Sistemi di controllo del gruppo di ascensori ibridi

Come questi sistemi combinati si confrontano con i DCS dedicati negli edifici per uffici

Questo articolo è stato pubblicato per la prima volta al quarto simposio sulle tecnologie degli ascensori e delle scale mobili (www.liftsymposium.org) prima di essere modificato da ELEVATOR WORLD. . . . Editore

Negli ultimi anni, i sistemi di controllo della destinazione (DCS) sono stati adottati da tutti i principali e molti produttori indipendenti. Questo periodo segue il fatto che DCS si sia seduto ai margini del settore con una sola società che ne promuoveva attivamente l'uso. Con l'aumento di tale uso, i noti vantaggi di fornire un booster di picco sono diventati un fattore importante nella specificazione dei DCS. Tuttavia, con il loro maggiore utilizzo è arrivata la percezione riconosciuta che, pur fornendo vantaggi per prestazioni di picco, non sono così efficienti nel gestire il traffico a due vie e tra i piani. Ciò ha portato alcuni produttori a offrire sistemi di gruppo ibridi, in cui il controllo della destinazione viene utilizzato per inviare gli ascensori dalla hall principale, ma utilizzando un sistema a due pulsanti convenzionale per chiamare gli ascensori ai piani superiori, con pulsanti di chiamata cabina attivi per selezionare la destinazione pavimento.

Questo articolo mette a confronto l'efficienza dei sistemi ibridi con DCS dedicati in una varietà di applicazioni per uffici. Questo ambito è limitato ai moderni edifici per uffici e non considera la loro applicazione in altri ambienti, come hotel o ospedali. L'articolo esamina anche i fattori umani che presentano barriere ai sistemi ibridi. Il suo scopo è cercare di stabilire se l'utilizzo di sistemi ibridi è più efficiente nel trattare il traffico bidirezionale e interpiano rispetto ai DCS e, in caso affermativo, se sono previste sanzioni in termini di erogazione del servizio. Inoltre, cerca di esplorare le barriere e le percezioni degli utenti degli edifici di fronte a un sistema ibrido e come questi problemi potrebbero essere affrontati.

Controllo convenzionale

Fin dall'inizio, va considerato che l'uso dei tradizionali sistemi di controllo a due pulsanti e ibridi presenta limitazioni in termini di applicazione. Le principali aree di limitazione sono:

1. Un massimo di otto auto di gruppo (quattro auto contrapposte a quattro) per gruppi fino a quattro auto in una sola linea.
2. Dove tutti gli ascensori non servono tutti i piani dell'edificio

Prendendo ciascuno dei precedenti, a sua volta:

1. I sistemi convenzionali/ibridi sono davvero pratici solo per i gruppi in cui il numero massimo di ascensori in una singola linea non supera i quattro. Questo ovviamente significa che il numero massimo di ascensori in un gruppo non deve superare otto, come notato. Con una lunghezza dell'atrio di 11.25 m, per un'unica fila di ascensori a quattro cabine e una distanza tra i centri delle porte degli ascensori adiacenti di 2.85 m, l'aggiunta di ulteriori 2.7 m alla lunghezza dell'atrio ha un impatto significativo, data la media velocità di camminata di 1.25-1.6 mps (Figura 1).

Una volta superata una linea di quattro ascensori, gli atri affollati diventano troppo lunghi per consentire alle persone di navigare in modo efficace e sorgono difficoltà nell'accedere agli ascensori entro tempi di percorrenza ragionevoli. Questo è particolarmente difficile per le persone con disabilità visive e motorie. Ha anche un effetto sull'efficienza del sistema, poiché i tempi di sosta della porta sono aumentati e le prestazioni dell'ascensore sono ridotte.

Con atri lunghi, anche la questione dell'indicazione dell'arrivo dell'ascensore è un problema, poiché è necessaria una forma di segnaletica più prominente con alti livelli di udibilità per i gong di arrivo. Sebbene tali notifiche come le frecce alzate possano essere accettabili, i gong di arrivo altamente udibili possono essere invadenti, specialmente dove gli ascensori si aprono direttamente negli alloggi occupati. Aggiungete a questo il modo antidemocratico in cui le persone accedono agli ascensori (cioè, chi è più vicino può salire per primo, mentre chi forse aspetta più a lungo può essere lasciato nella hall), e le limitazioni diventano evidenti.

• Laddove gli edifici sono progettati in modo tale che non tutti gli ascensori del gruppo servano a tutti i piani, i sistemi convenzionali possono richiedere pulsanti e servizi di chiamata di piano speciali per soddisfare i passeggeri che viaggiano ai piani serviti da un numero inferiore di ascensori. In alcuni casi, la disposizione è estremamente complessa (Figura 2) e diventa quasi impossibile fornire un servizio efficace con i sistemi di controllo convenzionali. Anche con configurazioni meno complesse si ha un impatto negativo sulle prestazioni dell'ascensore in termini di capacità di movimentazione e tempi di attesa ai piani serviti da un minor numero di ascensori. In queste circostanze, i DCS sono molto più bravi a gestire il traffico verso tali piani.

