come test basato su strumentazione e dati), constatiamo che il vecchio metodo, in molti casi, non "dimostra" la sicurezza dei fermi di emergenza degli ascensori.

La terza parte, quest'ultima fase di formazione per i professionisti del settore (in particolare i tecnici che eseguono i test CAT5), si concentra ora sulla lettura e la comprensione di tutti gli aspetti dei rapporti di prova e dei dati, nonché sull'apprendimento dei numerosi modi in cui questo metodo di test rivela soluzioni per migliorare la manutenzione degli ascensori (principalmente dei sistemi di trazione).

Risultati dei test sui freni e sul freno di emergenza degli ascensori: panoramica e guida

Esaminiamo i risultati dei test sui freni dell'ascensore/montacarichi, illustrati nei grafici allegati. Questi test valutano se i sistemi di freno motore e di freno di emergenza soddisfano i requisiti di sicurezza per l'arresto dinamico (il test più importante e rigoroso) e per il mantenimento della cabina dell'ascensore in diverse condizioni di carico.

Grafico 1: Schema del test del freno della macchina

Questo schema riassuntivo/esplicativo mostra le fasi (graficamente) di una prova dei freni di una macchina.

• Linea viola: accelerazione verticale in forze g
• Linea rosa: Velocità in m/s

Suddivisione per fasi (da sinistra a destra):

1. Auto ferma (0-3.5 s)

• Sia l'accelerazione che la velocità sono prossime allo zero
• Auto ferma in posizione di riposo

2. Accelerazione verso l'alto (3.5-6.0 s)

• La velocità aumenta (la linea rosa sale)
• Picco di accelerazione positivo visibile (viola)
• Il motore porta l'auto alla velocità nominale.

3. Viaggiare a velocità costante (6.0-9.5 s)

• La velocità si stabilizza a circa 0.75 m/s.
• L'accelerazione ritorna a valori prossimi allo zero.
• Funzionamento a regime

4. Decelerazione tramite freno motore (da 9.5 a 11 s)

• La velocità diminuisce rapidamente (la linea rosa scende).
• Picchi di accelerazione negativa di grande entità (il viola indica valori compresi tra -0.20 e -0.30 g)
• Il freno si innesta e ferma l'auto.

5. Auto ferma (a 11.0+ s)

• Entrambe le tracce ritornano a valori prossimi allo zero.
• Auto bloccata dal freno

Interpretazione della scala:

• L'asse Y mostra le accelerazioni in [g] dove 1 g = 9.81 m/s².
• Come già accennato: "Come funzionalità aggiuntiva, i valori rappresentano anche la velocità in [m/s]".
• Ciò consente di leggere sia l'accelerazione che la velocità sulla stessa scala.

Decelerazione normale vs. decelerazione eccessiva:

• I picchi durante la frenata mostrano una breve e rapida decelerazione (normale).
• Se la decelerazione è troppo bassa, lo spazio di arresto diventa eccessivo.
• Se la decelerazione è eccessiva, il comfort dei passeggeri ne risente e le sollecitazioni meccaniche aumentano.

Grafico 2: Esempio di test del freno della macchina non riuscito

• Esito: NON SUPERATO (anche se relativamente vicino alla sufficienza)
• Il grafico mostra due tracce chiave:
• Linea rosa (Velocità): indica la velocità della cabina dell'ascensore.
• Linea viola (accelerazione sull'asse Z): mostra l'accelerazione verticale in forze g.
• Sequenza di test:
• 0-2 s: Auto ferma in basso
• 2-4 s: L'auto accelera verso l'alto (la linea rosa sale).
• 4-10 s: L'auto viaggia a velocità costante (~1.0 m/s o velocità massima).
• 10 s: Machine brake applied - car begins decelerating.
• 10-12 s: Fase di decelerazione (la linea rosa è inclinata verso il basso)
• 12+ s: L'auto si ferma completamente.

Parametro chiave di misurazione	Valore	Note sull'unità
Forza statica richiesta (auto vuota)	1084 lbf	Il freno di stazionamento deve essere tenuto premuto quando l'auto è vuota.
Forza statica richiesta (carico nominale)	1416 lbf	La forza frenante deve mantenere la sua capacità nominale.
Dinamica misurata	1873 lbf	Forza frenante effettiva, forza frenante misurata.
Decelerazione misurata	0.10 g	Decelerazione raggiunta (su, vuoto) (auto vuota che sale).
Decelerazione calcolata	-0.02 grammi	GUASTO CRITICO (inattivo, carico al 125%)

Perché questo test è fallito

Il codice ASME A17.1/B44 richiede che vi sia decelerazione. Un valore negativo di g significa che l'auto non sta decelerando.

Cosa significano i numeri:

• Il freno è in grado di generare una forza frenante di 1873 libbre-piede.
• Questo è sufficiente per un'auto vuota in salita (decelerazione di 0.10 g).
• Tuttavia, quando l'auto è sovraccarica (125% della capacità) e sta scendendo, la forza di gravità contribuisce alla sua discesa; il test dinamico dei freni è il test più impegnativo. Se fallisce, i test statici non hanno alcun significato.
• Il freno non riesce a vincere questa forza aggiuntiva.
• Risultato: Non sicuro e non conforme al codice

Azioni raccomandate

• Regolare/stringere il freno della macchina per aumentare la forza frenante.
• Verificare/considerare la percentuale di bilanciamento dell'auto/CWT per garantire un bilanciamento adeguato. Il bilanciamento influisce sulle prestazioni dei freni.
• Eseguire nuovamente il test dopo le regolazioni per accertarsi che vi sia una decelerazione del freno principale, dimostrando così il rispetto dei requisiti previsti dalla normativa.

Grafico 3: Test del freno della macchina; Secondo test dopo la regolazione

Risultato: FALLITO

• Tipo di sospensione: corda
• Diametro della corda: 15.9 mm (5/8 di pollice)
• Quantità: otto corde
• Tipo di compensazione: Nessuna
• Peso dell'auto: 6140 libbre
• Contrappeso: 7868 libbre
• Bilanciamento dei contrappesi: 38%
• Testimone: Kevin Heling
• Commenti: “Freno regolato meglio ++”

Parametro chiave di misurazione	Valore	Unità
Forza statica richiesta (auto vuota)	1728	lbf
Forza statica richiesta (carico nominale)	2772	lbf
Forza frenante dinamica misurata	3881	lbf
Decelerazione misurata (in salita, a vuoto)	0.15	g
Decelerazione stimata (in discesa, carico al 125%)	all'0.00 ottobre	g
Spazio di frenata	Non fermarsi

Perché questo test è fallito

Nonostante le modifiche segnalate nei commenti ("Freno regolato ulteriormente ++"), il test è comunque fallito:

• La forza frenante dinamica (3881 lbf) è superiore a quella precedente.
• La decelerazione misurata durante la discesa con un carico del 125% è di -0.00 g, ovvero non si verifica alcuna decelerazione.
• Anche nello scenario peggiore (auto sovraccarica in discesa), i freni non sono in grado di generare la forza frenante necessaria.
• È interessante notare che, se la percentuale di equilibrio fosse stata aumentata, i risultati avrebbero potenzialmente potuto essere considerati sufficienti.
• Dopo questi test, il fornitore di servizi di manutenzione ha stabilito che ulteriori regolazioni (al solenoide del freno) avrebbero comportato il rischio di un guasto catastrofico dell'impianto frenante. Il passo successivo è stato la revisione dell'impianto frenante e la valutazione del bilanciamento del sistema.

