“Ascensori che fanno un passo laterale”

Gli ascensori a scorrimento orizzontale, unici nel loro genere, vennero utilizzati all'inizio del XX secolo nella metropolitana di Boston.

L'edizione del 15 maggio 1906 della Street Railway Review conteneva un articolo intitolato "La stazione di Atlantic Street dell'East Boston Tunnel", che descriveva una delle stazioni costruite per servire una sezione della metropolitana di Boston recentemente completata. L'articolo includeva un esame dettagliato degli ascensori progettati per la stazione, descritti come: "senza dubbio la caratteristica più interessante dell'attrezzatura di questa stazione, poiché per certi versi sono probabilmente diversi da qualsiasi altro ascensore al mondo". I lettori del numero di luglio 1906 di Popular Mechanics trovarono, oltre alla consueta serie di divertenti articoli della rivista su dirigibili, progetti innovativi di ponti e altri argomenti industriali, un articolo illustrato intitolato "Ascensori che scavalcano". Questo articolo presentò al vasto pubblico americano gli ascensori della stazione di Atlantic, descritti come dotati di cabine che "scavalcavano" – o, forse più precisamente, come indicato nella didascalia di un'illustrazione – "zigzagavano". Infine, nel dicembre 1921, Popular Science pubblicò un articolo intitolato "Ascensori che corrono in curva", che trattava anch'esso di questa installazione. Tuttavia, nonostante la loro introduzione e la copertura mediatica da parte della stampa specializzata e popolare, questi ascensori scomparvero sostanzialmente dalla documentazione storica dopo il 1921, e la loro distruzione nel 1949 cancellò ogni prova fisica della loro esistenza. Fortunatamente, la storia di questi ascensori unici può essere salvata dal reperto "perduto" della storia.

Lo spostamento orizzontale, o "side-step", è nato dal desiderio di avere una stazione compatta a livello stradale con il minimo ingombro possibile.

L'East Boston Tunnel della metropolitana di Boston, costruito tra il maggio 1900 e il dicembre 1906, collegava Scollay Square a Boston a Maverick Square a East Boston. La stazione di Atlantic Avenue (l'attuale stazione di Aquarium) era una delle tre stazioni che servivano la nuova linea della metropolitana. La stazione fu progettata per soddisfare tre esigenze distinte: fornire accesso a livello stradale da e per la metropolitana, fornire accesso a livello stradale da e per una linea ferroviaria sopraelevata adiacente e facilitare l'accesso tra i due sistemi di trasporto. La soluzione a questo complesso programma fu una stazione che ospitava quattro ascensori, divisi in due file, che servivano tre pianerottoli: la banchina della metropolitana, il livello stradale e la stazione ferroviaria sopraelevata (collegata alla stazione di Atlantic Avenue tramite un ponte). La banchina della metropolitana si trovava a circa 56 metri sotto il livello del suolo, mentre la stazione sopraelevata si trovava a 14 metri sopra il livello del suolo; pertanto, il dislivello degli ascensori era pari a 70 metri. Oltre a muoversi verticalmente, gli ascensori dovevano anche muoversi orizzontalmente di 6 metri durante il loro percorso. Questo spostamento orizzontale, o "side-step", è nato dal desiderio di avere una stazione compatta a livello stradale con il minimo ingombro possibile.

Sulla banchina della metropolitana, una fila di ascensori serviva ciascuna direzione di marcia. Erano quindi separati da due binari, per una distanza di circa 24 metri. A causa della presenza dei binari e delle dimensioni limitate delle banchine, le cabine degli ascensori includevano porte che si affacciavano sui binari e su piccoli spazi di passaggio/atrio. Ai piani strada e sopraelevato, le file di ascensori erano disposte in modo normativo, con le porte rivolte l'una verso l'altra e separate da un atrio largo 12 metri. Pertanto, durante la salita, ogni cabina doveva spostarsi di 6 metri verso la fila di ascensori opposta. Questo movimento veniva effettuato tramite vani di corsa diagonali, alti circa 22 ​​metri, che fungevano da transizione tra i vani verticali inferiori e superiori. I vani erano dotati di guide in legno che curvavano dolcemente nel passaggio tra le sezioni verticali e diagonali.

Le carrozze che percorrevano questo percorso erano altrettanto uniche, in quanto ciascuna era dotata di tre porte. Ogni carrozza misurava 11.75 x 6.25 m e aveva una capacità di 40-50 passeggeri. Erano dotate di due porte principali situate sui lati lunghi della carrozza, che facilitavano il passaggio dei passeggeri dalla banchina della metropolitana a quella della sopraelevata e alla stazione a livello stradale. La terza porta, situata su uno dei lati corti della carrozza, consentiva ai passeggeri di uscire dalla metropolitana o dal livello stradale mentre altri passeggeri entravano. Le porte erano azionate ad aria compressa ed erano sotto il controllo dell'operatore dell'ascensore, responsabile della gestione del traffico in entrata e in uscita dalla carrozza.

