Columbia: un nuovo percorso critico verso il servizio clienti

Il produttore di cabine, ingressi, porte e operatori sposta l'attenzione sulle esigenze dei clienti.

Alla vigilia di un nuovo anno, Columbia Elevator Products Co. Inc. sta emergendo con una missione completamente nuova: operare con una mentalità incentrata sul cliente e promuovere una cultura generale costruita attorno alla migliore soddisfazione delle preoccupazioni e delle esigenze di tutti i suoi stakeholder ( clienti e dipendenti).

"Abbiamo una maggiore consapevolezza e ci concentriamo sull'aspetto umano della conduzione degli affari", ha spiegato il CEO della Columbia Louis "LJ" Blaiotta, Jr., continuando:

“La nostra attività non può riguardare esclusivamente i prodotti. Certo, noi di Columbia amiamo i nostri prodotti, ma i nostri clienti non li ameranno mai quanto noi. Mentre siamo orgogliosi delle nostre porte "belle", ad esempio, non comprano le nostre porte semplicemente perché sono più belle di quelle della prossima azienda. Partendo dal presupposto che il prodotto sia di qualità sufficiente e conforme alla sicurezza per il lavoro, ecco ciò che i nostri clienti, gli installatori di ascensori, si preoccupano profondamente: ottenere la soluzione giusta, in tempo, ogni volta. Ciò significa che ottengono da noi esattamente ciò di cui hanno bisogno, quando ne hanno bisogno, confezionato in modo che arrivi in ​​modo sicuro, sia completo e si installi facilmente. In breve, ciò che vogliono è l'assoluta fiducia in un'azienda che non dia loro "bruciore di stomaco" ma li faccia sentire a proprio agio - e senza esitazione - fiduciosi nel loro fornitore".

 Con questa nuova visione delle esigenze del cliente, Columbia sta passando da un'azienda di "prodotti" a un'azienda di "servizio al cliente". Per Columbia, questo significa più che semplicemente fornire un servizio clienti eccezionale; significa allineare i propri sistemi, processi e persone per pensare prima ai clienti e poi progettare intorno ai loro desideri e bisogni. Secondo Blaiotta, questo è uno sforzo a livello aziendale per riorganizzare completamente il modo in cui fa affari. Oltre a ristrutturare completamente le divisioni a contatto con i clienti di Columbia, che includono Engineering, Customer Operations e Sales & Marketing, sta anche ripensando a metodologie e procedure in Operations e Quality Management.

Blaiotta ha affermato che l'obiettivo è deliziare i clienti con una tranquillità costante e affidabile in cantiere:

“Riteniamo che avere una 'squadra felice' profondamente impegnata in questi obiettivi sia una chiave importante per raggiungerli e abbiamo sviluppato la nostra versione della spirale virtuosa, chiamata 'Columbia's Pay-it-Forward Culture'. In cima c'è la Columbia come entità aziendale, o "fornitore di soluzioni". La Columbia deve soddisfare, o, meglio ancora, rendere fan deliranti i suoi dipendenti e clienti. Per raggiungere questo obiettivo, ci sforziamo di trattare i nostri dipendenti, o membri del team, con gentilezza e rispetto, con una genuina preoccupazione per il loro benessere, creando un ambiente che promuova un senso di orgoglio, autostima e realizzazione. In virtù del modo in cui vengono trattati, contiamo che i membri del nostro team siano ispirati e autorizzati a "pagare in avanti" i nostri clienti, preoccupandosi profondamente di ciò che fanno e facendo il proverbiale miglio in più. È nostra speranza, quindi, che l'eccezionale esperienza che ne risulta per i nostri clienti li trasformi in fan entusiasti che rafforzino continuamente l'impresa Columbia con il business che portano. Una Columbia sana può quindi investire sempre di più nel benessere della sua squadra, continuando così il ciclo”.