Grafico 4: Riepilogo dei risultati del test con terminologia

Il documento mostra i risultati relativi ai freni della macchina e ai freni di emergenza affiancati, con le relative spiegazioni delle misurazioni. Possiamo notare che le misurazioni e i risultati successivi sono gli stessi sia per i freni della macchina che per i freni di emergenza. 

Risultati del test del freno della macchina

Data/Ora: Data del test documentata

Esito: SUPERATO ✓

Parametro chiave di misurazione	Valore	Unità
Forza statica richiesta (auto vuota)	1915	lbf
Forza statica richiesta (carico nominale)	2085	lbf
Forza frenante dinamica misurata	4215	lbf
Decelerazione misurata (in salita, a vuoto)	0.10	g
Decelerazione calcolata (in discesa, 125% del carico nominale)	0.04	g
Spazio di frenata	107.4	ft

Test SUPERATO perché:

• La decelerazione stabilita (0.04 g) è positiva.
• Distanza di frenata (107.4 piedi) OK; anche se nella maggior parte degli impianti un'auto in decelerazione come questa raggiungerà la fossa e il respingente (presumibilmente viaggiando a una velocità inferiore alla velocità nominale del respingente).
• La forza frenante (4215 lbf) supera i requisiti.

Risultati del test del freno di emergenza

Data/Ora: 18 gennaio 2019, ore 11:39:30

Parametro chiave di misurazione	Valore	Unità
Forza statica richiesta (auto vuota)	1935	Lbf
Forza statica richiesta (carico nominale)	2085	Lbf
Forza frenante dinamica misurata	4154	Lbf
Decelerazione misurata (in salita, a vuoto)	0.10	G
Decelerazione calcolata (in discesa, 125% del carico nominale)	0.04	G
Spazio di frenata	113.6	Ft

Definizioni delle unità di misura (lato destro)

Il documento include utili spiegazioni:

1. “Forza statica richiesta per l'auto vuota”

• La forza necessaria per azionare il freno per tenere ferma un'auto vuota è tale da dover essere applicata.
• Impedisce all'auto di muoversi a causa di un contrappeso sbilanciato

2. “Forza statica richiesta per il carico nominale”

• Forza necessaria per tenere ferma un'auto completamente carica
• Tiene conto della capacità nominale più lo squilibrio del contrappeso.

3. “Forza frenante dinamica misurata”

• Forza frenante minima misurata durante il test
• Deve superare i requisiti statici con un margine di sicurezza

4. “Decelerazione misurata in aumento, auto vuota”

• Decelerazione effettiva ottenuta durante la prova in salita
• Misurazione effettuata con auto vuota per garantire la coerenza.

5. “Decelerazione calcolata in discesa, 125% del carico nominale”

• VALORE PIÙ CRITICO
• Regola la decelerazione in base allo scenario peggiore.
• Sovraccarico del 125% + discesa + assistenza gravitazionale
• Deve essere positivo per passare
• Utilizzato per calcolare la distanza di frenata

6. “Spazio di frenata”

• Distanza percorsa dall'auto dalla velocità nominale all'arresto completo.
• In base alla decelerazione effettiva misurata
• Entro i limiti accettabili per l'edificio/vano ascensore e il buffer del sistema di ascensori, se necessario

Perché questi test sono stati superati

Entrambi i freni hanno dimostrato:

• Forza frenante dinamica sufficiente per questa vettura/bilanciamento CW e carico nominale (>4000 lbf)
• Decelerazione positiva nello scenario peggiore (ovvero 0.04 g)
• Spazi di arresto ragionevoli, velocità non prevista superiore alla velocità nominale del sistema.
• Forze ben superiori ai requisiti minimi

Comprendere la differenza tra successo e fallimento in un test.

Fattori critici di successo

Affinché il test dei freni venga SUPERATO:

• La forza frenante dinamica deve superare i requisiti di forza statica.
• La decelerazione con un carico del 125% in discesa deve essere positiva.
• Tutti i valori sono visualizzati in nero (non in rosso) nel report.

Cause comuni di FALLIMENTO:

• Regolazione del freno troppo allentata: forza di serraggio insufficiente
• Pastiglie o ganasce dei freni usurate, che riducono l'attrito
• Superfici dei freni contaminate (olio, grasso, detriti)
• Bilanciamento improprio dei contrappesi

La fisica alla base del test

Perché la discesa con sovraccarico è fondamentale:

• La gravità agisce verso il basso con una forza pari a $forza = massa \times 9.81 \text{ m/s}^2$
• Con un carico del 125%, la forza gravitazionale è massima (il 125% è il sovraccarico massimo consentito dal Codice).
• Il contrappeso esercita una forza verso l'alto ma è progettato per sopportare un carico del 100%.
• Brake must overcome: (125% load weight) - (counterweight) + friction losses.
• Se la forza frenante è insufficiente, l'auto continua ad accelerare verso il basso.
• Risultato: valore di decelerazione negativo = fallimento

Implicazioni sulla sicurezza

Le prove dei freni garantiscono:

• Sicurezza dei passeggeri durante le normali fermate
• Funzione di arresto di emergenza in caso di guasto dei comandi.
• Capacità di mantenere l'auto ferma a qualsiasi piano
• Protezione contro la discesa incontrollata
• Conformità alle normative di sicurezza per ascensori (ASME A17.1, EN 81, ecc.)

Conclusione

Questi esempi di report dimostrano un processo di collaudo approfondito per i sistemi frenanti degli ascensori (principali e ausiliari/di emergenza). I test esaminano sia i freni della macchina (in condizioni di normale funzionamento) sia i freni di emergenza (sistemi di sicurezza) nelle peggiori condizioni di carico. La differenza tra il superamento e il fallimento del test dipende solitamente dalla corretta regolazione e manutenzione dei componenti dei freni, ma anche la percentuale di bilanciamento del sistema può essere un fattore determinante.