Nel marzo 1904, la Boston Transit Commission assegnò il contratto per gli ascensori della stazione di Atlantic Avenue alla Whittier Machine Co. Il contratto specificava quattro ascensori elettrici che avrebbero funzionato a una velocità di 250 piedi al minuto. Entro giugno 1905, Whittier aveva completato la costruzione dei vani, l'installazione delle guide delle cabine e dei contrappesi e aveva "quasi completato l'installazione delle macchine di sollevamento e dei controller nella sala macchine". La sala macchine occupava l'intero piano superiore della stazione a livello stradale. A quella data, Whittier aveva anche installato una delle strutture in acciaio delle cabine e aveva iniziato alcuni test di funzionamento. La commissione riferì che i test indicavano che "le caratteristiche speciali dell'impianto erano state elaborate con successo e che non si sarebbero avvertiti urti o scosse percettibili quando le cabine scorrevano a piena velocità sulle parti curve delle guide". L'installazione dell'ascensore fu completata entro il 1° gennaio 1906 e il Boston Evening Transcript riferì che gli ascensori erano in fase di collaudo "affinché la loro apertura al pubblico fosse accompagnata da piena garanzia di sicurezza". Il giornale ha anche osservato che gli ascensori venivano "azionati con carichi pesanti dalla mattina alla sera, in parte per testarne la resistenza e la sicurezza, e in parte per riscaldare i macchinari".

Sebbene il riferimento del giornalista alla necessità di "rinvigorire i macchinari" possa indicare una conoscenza poco approfondita della tecnologia degli ascensori, i test iniziali devono aver prodotto risultati discutibili, poiché a quanto pare sono continuati per i successivi tre mesi. La Street Railway Review ha riferito che durante questo periodo, le carrozze venivano spesso utilizzate per 10 ore al giorno, trasportando un carico pari a "120 kg per piede quadrato di superficie netta della piattaforma". L'obiettivo era dimostrare la capacità di mantenere un'efficienza di traffico costante di 40 viaggi di andata e ritorno all'ora. Durante questo periodo, le carrozze sono state anche sottoposte a test di sicurezza. Un test tipico prevedeva il caricamento di una carrozza con 6,000 kg di ghisa e il taglio delle funi di sollevamento. In un test, la carrozza è caduta per 12.5 cm prima che le sicurezze si attivassero; si è fermata completamente a 27.5 cm dal punto di partenza del test.

I motori degli ascensori utilizzavano una vite senza fine per azionare un tamburo di avvolgimento. I motori elettrici erano descritti come motori a avvolgimento composto da 575 V in grado di erogare 87.5 CV. Ogni motore era "controllato dalla rispettiva cabina tramite un pannello di controllo separato" e "dotato di interruttore automatico, contattori elettromagnetici, ecc.". Erano inoltre dotati di un "freno elettromeccanico sull'albero principale" e ogni cabina era dotata di "due sicurezze a tripla presa" "attivate" da un limitatore di sicurezza Otis. Le cabine erano dotate di ammortizzatori di sicurezza a olio, mentre contrappesi e interruttori di arresto automatico erano posizionati ai piani superiore e inferiore. Ogni cabina era inoltre dotata di un telefono collegato al solaio del macchinario, da cui era possibile azionare le cabine, se necessario. Il personale necessario per il funzionamento del sistema includeva due elettricisti addetti al solaio del macchinario e quattro operatori di ascensori.

La stazione fu aperta al pubblico il 4 aprile 1906. Per soddisfare le richieste di traffico previste, gli ascensori operavano secondo il seguente orario: dalle 6:30 alle 9:00 erano in funzione due ascensori in direzione ovest e uno in direzione est, e dalle 4:00 alle 6:30 erano in funzione due ascensori in direzione est e uno in direzione ovest. Il Boston Evening Transcript riportava che, sebbene il sistema di ascensori sembrasse funzionare in modo efficiente, la sua progettazione si rivelò probabilmente impegnativa per alcuni utenti:

"Sebbene la disposizione sia semplice, ci vorrà senza dubbio molto tempo prima che il pubblico comprenda appieno i locali ed eviti errori. Non c'è possibilità di commettere errori quando si arriva alla stazione dalla [metropolitana], poiché il passeggero non ha scelta; c'è una sola uscita su ciascun lato, quella attraverso gli ascensori. Entrando in stazione dalla strada o dalla sopraelevata, è diverso, perché in questo caso i passeggeri hanno accesso agli ascensori su entrambi i lati e spesso scendono con uno che li porta sul binario sbagliato. Non c'è collegamento tra le banchine in basso, quindi se si commette un errore, non è possibile correggerlo, se non risalendo e prendendo un ascensore dall'altro lato. Questo può essere fatto senza pagare un pedaggio aggiuntivo."

È interessante notare che, sebbene esistessero delle scale che consentivano l'accesso da e per entrambe le banchine inferiori, erano destinate esclusivamente al personale della stazione. Nel novembre 1906, il Boston Post pubblicò un breve aggiornamento sugli ascensori della stazione di Atlantic Avenue. Segnalava che gli ascensori, che avevano "viaggiato rapidamente" all'apertura della stazione, ora si muovevano a un ritmo "più lento", e i passeggeri si lamentavano di perdere occasionalmente il treno a causa della minore velocità degli ascensori.

Gli straordinari ascensori laterali, a zigzag e curvi che servivano la stazione di Atlantic Avenue furono smantellati nel 1949 e sostituiti da scale mobili. Fortunatamente, sono sopravvissute sufficienti prove visive che consentono una comprensione generale di questo straordinario progetto. Naturalmente, queste informazioni sollevano anche interrogativi su dettagli specifici della sua costruzione e del suo funzionamento:

• Considerata la presenza di tre porte in ogni carrozza, come si agganciavano le guide?
• Come si muovevano i contrappesi attraverso il pozzo?
• Qual era la normale velocità di corsa e le carrozze funzionavano davvero senza "scosse o scosse evidenti" mentre salivano e scendevano lungo il pozzo?

Anche se ulteriori ricerche potrebbero in futuro fornire risposte a queste (e altre) domande, si spera che questo breve articolo abbia avuto lo scopo di riportare questo sistema di ascensori "perduto" nella narrazione della storia del trasporto verticale.