Il rinnovato impegno di Columbia nei confronti dei membri del suo team ha portato alla creazione formale di una divisione Employee Engagement con due obiettivi principali: creare un ambiente in cui i membri del team amino il proprio lavoro e investano continuamente nella loro crescita. Nell'ultimo anno, questa divisione ha riunito un comitato di volontari che ha assunto un ruolo attivo nello sviluppo di modi per riconoscere i contributi dei membri del team, aumentare l'uso di una comunicazione bidirezionale e trasparente e aumentare il senso di comunità e appartenenza in tutta l'organizzazione. Eventi trimestrali sponsorizzati dall'azienda, incontri mensili e un programma di formazione continua fanno ora tutti parte della cultura della Columbia.

Allo stesso tempo, l'impegno di Columbia per la soddisfazione del cliente ha spinto l'azienda a riorganizzare il modo in cui accetta gli ordini. In precedenza, separava gli ordini in segmenti che dovevano essere affrontati da esperti in materia in diversi dipartimenti, come stima/preventivo, disegni di accettazione/approvazione dell'ordine, produzione/ingegneria e operazioni. Quando i clienti chiedevano informazioni durante queste diverse fasi della produzione, l'addetto alla reception passava attraverso un arduo processo per determinare dove fosse il lavoro per collegare il chiamante con il reparto appropriato. Ora, ogni cliente Columbia ha un rappresentante dell'account assegnato che conosce intimamente lo stato di ogni lavoro e può fornire risposte rapide e accurate a qualsiasi domanda.

Per garantire la fiducia e la tranquillità del cantiere ai propri clienti, un pilastro fondamentale della nuova strategia di Columbia è mantenere i propri contributi ai progetti di costruzione fuori dal cosiddetto "percorso critico". Il metodo del percorso critico (CPM) è nato negli anni '1950 come tecnica di modellazione del progetto per molti campi, compresa l'edilizia. È stato utilizzato per la prima volta in un grattacielo nel 1966 durante lo sviluppo delle Torri Gemelle a New York City (NYC). CPM è uno strumento di gestione utilizzato per definire il periodo di completamento più breve possibile per un progetto, con qualsiasi ritardo di un'attività di percorso critico che ritarda l'intero progetto.

Sebbene i fattori competitivi e la massima redditività richiedano spesso il completamento più rapido possibile di un progetto, esistono limiti fissi sulla velocità di costruzione di un edificio. Alcuni aspetti della costruzione richiedono tempi di consegna e di attesa che non possono essere evitati. Ad esempio, ci vuole una certa quantità di tempo perché il cemento colato per un pavimento si asciughi prima che il piano successivo possa essere aggiunto e poi di nuovo perché quel pavimento si asciughi prima di aggiungere il piano successivo sopra di esso. Determinare il tempo più breve possibile per costruire un edificio implica prendere tutti questi elementi critici - i pezzi condizionali che non possono essere avviati fino al termine di un processo precedente - e allinearli end-to-end per calcolare il tempo aggregato necessario per completare il intera catena. Arrivare a questa misura del tempo totale definisce il percorso critico.

Una volta stabilito il percorso critico per un progetto, sono molte le funzioni che possono essere eseguite in parallelo durante l'implementazione del percorso. In edilizia, questo è particolarmente vero per quanto riguarda l'installazione degli ascensori: come e quando vengono eseguite le varie fasi dell'installazione – in anticipo o in armonia con le tappe fondamentali del percorso – senza essere passaggi integrali da cui dipendono altri elementi del percorso. Secondo Blaiotta, questo è ciò che Columbia si sforza di fare per ogni lavoro; cioè, consegnare sempre i suoi prodotti per l'installazione proprio quando necessario (o prima) per evitare che i suoi clienti appaltatori diventino un ostacolo sul percorso che ritarderebbe l'intero edificio.