Punto chiave: un valore di decelerazione positivo per lo scenario "carico nominale del 125%, discesa" è essenziale per il superamento dei test richiesti dalla normativa e, soprattutto, per il funzionamento sicuro dell'ascensore.

Analisi dei test sui freni di emergenza: due esempi

The attached documents present two emergency brake test results. Here's an analysis of each test scenario:

Graphic 5: Emergency Brake Example 1 - Failed Test (1/18/2023 1:36:49 PM)

Questo test è stato condotto su un sistema di sospensione a fune con sette funi di 8 mm di diametro. Questo ascensore è dotato di:

• Peso dell'auto: 3860 libbre
• Contrappeso: 5103 libbre
• Bilanciamento dei contrappesi: 41%

Il grafico mostra l'accelerazione e la velocità sull'asse Z per circa 15 secondi. Il test evidenzia un rapido evento di decelerazione intorno ai 9 secondi, in cui la velocità diminuisce bruscamente da circa 0.9 m/s a valori negativi prima di stabilizzarsi. Le misurazioni principali includono:

• Forza statica richiesta (auto vuota): 622 lbf
• Forza statica richiesta (carico nominale): 879 lbf
• Forza frenante dinamica misurata: 2365 lbf
• Decelerazione misurata in salita (auto vuota): 0.13 g pari a una distanza di arresto di 16.5 pollici.
• Decelerazione in discesa (125% del carico nominale): -0.01 g (mostrato in rosso, indica un guasto)

Graphic 6: Emergency Brake Example 2 - Passed Test (1/18/2023 2:26:20 PM)

Questo test utilizza la stessa configurazione dell'ascensore dell'Esempio 1. Il profilo di velocità mostra un'accelerazione graduale fino a circa 1.0 m/s intorno al dodicesimo secondo, seguita da una decelerazione controllata fino al valore di base intorno al quattordicesimo secondo.

I risultati dei test indicano:

• Forza statica richiesta (auto vuota): 622 lbf
• Forza statica richiesta (carico nominale): 879 lbf
• Forza frenante dinamica misurata: 2553 lbf
• Decelerazione misurata in salita (auto vuota): 0.15 g pari a una distanza di arresto di 13.8 pollici.
• Decelerazione (125% del carico nominale): 0.00 g pari a una distanza di arresto di 579.4 pollici.

Tutte le fasi di valutazione per questo test dei freni della macchina mostrano lo stato "superato al 100%", indicando una prestazione positiva.

Graphic 7: Emergency Brake Example 3 - Failed Test With Special Notes (16.12.2019 19:46:01)

Questo test precedente mostra un chiaro scenario di guasto. Il grafico della velocità mostra un'accelerazione costante che raggiunge circa 1.25 m/s in 18 secondi, seguita da una brusca decelerazione intorno ai 19 secondi.

Le misurazioni effettuate dimostrano che:

• Forza statica richiesta (auto vuota): 2002 lbf
• Forza statica richiesta (carico nominale): 2998 lbf
• Forza frenante dinamica misurata: 3310 lbf
• Decelerazione misurata in salita (auto vuota): 0.09 g, pari a una distanza di arresto di 2.8 piedi.
• Decelerazione registrata (125% del carico nominale): -0.05 g (indicata in rosso)

Il documento include una nota critica: "Test del freno di emergenza fallito... Se il freno è a fune, la riparazione potrebbe comportare la sostituzione delle pastiglie dei freni o il rodaggio... oppure la verifica della percentuale di bilanciamento."

This annotation suggests that the failure may be related to brake pad wear or improper brake conditioning, or possibly an issue with the counterweight balance percentage. The technician's note provides troubleshooting guidance for addressing the failure.

Questi tre test illustrano l'importanza di una completa verifica CAT5 degli ascensori. Due dei tre test del freno di emergenza non hanno avuto successo, mostrando prestazioni di decelerazione inadeguate in condizioni di carico critico pari al 125% del carico nominale. Il test del freno di macchina, invece, ha avuto esito positivo, dimostrando che, quando funziona correttamente, il sistema è in grado di raggiungere valori di decelerazione appropriati. Le note specifiche sul terzo test forniscono preziose indicazioni su possibili strategie di intervento, tra cui la sostituzione delle pastiglie dei freni, le procedure di rodaggio dei freni o la regolazione del bilanciamento.

Test di movimento involontario del veicolo (UIM): esempio di test

Il documento allegato mostra i risultati dei test UIM eseguiti il ​​18 gennaio 2023 su questo sistema di ascensore utilizzando il software Henning Sensor Suite V 1.97. Analisi dettagliata del processo di test:

Configurazione di sistema (identica per entrambi i test) 

L'ascensore in fase di collaudo presenta le seguenti specifiche generali:

• Sospensione significa tipo: corda
• Diametro: mm 8
• Quantità: sette corde
• Tipo di compensazione: Catena di compensazione
• Peso di compensazione: 2.0 lb/ft
• Peso dell'auto: 3860 libbre
• Contrappeso: 5103 libbre
• Bilanciamento dei contrappesi: 41%
• Componenti di sicurezza: dispositivi di sicurezza di tipo A, freno macchina aggiuntivo

I test mostrano una sequenza di valutazione completa con tutti i componenti testati "al 100% e con esito positivo":

• Freno macchina, freno di emergenza, dispositivi di sicurezza
• E UIM (l'oggetto di questi test)

Esempio di UIM (Grafico 8) (18/1/2023 2:33:48) 

Il test misura la risposta del sistema UIM al movimento UIM verso l'alto.

Il grafico della velocità (asse Z, asse sinistro) mostra circa 8 secondi di funzionamento di base a velocità prossima allo zero, seguiti da un movimento verso l'alto (test avviato e auto lasciata derapare) intorno all'ottavo secondo. L'auto raggiunge una velocità massima di circa 0.45 m/s prima che il sistema UIM si attivi, causando una decelerazione. Le oscillazioni successive mostrano l'auto che si stabilizza dopo lo spegnimento di emergenza, con ampiezza decrescente fino a stabilizzarsi intorno all'undicesimo secondo.

Principali parametri di misurazione del test:

• Forza frenante dinamica misurata: 2601 lbf (misurata durante il test del freno di emergenza)
• Velocità massima (con auto vuota): 95 piedi/minuto
• Distanza di arresto con auto vuota alzata: 10.5 pollici.
• Tempo di reazione UIM (3 pollici/75 mm <-> inizio decalcomania): 142 ms (millisecondi)
• Velocità calcolata con carico nominale ridotto: 55 piedi al minuto
• Distanza di arresto calcolata con carico nominale verso il basso: 6.6 pollici.
• Velocità calcolata con un carico ridotto del 125%: 67 piedi al minuto
• Distanza di arresto calcolata con carico ridotto al 125%: 36.3 pollici (evidenziata in viola)

Esito del test: SUPERATO 

Il test/grafico dimostra che il sistema UIM è in grado di rilevare e arrestare movimenti verso l'alto indesiderati entro i parametri definiti dal Codice. Il tempo di reazione di 142 ms indica un rilevamento rapido e l'attivazione del meccanismo di frenatura secondaria.