Continua Blaiotta:

“Purtroppo, a volte i nostri clienti appaltatori vengono collocati sul o vicino al percorso critico non per colpa loro. Questo perché i loro clienti (proprietari di edifici e sviluppatori) hanno così tante aree di preoccupazione nella fase iniziale del cantiere. Le priorità iniziali sono elementi come le fondamenta, l'impianto idraulico e altri che devono essere affrontati prima che l'edificio possa iniziare a salire. Poi vengono gli elementi architettonici, come l'esterno dell'edificio e la hall. Gli ascensori sono in genere previsti per la consegna in fase avanzata, spesso con l'edificio oltre la metà prima che le persone dell'ascensore siano autorizzate in loco. Contrariamente a ciò, fino a quando non ci saranno ascensori funzionanti e conformi al codice, il certificato di occupazione (CO) dell'edificio, uno degli elementi più critici e urgenti del progetto, non può essere rilasciato”.

I clienti della Columbia, gli installatori di ascensori, non vogliono mai che il loro sia l'unico sistema meccanico nell'edificio che causa un ritardo nella sua apertura, esponendoli così alla responsabilità per danni di liquidazione, una serie di sanzioni e un danno alla loro reputazione. Poiché occorrono settimane per fabbricare i prodotti e spedirli al cantiere, la soluzione sembrerebbe essere che gli appaltatori effettuino semplicemente i loro ordini in anticipo. Tuttavia, questo spesso non è possibile. Gli appaltatori vengono "schiacciati" nel mezzo perché, a quel punto, gli sviluppatori non hanno ancora dato loro la direzione finale e le approvazioni su come vogliono che sia il lavoro. Di conseguenza, con le moderne tecniche di costruzione di oggi (e gli edifici vengono spesso completati più rapidamente che mai), gli ascensori sono diventati necessari in meno del tempo minimo di consegna richiesto tradizionalmente per la loro fabbricazione e consegna.

Continua Blaiotta:

“Questo è piuttosto l'enigma, ed è qui che la Columbia è intervenuta per aiutare gli appaltatori a uscire da questo ingorgo. Non possiamo semplicemente essere sprezzanti e pretendere che ci diano i loro ordini prima, dal momento che ci stanno già ricevendo le specifiche il prima possibile, ma nemmeno sono in grado di rispettare i tempi di consegna tradizionali. Quindi, questa realtà del mercato ha portato a un duro ripensamento: come possiamo tenere i nostri clienti conto terzi fuori dal percorso critico, non solo producendo i loro ordini più velocemente, ma anche consegnandoli più velocemente di prima?

“L'inizio di questa nuova direzione è stata la nostra innovazione di allestire in sequenza le consegne per la costruzione di grattacieli, con prima i rough, poi gli stipiti, poi le cabine e infine gli interni, ma, di recente, abbiamo scoperto che questo potrebbe applicarsi ugualmente anche ai bassi . Prima, abbiamo guardato a vita bassa in termini relativamente piccoli. Il costo per spedire i prodotti al cantiere era una percentuale così alta del contratto a pochi piani che spedire l'intero ordine solo quando completamente pronto aveva senso, e spedirlo in incrementi no. Ma poi abbiamo avuto un 'A-ha!' momento che ha cambiato il nostro pensiero!

“Ci siamo resi conto che, quando abbiamo clienti appaltatori in lavori su percorsi critici, avrebbe senso per noi inviare loro i rough nella fase di montaggio dei binari. Se gli appaltatori si imbattessero in un singhiozzo con le rotaie, potrebbero iniziare a mettere in difficoltà. Successivamente, possiamo spedire gli stipiti con i gusci della cabina, in modo che possano appendere gli stipiti e iniziare a installare gli operatori delle porte nelle cabine e così via, il tutto per rendere loro più facile. La prossima cosa che sai, stanno gestendo quelle macchine, usandole come ascensori da costruzione, e l'edificio sta ottenendo il suo CO. Successivamente, possiamo costruire gli interni, usando il nostro programma XChangaCab® originariamente progettato alcuni anni fa per gli ammodernamenti e ora adattato a questo processo di ripensamento per le nuove costruzioni. Ci sono clienti che lavorano in un grattacielo con noi, e parte dei loro progetti potrebbe essere un piano basso. Il progetto potrebbe includere una struttura di parcheggio o un garage, dove l'ascensore è idraulico, sale solo di pochi piani e il cliente chiede: "Possiamo ottenere la consegna graduale come quella che riceviamo da te per il grattacielo?" E noi diciamo: "Certo, possiamo consegnare gli ascensori per piani bassi utilizzando la stessa consegna graduale che abbiamo usato per gli ascensori per piani alti"."

Inoltre, in linea con le varie fasi di spedizione del prodotto, le omologazioni possono ora essere suddivise anche in due distinti processi: strutturale, poi estetico. Ciò consente agli sviluppatori dell'edificio di azionare gli ascensori come involucri durante il corso della costruzione senza dover prendere decisioni sugli interni fino a molto tempo dopo. In fase strutturale le omologazioni riguardano la dimensione dell'apertura, l'altezza e la velocità della porta. Con queste informazioni alla mano, Columbia può spedire i componenti strutturali, con i ganci e il binario, per il montaggio. Quindi, quando gli sviluppatori determinano gli spessori delle pareti, Columbia può inviare i telai finiti con le porte e i gusci della cabina disadorni, inclusa l'illuminazione a LED già integrata.

Ci sono molte sfumature che fanno risparmiare tempo e lavoro parte integrante di questo processo, come dettagliato da Blaiotta:

“Poiché sappiamo in anticipo che i pannelli sospesi verranno installati in seguito, possiamo preforare i gusci, con feritoie sospese integrate, in modo che gli appaltatori non debbano applicare ganci sul campo per appendere i pannelli. Quando in seguito inviamo i pannelli sospesi, si interfacciano perfettamente con le perforazioni già presenti nei gusci della cabina. Anche se non sappiamo ancora come appariranno i pannelli, tutti i gusci a persiana sono, in effetti, premodellati con uno schema di perforazione che funzionerà con qualsiasi combinazione di pannelli sospesi. Ci sono diversi vantaggi in questo processo: nessun foro è più grande di 3/8 pollici (per soddisfare il codice e consentire un ascensore funzionante), il lavoro non viene trattenuto, l'appaltatore ha la certezza che gli interni della cabina si adatteranno, e il rischio di danni ai pannelli decorativi durante l'installazione e il trasferimento dell'inquilino è ridotto.

“Per comprimere ulteriormente i tempi, ora immagazziniamo anche i pannelli del guscio della cabina preforati sui nostri scaffali, invece di farli ordinare. Quindi, se l'appaltatore specifica una piattaforma larga 72 o 84 pollici, abbiamo già questi in stock, costruiti per gestire una 2100 libbre. macchina. Se hanno bisogno di un 2500 libbre. auto (o qualsiasi peso incrementale fino a 5000 libbre), possiamo aggiungere rapidamente alcuni pannelli di riempimento per adattarsi alle dimensioni esatte della cabina necessarie. I frontali delle auto vengono spediti in casse separate, a sinistra oa destra, come specificato, con gli operatori delle porte già montati nello specchio di poppa. Poiché questi articoli sono standard e non soggetti a un processo di approvazione, possiamo inviarli immediatamente dopo l'ordine. Mentre l'architetto è in procinto di approvare gli interni, l'appaltatore può installare il sistema di ascensore, compreso l'armadio della cabina, senza dover aspettare. Abbiamo testato con successo questo processo con uno dei nostri principali clienti, che aveva iniziato a diffonderlo nel settore in generale".