Un secondo test identico è stato condotto solo 62 secondi dopo il primo, testando la stessa funzionalità UIM; ciò ci ha dimostrato sia la coerenza che la ripetibilità dei risultati.

• Measured dynamic brake force: 2601 lbf (identical as it's taken from the passing e-brake test)
• Velocità massima (con vagone vuoto): 97 piedi al minuto (2 piedi al minuto in più)
• Spazio di arresto con auto vuota sollevata: 10.7 pollici (0.2 pollici in più)
• Tempo di reazione UIM (3 pollici/75 mm <-> inizio decalcomania): 147 ms (5 ms più lento)
• Velocità calcolata con carico nominale ridotto: 57 fpm contro 55 fpm
• Distanza di arresto calcolata con carico nominale abbassato: 6.8 pollici contro 6.6 pollici.
• Velocità calcolata con un carico ridotto del 125%: 70 fpm contro 67 fpm
• Distanza di arresto calcolata con carico ridotto al 125%: 38.8 pollici contro 36.3 (evidenziato in viola)

I test dimostrano un'eccellente coerenza e ripetibilità.

Comprendere i test UIM

UIM testing is critical for elevator safety, as it verifies the system's ability to detect and stop unintended car movement that could occur due to:

• Fallimento del freno
• Malfunzionamento del controller o dell'unità
• Problemi meccanici come uno squilibrio inaccettabile
• slittamento della corda/cinghia

Il test misura diversi parametri chiave:

• Tempo di reazione: il sistema rileva il movimento e inizia ad arrestarsi (entrambi i test hanno mostrato una media di circa 145 ms).
• Distanza di arresto: la distanza percorsa dall'auto prima di arrestarsi completamente; il requisito normativo è di massimo 48 pollici (corrispondente alla dimensione definita dal codice per la protezione antincastro, detta anche protezione della punta del piede).
• Velocità massima: la velocità di picco raggiunta durante l'evento di movimento involontario
• Forza frenante: la forza applicata per arrestare il movimento; testata e verificata nel test del freno di emergenza.

I valori relativi al carico nominale e agli scenari di carico al 125% sono calcoli diretti derivati ​​dai risultati dei test a veicolo vuoto, consentendo a tecnici e ingegneri di verificare i margini di sicurezza senza dover caricare fisicamente l'auto durante i test.

Questo metodo di prova UIM è rappresentativo di altri test effettuati con questo sistema. Dimostra un sistema di sicurezza perfettamente funzionante con un'eccellente ripetibilità. Le lievi variazioni tra i test (entro il 2-5%) rientrano ampiamente nelle tolleranze accettabili e confermano l'affidabilità del meccanismo di sicurezza UIM. I rapidi tempi di reazione (inferiori a 150 ms) e le brevi distanze di arresto (circa 10-11 cm per un veicolo vuoto) indicano un sistema di sicurezza reattivo che proteggerebbe efficacemente i passeggeri in caso di incidente UIM.

Risultati del test di trazione dell'ascensore: panoramica e guida

Grafico 9: Grafico base del test di trazione 

Questo documento fornisce una spiegazione dettagliata su come interpretare i grafici delle prove di trazione, rendendolo un riferimento essenziale per la comprensione dei risultati delle prove.

La curva nera sull'asse destro rappresenta il carico/la forza totale esercitata sulle funi (o cinghie) sopra l'auto, misurata in lbf. La scala dell'asse y va da 0 a circa 5400 lbf.

Il grafico è suddiviso in tre fasi distinte nell'arco di 10 secondi:

1. Fase 1 (0-3.5 s): "Veicolo fermo, bloccato dai dispositivi di sicurezza"

• La curva di carico mostra una linea di base stabile intorno a 5200 lbf.
• Questa rappresenta la condizione statica prima dell'inizio della prova di trazione.
• L'auto è tenuta saldamente in posizione dai meccanismi di sicurezza.

2. Fase 2 (3.5-6.0 s): "Cabina ferma, bloccata dai dispositivi di sicurezza, la macchina è in rotazione e le funi (cinghie) slittano o la macchina genera una coppia."

• La curva di carico mostra oscillazioni notevoli, con cali fino a 2,400 lbf.
• Picchi e valli multipli indicano eventi dinamici.
• Il motore sta tentando di muovere l'auto, ma i dispositivi di sicurezza ne impediscono il movimento.
• Le fluttuazioni indicano o lo slittamento della fune/cinghia sulla puleggia oppure la torsione del motore contro il sistema bloccato.
• Questa è la fase critica di misurazione: vengono identificati i limiti di trazione.

3. Fase 3 (6.0-10.0 s): “Vettura ferma, bloccata dai dispositivi di sicurezza”

• La curva di carico torna allo stato stazionario intorno ai 5,200 lbf.
• Alcune oscillazioni di lieve entità persistono per un breve periodo prima di stabilizzarsi.
• Il test è terminato e il sistema ritorna alle condizioni statiche.

Principio chiave del test:

Questo test dimostra la metodologia fondamentale di prova di trazione: con la vettura bloccata in posizione dai dispositivi di sicurezza, il motore di trazione tenta di muovere il sistema. Le conseguenti variazioni di forza nelle funi/cinghie di sospensione rivelano la trazione massima disponibile prima che si verifichi lo slittamento. I valori di carico minimi durante la fase di oscillazione indicano il punto in cui il sistema di trazione perde aderenza e non è più in grado di trasferire efficacemente la forza attraverso le funi o le cinghie alla puleggia.

Understanding these load fluctuations is essential for determining safe operating parameters. The difference between the static baseline load and the minimum dynamic load during the test reveals the system's traction margin. If this margin is insufficient, the elevator could experience dangerous slippage during normal or emergency operation, particularly under heavy load conditions.

Grafico 10: Misure e procedure per le prove di trazione

Questo documento presenta il quadro completo per la valutazione delle capacità di trazione degli ascensori, compresi i requisiti per le prove statiche e dinamiche, insieme a quattro risultati di test reali condotti nel 2019.