Blaiotta ha affermato che, in definitiva, si tratta di offrire ai clienti appaltatori di Columbia la migliore efficienza possibile in termini di tempo e costi per le loro installazioni e ha analogo il processo all'acquisto di un abito su misura: in parte fabbricato in serie e in parte personalizzato. Proprio come tali indumenti sono prodotti in serie con dimensioni della vita standard e quindi dettagliati per le preferenze del cliente come lunghezza e stile del polsino, questo approccio consente a Columbia di costruire i suoi prodotti alla rinfusa, piuttosto che un ascensore alla volta, il che aiuta a ridurre i costi, fornire più personalizzazione e, soprattutto, consegnare molto più velocemente.

L'aggiunta più recente alla linea Columbia per aiutare a tenere i clienti fuori dal percorso critico è il nuovo QuikEnt 3 (QE3). Negli anni sono state tante le versioni di ingressi con davanzale standard e di ingressi con davanzale stretto, ognuna progettata per essere compatibile con uno dei vari operatori disponibili. Con il QE3, l'obiettivo di Columbia era quello di sviluppare tipi standard di supporti puntone/davanzale e gruppi di sospensione che potessero funzionare con qualsiasi operatore di porta e attrezzatura di sospensione. Tradizionalmente, mentre i puntoni erano standard su ogni tipo di ingresso, un appaltatore doveva selezionare il tipo di angolo di supporto del davanzale da ottenere, a seconda che l'installazione stesse andando in una fiancata (tasca di cemento), con una struttura strutturale fornita dall'appaltatore generale angolo di supporto del davanzale, angolo di supporto del davanzale flottante o angolo commerciale C3.

Blaiotta ha detto:

“Tutti questi scenari sono previsti nel nuovo QE3. In passato, abbiamo offerto diversi tipi di ingresso per diverse situazioni, cambiando l'intero ingresso ogni volta. Ora lo stipite, la porta e il montante che realizziamo sono sempre gli stessi, indipendentemente dall'angolo di supporto del gancio e del davanzale, perché, con QE3, utilizziamo sempre lo stesso montante, testata e posizione di montaggio piegata, cambiando solo il tipo di supporto davanzale e lo schema di foratura per montare i binari della porta sulle testate. Questo rende il lavoro molto veloce da parte degli installatori, che non devono imparare ripetutamente un nuovo ingresso ogni volta e possono semplicemente personalizzarlo a seconda del tipo di binario fornito e/o dell'esigenza di carico, che guida il tipo di soglia angolo di appoggio. La posizione di montaggio dell'intestazione è ogni volta la stessa, ma la forma dell'intestazione potrebbe essere leggermente diversa per gestire i requisiti dei ganci non proprietari e dei diversi OEM.

Blaiotta ha sottolineato che i nuovi prodotti e servizi non significano molto se non fanno parte di una soluzione. I cambiamenti tecnologici ed economici al di fuori del settore degli ascensori sono forti fattori di influenza, così come la crescente enfasi della società sull'efficienza. Ci sono sempre più lavori svolti con meno persone. A volte, specialmente nella costruzione, questo può portare a conseguenze indesiderate e nuovi approcci necessari per reagire ad esse. Blaiotta, ad esempio, ha citato che i progressi tecnologici consentono il getto di calcestruzzo ad alta velocità, che, sebbene positivo in un certo senso, sacrifica la precisione. Spiega che, in passato, si prestava molta attenzione a dove sarebbe stato esattamente il bordo della lastra, perché l'angolo che avrebbe sostenuto il davanzale dell'ascensore era montato su quella lastra, facendo affidamento sul fatto che fosse assolutamente livellato e dritto . Ciò ha reso l'installazione dell'ingresso facile e precisa, ma è stata terminata dalle lastre irregolari derivanti dai nuovi metodi di colata.