Requisiti per le prove di trazione statica:

• L'auto deve mantenere la posizione nel punto di prova con un carico pari allo 0% del carico nominale (prova a vuoto).
• L'auto deve mantenere la posizione nel punto di prova con un carico pari al 125% del carico nominale (prova in condizioni di sovraccarico).
• Una verifica di sicurezza critica (evidenziata in giallo): non deve essere possibile sollevare la cabina vuota quando il contrappeso poggia sui respingenti e il motore gira in direzione ascendente. Questo test garantisce che il sistema non possa creare pericolose condizioni di salita incontrollata.

Requisiti per le prove di trazione dinamica:

Quantità di trazione disponibile durante la frenata di emergenza (con i dispositivi di sicurezza inseriti) con un'auto vuota che viaggia alla velocità nominale.

Comprensione della trazione misurata:

The document defines measured traction as the ratio of two masses (counterweight to car), with the greater mass placed in the numerator. This ratio represents the system's ability to drive and control the elevator under various load conditions.

Calcolo della capacità di carico massima:

La capacità di carico massima viene calcolata utilizzando il carico nominale, il peso della cabina, il contrappeso e i valori di trazione misurati. Questo rappresenta il carico massimo di sicurezza che può essere posizionato nella cabina senza slittamento della fune/cinghia o perdita di funzionalità del motore.

Misure e procedure per le prove di trazione

Il documento mostra quattro grafici di prova:

1. Emergency Brake Test (11:41:23) - Measured as “passed”

• Forze statiche richieste: 1915 lbf (a vuoto), 2,085 lbf (a carico nominale)
• Forza frenante dinamica misurata: 4,124 lbf
• Misurazioni della decelerazione a 116.9 piedi

2. Traction Test (12:35:17) - Measured as “passed”

• Fattore di forza di trazione statica: 2.61
• Carico utile massimo: 12,814 libbre
• Fattore di forza di trazione dinamica: 1.59
• Carico utile massimo: 8269 libbre

3. Traction Test (12:35:45) - Measured as “passed”

• Fattore di forza di trazione statica: 2.09
• Carico utile massimo: 11,724 libbre

4. Traction Test (12:36:11) - Measured as “passed”

• Fattore di forza di trazione statica: 2.10
• Carico utile massimo: 11,750 libbre
• Fattore di forza di trazione dinamica: 1.63
• Carico utile massimo: 8756 libbre

I grafici mostrano le misurazioni del carico dinamico nel tempo, con cali caratteristici che indicano i punti in cui la trazione viene testata in condizioni statiche.

Nel loro insieme, questi documenti forniscono un quadro completo delle prove di trazione per ascensori. Il primo documento definisce i requisiti di prova e mostra numerosi risultati positivi, con i relativi fattori di trazione calcolati e le massime capacità di carico utile. Il secondo documento spiega come interpretare le misurazioni della forza dinamica durante la fase critica di prova, quando il motore tenta di superare i dispositivi di sicurezza bloccati. Questa metodologia di prova garantisce che i sistemi di ascensori mantengano una trazione adeguata in tutte le condizioni operative, prevenendo pericolosi slittamenti che potrebbero causare movimenti incontrollati della cabina o l'impossibilità di arrestarsi in sicurezza.

Test di trazione statica:

La vettura deve mantenere la posizione con un carico pari allo 0% del carico nominale. La vettura deve inoltre mantenere la posizione con un carico pari al 125% del carico nominale. Un controllo di sicurezza critico: non deve essere possibile sollevare la vettura vuota quando il contrappeso poggia sui respingenti e il motore gira in direzione ascendente (evidenziato in giallo come requisito di sicurezza fondamentale).

Test di trazione dinamica:

La trazione durante la frenata di emergenza (con i dispositivi di sicurezza) con un veicolo vuoto alla velocità nominale viene calcolata a partire dalla trazione statica. La trazione viene calcolata direttamente per le frenate di emergenza con il 125% del carico nominale alla velocità nominale. Il documento include quattro grafici dei risultati dei test del 18 gennaio 2019, che mostrano sia i test di frenata di emergenza che quelli di trazione. Le misurazioni chiave includono il test di frenata di emergenza (11:41:23): mostra i dati di decelerazione con misurazioni a 116.9 piedi. I risultati del test di trazione mostrano fattori di forza che vanno da 1.59 a 2.61; i test multipli illustrano l'efficace ripetibilità del processo di test. I carichi utili massimi calcolati sono pari a 8269 libbre e 8742 libbre per diverse condizioni di prova. La trazione misurata è definita come il rapporto tra due masse (contrappeso/veicolo), con la massa maggiore al numeratore. Questo rapporto determina la capacità di trazione del sistema e aiuta a calcolare la capacità di carico massima in base al carico nominale, al peso del veicolo, al contrappeso e ai valori di trazione misurati.

Test di sicurezza degli ascensori: analisi completa delle prestazioni in termini di sicurezza

I documenti allegati forniscono informazioni dettagliate sulle procedure di collaudo della sicurezza degli ascensori e alcuni esempi specifici di casi di prova.

Grafico 11: Dettagli del grafico di base del test di sicurezza (17 settembre 2020)

Questo documento fornisce una spiegazione dettagliata su come leggere e interpretare i grafici dei test di sicurezza, rappresentando un'ottima risorsa per comprendere i risultati dei test precedenti.

Spiegazione dei componenti del grafico:

• Linea viola = accelerazione verticale (asse sinistro, misurata in g)
• Linea rosa = velocità (anche asse sinistro, misurata in m/s)
• Curva nera = carico/forza totale nelle funi sopra l'auto (asse destro, misurato in libbre)
• Linea blu = forza applicata dai dispositivi di sicurezza durante la decelerazione

Fasi di test identificate:

• Auto ferma: misurazioni di base prima dell'inizio del test
• Accelerazione verso il basso: l'auto inizia la caduta libera o la discesa controllata
• Viaggiando a velocità costante — velocità allo stato stazionario raggiunta
• Decelerazione (per sicurezza) — punto di intervento della sicurezza che mostra cambiamenti drastici in tutte le misurazioni
• Auto ferma* — fase post-ingaggio con vibrazioni visibili dovute all'impatto

Il grafico annotato mostra oscillazioni normali in seguito all'attivazione del sistema di sicurezza, indicando una corretta dissipazione dell'energia. La curva di carico presenta un picco pronunciato durante la decelerazione, a dimostrazione delle forze dinamiche che si verificano durante l'attivazione del sistema di sicurezza. Questa guida visiva aiuta i tecnici a distinguere tra schemi di attivazione del sistema di sicurezza normali e problematici.

Graphic 12: Excessive Deceleration - Safeties Test Example (14.08.2019)

Questo test dimostra che il sistema di sicurezza frena in modo troppo brusco e necessita di una regolazione per diminuire (o ammorbidire) la forza frenante.

Osserviamo un drammatico evento di decelerazione intorno al decimo secondo, con le misurazioni sull'asse Z che raggiungono fino a 15 g. Il profilo di velocità mostra oscillazioni estremamente violente in seguito all'attivazione del sistema di sicurezza, indicando un'azione frenante eccessivamente aggressiva.

Risultati critici dei test:

• Forza di supporto esercitata dal contrappeso: 1,793 lbf
• Forza di sicurezza media: 20,004 lbf
• Forza di sicurezza massima: 30,409 lbf
• Decelerazione misurata con auto vuota: 3.40 g e relativa distanza di arresto di 8.5 pollici.
• Decelerazione raggiunta con carico nominale e funi intatte: 2.34 g a 15.9 pollici (indicata in rosso)
• Decelerazione rilevata con carico nominale e auto in caduta libera: 1.23 g
• Dislivello della piattaforma: 0.10 pollici/piede

Technician's Note: “I sistemi di sicurezza, che frenano in modo troppo brusco, devono essere regolati, riducendo la forza frenante per ottenere una minore velocità di decelerazione.”

L'eccessiva decelerazione di 2.34 g supera significativamente gli standard di comfort e sicurezza accettabili. Le violente oscillazioni visibili nel grafico indicano un potenziale rischio di lesioni per i passeggeri e sollecitazioni meccaniche sul sistema.

Graphic 13: Insufficient Deceleration - Failed Safeties Test (03.12.2019)

Questo test evidenzia il problema opposto: un sistema di sicurezza con forza di arresto insufficiente che non ha superato il test.

Il grafico mostra un profilo di decelerazione molto più graduale intorno ai 25 secondi. La velocità diminuisce da circa 0.5 m/s fino all'arresto, ma la decelerazione è troppo graduale. Le misurazioni del carico indicano una forza frenante insufficiente.

Risultati critici dei test:

• Forza di supporto esercitata dal contrappeso: 1,716 lbf
• Forza di sicurezza media: 1,691 lbf
• Forza di sicurezza massima: 1,791 lbf
• Decelerazione misurata con auto vuota: 0.86 g a 2.0 pollici.
• Decelerazione rilevata con carico nominale e funi intatte: -0.51 g a -4.4 pollici (indicata in rosso, a indicare il cedimento).
• Decelerazione calcolata direttamente con carico nominale e auto in caduta libera: -0.61 g
• Piattaforma fuori livello: 0.03 pollici/piede a 0.14 pollici

Technician's Note: "Test di sicurezza fallito, necessita di regolazioni, forza frenante maggiore, velocità di decelerazione superiore."

The negative deceleration values and extremely low safety forces (1,691-1,791 lbf compared to the previous test's 20,004-30,409 lbf) indicate the safeties are not gripping adequately. This creates a dangerous condition where the car would continue to fall rather than stop effectively.

Sintesi

Questi tre documenti illustrano l'importanza cruciale di una corretta calibrazione dei sistemi di sicurezza negli impianti degli ascensori. I risultati dei test reali dimostrano la differenza tra una forza eccessiva (2.34 g che causa arresti bruschi) e una forza insufficiente (-0.51 g che causa il fallimento del test). Una corretta regolazione dei meccanismi di sicurezza garantisce la sicurezza dei passeggeri, mantenendo al contempo livelli di comfort accettabili durante un arresto di emergenza.

Grafico del test del buffer: grafico di base – Figura 14

Questo documento funge da guida di riferimento dettagliata per la comprensione e l'interpretazione dei grafici di test del buffer dell'ascensore generati dal software Henning Sensor Suite.

Linea viola = Accelerazione verticale

• Rappresenta le forze di accelerazione sperimentate durante il test
• Misurata sull'asse sinistro in g-forze (unità di accelerazione gravitazionale)
• Fondamentale per valutare la sicurezza dei passeggeri e le prestazioni dei buffer

Linea rosa = Velocità

• Shows the car's velocity throughout the test
• Misurata anche sull'asse sinistro in metri al secondo (m/s)
• Traccia il profilo di movimento completo dalla discesa all'impatto con il tampone fino all'arresto.

Caratteristiche della scala dell'asse sinistro: Il documento evidenzia un'importante caratteristica a duplice scopo: "La scala mostra le accelerazioni in [g] (come caratteristica nascosta, i valori rappresentano anche la velocità in [m/s])." Ciò significa che i valori numerici sull'asse sinistro svolgono una doppia funzione, rappresentando sia l'accelerazione in g-force che la velocità in metri al secondo, consentendo di sovrapporre entrambe le curve sulla stessa scala.

Cinque fasi di test dei tamponi

Il grafico annotato identifica cinque fasi operative durante un test del buffer:

Phase 1: Car Stationary (Initial) - 6.0 to 7.5 s

• Sia la velocità che l'accelerazione si mantengono prossime allo zero.
• La linea rosa a 0 m/s indica assenza di movimento.
• La linea viola a 0 g indica assenza di accelerazione.
• Le condizioni di base vengono stabilite prima dell'inizio del test.
• L'asse destro mostra il peso statico dell'auto, pari a circa 3500 libbre.

Phase 2: Accelerating Downwards - 7.5 to 10.0 s

• La linea di velocità rosa diminuisce progressivamente da 0 a circa -1.8 m/s
• I valori negativi indicano una direzione verso il basso.
• La curva di accelerazione, fluida e costante, indica una discesa controllata.
• L'auto acquista velocità per effetto della gravità, simulando una caduta libera o una discesa controllata.
• La natura controllata di questa fase di accelerazione suggerisce il rilascio del freno o una guida controllata.

Phase 3: Traveling at Constant Speed - 10.0 to 12.5 s

• La linea di velocità rosa si stabilizza a circa -1.8 m/s.
• Rappresenta la velocità di discesa a regime stazionario.
• La breve durata indica che si tratta di una fase di transizione prima dell'impatto del tampone.
• La linea di accelerazione viola rimane relativamente stabile vicino a 0 g (indicando una velocità costante).
• La lettura del peso sull'asse destro rimane stabile intorno alle 3500 libbre.

Phase 4: Decelerating (by buffer) - 12.5 to 14.5 s 

Questa è la fase di misurazione critica in cui viene valutata la prestazione del buffer. La fase di decelerazione mostra cambiamenti drastici in tutti i parametri misurati:

Variazioni di velocità (linea rosa):

• Transizione rapida da -1.8 m/s a 0 m/s
• Una pendenza ripida indica un elevato tasso di decelerazione.
• Arresto completo raggiunto in circa 1.5 secondi.