Blaiotta ha continuato:

“La nostra reazione a questo problema è stata quella di sviluppare un ingresso a torre, una struttura autoportante che non si basa sulla precisione della soletta su ogni piano, ma porta effettivamente il carico dalla fossa alle aperture. È come una serie di binari che sono, in effetti, una scala. Come ulteriore reazione innovativa a questo problema, ora abbiamo una nuova parte strutturale chiamata "angolo di correzione della lastra". Questo è montato sul bordo di una lastra imperfetta e si regola in modo da poter chiudere lo spazio tra una lastra imperfetta e una torre perfettamente allineata. Invece di dover aspettare che gli scambi strutturali costruiscano un pianerottolo perfetto su cui appoggiare il nostro davanzale, ora stiamo posizionando il nostro davanzale dove deve essere, rispetto alla piattaforma mobile. Non importa quanto sia imprecisa la lastra, possiamo installare una piastra di correzione o un angolo che ha capacità telescopiche per adattarsi ad essa. Ciò fornisce la libertà all'appaltatore dell'ascensore, che non ha più bisogno di aspettare un'altra operazione. Elimina anche la finezza precedentemente necessaria per adattarsi ad ogni piano, il che, a sua volta, accelera l'erezione della torre. Abbiamo pensato a tutto questo perché qualcuno al di fuori del nostro settore ha sviluppato un modo per versare il cemento più rapidamente, qualcosa a cui non avremmo mai pensato se non fosse successo.

"Un altro esempio è stato quando abbiamo recentemente sviluppato il nostro interblocco lato cabina per le carrozze con retro in vetro all'aeroporto internazionale di Los Angeles (LAX) per bloccare i passeggeri in sicurezza nella carrozza eliminando al contempo la tradizionale e antiestetica fascia nel vano corsa (ELEVATOR WORLD, agosto 2017). Non si è trattato solo di un esperimento, ma, al contrario, di un'evoluzione completamente guidata dalle esigenze del cliente e dal mercato. Un'ulteriore evoluzione derivante da un'esigenza specifica presso LAX ha riguardato una situazione a due piani, in cui avevano un'apertura a livello del suolo nella parte anteriore della carrozza e un'altra apertura al piano superiore nella parte posteriore della carrozza.

“Con i nostri partner di Fermator, con sede in Spagna, abbiamo creato un operatore che disponeva di una scatola di controllo con il proprio strumento di programmazione integrato. Inoltre, a causa dei diversi problemi di accesso ai due piani, abbiamo riposizionato il controller dell'operatore dell'auto in modo che, invece di essere montato fisso sulla parte anteriore dell'operatore, sia collegato alla parte superiore dell'auto all'operatore in un modo che consente di trasformarlo in diverse posizioni per l'accessibilità da più direzioni.

“Con la vecchia configurazione lineare dell'operatore della porta, il controller è stato montato all'interno della faccia dell'operatore rivolto in avanti, appena sopra le porte. Un meccanico dovrebbe sganciare le porte della cabina dalle porte del piano, quindi abbassare la cabina di qualche metro sotto il piano per accedere al controller, il tutto stando in piedi sul pianerottolo, per regolare la velocità delle porte. Il meccanico quindi indovina il nuovo tempo di chiusura della porta desiderato (più lento o più veloce) e imposta la velocità della porta di conseguenza. Tuttavia, il meccanico non avrebbe saputo se fosse stata effettuata la regolazione corretta fino a quando le portiere dell'auto non fossero state riaccoppiate con le porte del portello e la coppia di porte risultante avrebbe funzionato insieme, allo stesso tempo. Se fosse stata inserita la velocità sbagliata, questo processo continuerebbe per tentativi ed errori fino a quando non fosse stata finalmente raggiunta la velocità desiderata. Questo non era un processo efficiente. Ora, questa versione più recente dell'operatore consente al meccanico di rimanere in un luogo sicuro e regolare i tempi di apertura e chiusura delle porte, mentre le porte della cabina e del portello sono impegnate. Questa è una svolta per un ambiente operatore lineare. Esce preinstallato nello specchio di poppa, quindi gli installatori risparmiano anche il tempo di doverlo fare sul campo.