Picchi di accelerazione (linea viola):

• Picchi multipli e netti che raggiungono circa +3.0 g
• Primo picco significativo: ~2.8-3.0 g (compressione iniziale del tampone)
• Secondo picco: ~1.8 g (primo rimbalzo)
• Terzo picco: ~1.2 g (secondo rimbalzo)
• Quarto picco: ~0.5 g (terzo rimbalzo)
• Il modello oscillatorio mostra i cicli di compressione e rimbalzo del buffer.
• Ogni picco successivo è inferiore al precedente, a dimostrazione di un efficace smorzamento.

Variazioni dinamiche del peso (asse destro):

• Le misurazioni del peso fluttuano durante l'impatto.
• I picchi di carico corrispondono alla massima compressione del buffer.
• Durante la decelerazione, le forze dinamiche superano di gran lunga il peso statico.

Caratteristiche prestazionali del buffer: The multiple oscillations reveal the buffer's mechanical properties:

• Il picco iniziale di elevata accelerazione rappresenta la massima forza di compressione.
• I successivi rimbalzi mostrano un accumulo e un rilascio elastico di energia.
• La riduzione progressiva dell'ampiezza dimostra l'efficacia dello smorzamento.
• Il modello indica un ammortizzatore a molla con smorzamento idraulico o ad attrito.

Phase 5: Car Stationary (Final) - 14.5 to 17.5 s

• La linea di velocità rosa ritorna a 0 m/s e rimane stabile.
• La linea di accelerazione viola mostra oscillazioni decrescenti intorno a 0 g.
• Lievi vibrazioni visibili durante la fase di assestamento del sistema.
• L'auto poggia su un tampone compresso.
• L'asse destro mostra il ritorno alle condizioni di peso statico con alcune oscillazioni residue.
• La graduale stabilizzazione conferma che l'energia è stata completamente dissipata.

Approfondimenti tecnici chiave

Asse sinistro a doppio scopo: L'annotazione "come funzione nascosta, i valori rappresentano anche la velocità in [m/s]" è particolarmente importante per gli utenti. Questa intelligente scelta di design consente sia alla traccia dell'accelerazione (viola) che alla traccia della velocità (rosa) di condividere la stessa scala degli assi. In qualsiasi punto:

• Se si legge la linea viola: interpretare i valori come forze g.
• Se si legge la linea rosa: interpretare gli stessi valori numerici come m/s.

Valutazione delle prestazioni del buffer: Il grafico illustra diverse metriche critiche relative alle prestazioni del buffer:

• Decelerazione di picco: forza g massima sperimentata (circa 3.0 g)
• Rapporto di smorzamento: Velocità con cui le oscillazioni diminuiscono (visibile nella riduzione successiva dei picchi)
• Distanza di arresto: può essere calcolata dal profilo di velocità
• Assorbimento di energia: energia cinetica totale dissipata durante la fase di decelerazione

Considerazioni sulla sicurezza: I valori di decelerazione mostrati (picco ~3.0 g) rappresentano importanti soglie di sicurezza:

• Forze sostenute superiori a 2.5 g per più di 40 ms possono causare disagio o lesioni ai passeggeri.
• Picchi brevi (ms) sono generalmente accettabili.
• Il modello oscillatorio mostrato è preferibile a una singola decelerazione sostenuta ad alta accelerazione.
• Picchi multipli di minore entità distribuiscono le forze di decelerazione nel tempo.

Questo riferimento è utile ai tecnici per:

• Identificare il comportamento normale rispetto a quello anomalo del buffer.
• Riconoscere quando i buffer necessitano di regolazione o sostituzione
• Comprendere la relazione tra velocità, accelerazione e forza
• Diagnosticare i problemi del buffer a partire dai modelli dei dati di test

Modelli previsti vs. modelli problematici: 

Funzionamento normale del buffer (come mostrato):

• Fase di accelerazione graduale
• Oscillazioni multiple smorzate durante la decelerazione
• Riduzione progressiva dell'ampiezza di oscillazione
• Dissipazione completa dell'energia entro 2-3 secondi

Schemi problematici (non mostrati, ma identificabili tramite deviazione):

• Insufficient deceleration (car doesn't stop quickly enough)
• Decelerazione eccessiva (forze g elevate e prolungate)
• Poor damping (oscillations don't decrease)
• Risposta asimmetrica (distribuzione non uniforme della forza)

Questa guida all'interpretazione del test di ammortizzazione fornisce le conoscenze essenziali per comprendere i risultati dei test degli ascensori. La sequenza a cinque fasi, chiaramente etichettata, mostra l'intero processo di test di ammortizzazione, dalla partenza da fermo alla discesa controllata, all'impatto con l'ammortizzatore e all'arresto finale. Il sistema a doppio asse visualizza in modo efficiente i dati relativi a velocità, accelerazione e peso dinamico simultaneamente, mentre le fasi annotate aiutano i tecnici a identificare rapidamente ogni fase del test. L'esempio mostrato dimostra il corretto funzionamento dell'ammortizzatore con decelerazione controllata, smorzamento efficace e livelli di forza G sicuri, fungendo da punto di riferimento per la valutazione dei risultati effettivi del test. La comprensione di questi schemi è fondamentale per garantire che i sistemi di sicurezza degli ascensori soddisfino i requisiti normativi e proteggano i passeggeri in caso di arresto di emergenza.

Buffer Test: March 20, 2023 - Complete Analysis Graphics 15 and 16 (Showing Zoom Capability)

Questo documento presenta un test di buffer completo condotto il 20 marzo 2023 alle 9:29:01 utilizzando il software Henning Sensor Suite V 1.99. Il test faceva parte di una valutazione di sicurezza completa di Categoria 5 che ha ottenuto un punteggio di superamento del 100% in tutti i componenti richiesti.

Esempio base di configurazione di un sistema di ascensore

Sospensione significa:

• Tipo: corda
• Diametro: 5/8 pollici
• Quantità: sei corde

Sistema di compensazione:

• Tipo: Cinghia di fissaggio
• Peso di compensazione: 1090 libbre

Distribuzione del peso:

• Peso dell'auto: 7857 libbre
• Contrappeso: 9677 libbre
• Bilanciamento dei contrappesi: 52%

Componenti di sicurezza:

• Tipo di dispositivi di sicurezza: Tipo B
• Freno di emergenza: freno a fune
• Norma di prova: A17/B44
• Versione del software: V 3.14.2

Informazioni sull'azienda:

• Azienda che esegue i test: [Indicato in rosso con una barra viola]
• Personale addetto all'esecuzione/supervisione dei test: Elencato, non pertinente nei dettagli

Esempio di test: misurazioni e risultati del buffer

1. Misurato a: 697 piedi/min

• Questa è la velocità d'impatto quando l'auto ha colpito il respingente.
• Equivalente a circa 3.5 m/s (700 piedi/minuto) o 7.8 miglia orarie
• Rappresenta una velocità di discesa controllata in caso di emergenza

2. Decelerazione misurata con auto vuota: 0.57 g

• Questa è la forza di decelerazione media sperimentata durante l'innesto del tampone.
• Misurata in unità di accelerazione gravitazionale (forza g)
• 0.57 g è ben al di sotto delle soglie di rischio di lesioni e garantisce un arresto confortevole.
• Significativamente inferiore al limite di forza sostenuta di 2.5 g per la sicurezza dei passeggeri.

3. Durata del picco (picchi > 2.5 g): 6.2 ms

• Misura per quanto tempo le forze di decelerazione hanno superato i 2.5 g.
• Solo 6.2 ms indicano picchi di forza molto brevi.
• Una breve durata significa nessuna esposizione prolungata ad elevate forze G.
• Ben entro i parametri di sicurezza accettabili.

Esito del test: SUPERATO ✓

Tutti e tre i parametri misurati rientrano nei limiti accettabili, confermando le corrette prestazioni del sistema di protezione e la conformità alle norme di sicurezza per i passeggeri.

Analisi e valutazione della sicurezza

Valutazione della decelerazione:

La decelerazione media misurata di 0.57 g rappresenta un'eccellente prestazione di assorbimento degli urti. Per dare un'idea della portata del dato:

• 1.0 g = gravità normale (in posizione eretta)
• 0.57 g = circa il 57% della forza di gravità
• Paragonabile a una frenata moderata in un'auto
• Ben al di sotto delle soglie di fastidio (in genere 2.0-2.5 g sostenuti)
• Ben al di sotto delle soglie di lesione (4.0+ g sostenuti)

Durata del picco di forza:

La durata del picco di 6.2 ms (forze > 2.5 g) è eccezionalmente breve:

• 0.0062 s di forza elevata
• Troppo breve perché la percezione umana lo riconosca come un evento distinto.
• Nessun rischio di lesioni per i passeggeri a causa di picchi così brevi.
• Indica eccellenti caratteristiche di smorzamento del tampone
• Secondo il Codice, i picchi superiori a 2.5 g sono consentiti solo per meno di 40 ms.

Velocità d'impatto:

La velocità d'impatto di 697 piedi/minuto rappresenta:

• Uno scenario realistico di discesa di emergenza
• Velocità sufficiente per testare correttamente la capacità del buffer
• Un livello di controllo sufficiente a garantire la sicurezza delle apparecchiature durante i test.
• Velocità di prova standard per questa classe di ascensori

In base ai risultati del test, il buffer dimostra:

Assorbimento energetico:

• Dissipazione riuscita dell'energia cinetica di un'auto di 7857 libbre che viaggiava a 697 piedi/minuto
• Energia cinetica totale assorbita = $1/2 \times massa \times velocità^2$
• Una curva di decelerazione regolare indica un assorbimento progressivo di energia.
• Nessuna prova di cedimento o capacità insufficiente

Efficacia di smorzamento:

• Una bassa decelerazione media (0.57 g) indica un buon smorzamento.
• La breve durata del picco (6.2 ms) mostra un'efficace distribuzione della forza.
• Le oscillazioni visibili nel grafico si attenuano rapidamente.
• Nessun evento prolungato ad alta forza

Integrità strutturale:

• Il buffer ha mantenuto la posizione per tutta la durata del test.
• Nessun segno di cedimento o compressione eccessiva
• Caratteristiche di rimbalzo adeguate (visibili nello schema di oscillazione)
• Il sistema è tornato in condizioni operative dopo il test.

Conformità al codice:

I risultati dei test dimostrano la conformità ai requisiti del codice di sicurezza ASME A17.1/CSA B44:

• Il tampone si attiva alla velocità appropriata.
• Forze di decelerazione entro i limiti consentiti
• Durata della forza di picco entro limiti accettabili
• Tutti i criteri di valutazione sono stati contrassegnati come "superati".

Margini di sicurezza:

Il sistema presenta eccellenti margini di sicurezza:

• La decelerazione media è solo il 23% del limite sostenuto di 2.5 g.
• La durata dei picchi viene misurata in millisecondi anziché in secondi.
• Tutti i sistemi di sicurezza ridondanti hanno superato i test.
• Le prestazioni del buffer superano i requisiti minimi.

System Integration

Sistema di sicurezza completo: il test di resistenza al tamponamento è il sesto componente di una valutazione di sicurezza completa in sette parti:

• Freno macchina — Sistema di arresto primario
• Freno di emergenza — Sistema di arresto secondario
• Protezione UIM
• Trazione (due prove) — Aderenza della fune e capacità di azionamento
• Dispositivi di sicurezza — Meccanismi di presa di emergenza
• Buffer — Ultima linea di difesa (questo test) Tutti i sistemi hanno ottenuto un punteggio di superamento del 100%, indicando un impianto ascensore pienamente conforme e ben mantenuto.

Sequenza operativa: 

In condizioni di normale funzionamento:

• Il freno della macchina fornisce l'arresto primario.
• Il freno di emergenza funge da sistema di sicurezza.
• I dispositivi di sicurezza si attivano in caso di eccesso di velocità.
• Il tampone fornisce la protezione finale qualora tutti gli altri sistemi falliscano. Il superamento del test del tampone conferma il corretto funzionamento di quest'ultima linea di difesa, sebbene raramente (se non mai) dovrebbe essere necessario utilizzarlo durante il normale funzionamento dell'ascensore.

Esito del test: 

Il test di buffer del 20 marzo 2023 ha dimostrato con successo:

• Corretto innesto del tampone a una velocità di impatto di 697 piedi/minuto
• Profilo di decelerazione sicuro con una media di 0.57 g
• Durata minima della forza di picco di soli 6.2 ms
• Piena conformità agli standard di sicurezza.
• Integrazione con il sistema di sicurezza generale Il sistema di ammortizzazione dell'ascensore, così come gli altri componenti del sistema esistente che hanno superato i test, sono:
• Funziona come previsto
• Garantire un'adeguata protezione dei passeggeri
• Conformità a tutti i requisiti normativi
• Mantenuto correttamente e pronto per l'uso
• Parte di un sistema di sicurezza pienamente conforme

Autorizzazione operativa: 

Sulla base di questi esempi e dei risultati positivi dei test di tutti i componenti, un sistema di ascensore può essere approvato per il servizio continuativo, garantendo che, nell'improbabile eventualità di un'emergenza che richieda vari tipi di arresti, inclusa un'arresto di emergenza, i passeggeri sarebbero protetti da forze di decelerazione controllate che sono state misurate e risultano essere entro i limiti di sicurezza definiti dal codice ASME A17.1/B44.