La Columbia ha anche riconosciuto la richiesta sul mercato di porte che si muovono più velocemente. Per affrontare le leggi dell'energia cinetica, che richiederebbero più (e, in questo caso, troppa) forza per aprire e chiudere più velocemente le pesanti porte, la soluzione di Columbia è stata quella di ridurne la massa eliminando la loro pelle posteriore. In passato, quando gli operatori armonici erano lo standard, la frizione era attaccata alla parte posteriore della porta, che richiedeva la pelle posteriore come superficie di montaggio. Ma, con l'operatore lineare di Columbia che riposiziona la frizione sulla parte superiore della porta e i rulli di prelievo sul gruppo di sospensione, la pelle posteriore può essere effettivamente esclusa. Questa porta a parete singola, senza saldature sulla faccia, è più piatta, sembra molto più liscia, pesa molto meno e, quindi, può muoversi molto più velocemente senza violare nessuna delle regole dell'energia cinetica.

Sebbene questa nuova porta sia diventata molto popolare, rimane un'ampia quantità di prodotto esistente nel campo che utilizza operatori armonici, che richiedono ancora che la frizione e i rulli di prelievo siano montati sul retro della porta. Columbia ha ulteriormente adattato la sua porta monoparete posizionando sulla sua schiena una piccola piastra, grande abbastanza solo da ospitare il montaggio della frizione. Questa recente innovazione consente porte più leggere, più veloci e ad azionamento armonico.

Un'altra richiesta del mercato, soprattutto per gli ammodernamenti, riguardava la possibilità di un piccolo vano corsa per ospitare un ingresso più grande. Per la conformità all'American With Disabilities Act (ADA), l'interno di un'auto deve avere una certa profondità e larghezza. Poiché non esiste un modo pratico per allargare un vano corsa per la conformità, l'unica alternativa è un modo per creare più spazio all'interno dell'auto. La soluzione iniziale di Columbia, diversi anni fa, è stata quella di spingere l'ingresso all'interno del muro per eliminare le porte a battente. Ma, nella "nuova costruzione virtuale" - ammodernamenti così completi che l'ascensore è quasi del tutto nuovo - l'ordine del giorno è per porte scorrevoli completamente operative e l'eliminazione dei pannelli fissi e delle traverse che erano parte integrante delle installazioni a parete.

La sfida di Columbia era quella di rendere il più stretto possibile l'attrezzatura di ingresso e di comando delle porte per occupare il minor spazio possibile nel vano di corsa. Mentre Columbia continua a realizzare la sua classica soglia di profondità per l'utilizzo con le installazioni legacy dell'operatore armonico, con l'eliminazione della frizione e dei rulli dal retro della porta (abilitata dal suo operatore lineare), le porte possono essere avvicinate molto al bordo libero corrente del davanzale, in tal modo allargando contemporaneamente la piattaforma e l'interno della cabina corrispondente.

Blaiotta ha spiegato:

“Per una porta a una velocità, siamo stati in grado di avere un 2-1/4-in. davanzale, invece di 4 pollici sia sul portello che sulla piattaforma, raccogliendo 3-1/2 pollici di spazio nell'albero, mentre, per una porta a due velocità, era 3-1/2 pollici invece di 5-1 /2 pollici, raccogliendo altri 4 pollici tra la cabina e la soglia di atterraggio. Basandosi su questa innovazione, ora abbiamo due tipi di ingressi: uno per la profondità standard e tradizionale e uno che chiamiamo "slim-line". Abbiamo collaborato ancora una volta con Fermator per creare un gruppo di appendini sottile chiamato "Premium". Ciò consente alla piattaforma della cabina di essere più profonda di un paio di centimetri, per soddisfare i requisiti ADA senza aumentare le dimensioni del vano corsa”.

In conclusione: Columbia sta innovando strategicamente in risposta alle esigenze e alle influenze sul cantiere di costruzione di oggi, piuttosto che semplicemente rilasciare una serie di nuovi prodotti solo per il gusto di farlo. Blaiotta ha concluso: "Ci stiamo concentrando sempre di più sul lato 'persone' dell'equazione".