Controllo della destinazione

L'uso di DCS come mezzo per fornire prestazioni migliorate durante il periodo di picco è ora ben consolidato. Con punti di saturazione più elevati rispetto a quelli dei sistemi convenzionali, sono ideali per potenziare i periodi di picco. I loro benefici tangibili si vedono in termini di una migliore gestione dei passeggeri nella hall principale, insieme a tempi di percorrenza più brevi e una riduzione del numero di fermate prima di raggiungere la destinazione finale. Ciò equivale a tempi di andata e ritorno più brevi e a una maggiore capacità di movimentazione.

Poiché tutte queste caratteristiche DCS sono considerate positive, il risultato è stato l'uso frequente di DCS come sistema di controllo di gruppo predefinito in grandi edifici per uffici con gruppi multicar. C'è, tuttavia, la domanda che, pur fornendo prestazioni di picco migliorate, i DCS non sono altrettanto efficaci nella gestione del traffico bidirezionale e interpiano. La base di ciò è che, mentre è facile raggruppare i passeggeri che viaggiano verso la stessa destinazione in un punto, nella hall principale, ciò è molto più difficile da ottenere quando i passeggeri si trovano su piani diversi e in numero inferiore. La percezione è che i passeggeri che si spostano tra i piani sperimentino tempi di attesa più lunghi poiché il DCS cerca costantemente di abbinare i passeggeri su piani diversi a destinazioni comuni. La dinamica del traffico al piano superiore cambia costantemente tra il doppio senso e l'interpiano, e il sistema deve essere in grado di rispondere a questi cambiamenti, fornendo all'utente un'allocazione quasi istantanea dell'auto.

La capacità di alcuni DCS di gestire efficacemente le dinamiche del traffico ai piani superiori, nei limiti del template di destinazione di base, è difficile. Il sistema è inflessibile in termini di riallocazione delle chiamate (discussa in seguito) ei vincoli del sistema limitano la capacità di fornire i livelli di servizio più reattivi. Ciò comporta una riduzione della capacità di movimentazione, accompagnata da un aumento dei tempi di attesa.

Sistemi ibridi

I sistemi ibridi sembrano offrire il meglio di entrambi i mondi, con l'invio della destinazione dal piano terra ei vantaggi del controllo convenzionale nella parte superiore dell'edificio. L'invio della destinazione è disponibile da più della semplice lobby principale in alcuni sistemi ibridi. Questa disposizione appare ideale per edifici con ristoranti, servizi e, forse, piani funzione situati ai livelli superiori.

Uno dei fattori chiave e dei vantaggi dei sistemi di controllo convenzionali è la capacità di riallocare le chiamate di piano. Quando viene registrata una chiamata di piano, la chiamata viene assegnata a un'auto che il sistema calcola fornirà il tempo di risposta più rapido. Se l'auto assegnata è in ritardo in qualsiasi momento, la chiamata può essere riassegnata a un altro ascensore. Mentre questo processo si svolge all'interno del sistema di controllo di gruppo, il passeggero in attesa non è a conoscenza di alcun cambiamento di assegnazione e viene informato dell'imminente arrivo dell'ascensore solo quando la lanterna del corridoio si accende quando la cabina si avvicina al piano.

Questo è in contrasto con DCS, in cui è fissa l'assegnazione quasi istantanea di un ascensore. Una volta che il passeggero viene indirizzato a un particolare ascensore, si aspetta che l'ascensore arrivi a breve. Tuttavia, se l'ascensore è in ritardo, non esiste alcun meccanismo per informare il passeggero che la chiamata è stata riassegnata. In queste circostanze, la tolleranza del passeggero frustrato spesso scade e lui o lei rientra nella sua chiamata, solo per essere indirizzato a un altro ascensore o, peggio, di nuovo all'ascensore originale. Ciò ha un impatto negativo sulla percezione e sulla visione dell'utente del servizio fornito ed è una delle maggiori difficoltà incontrate con i DCS.

Da questo, possiamo iniziare a vedere alcuni dei vantaggi del sistema ibrido. La gestione e il raggruppamento dei passeggeri nella hall principale e l'eliminazione del problema della riallocazione delle chiamate ai piani superiori sembrano offrire il meglio di entrambi i sistemi e portare un certo grado di logica, in termini di funzionamento di un sistema di gruppo. Tuttavia, dovrebbe essere apprezzato che ciò può ancora accadere nell'atrio principale o in qualsiasi piano in cui è disponibile la struttura di destinazione.

Confronto tra sistemi ibridi e DCS

Nell'esaminare l'uso dei sistemi ibridi, è necessario cercare di comprendere i vantaggi e gli svantaggi di ciascun sistema, sia tecnicamente che in termini di esperienza del passeggero.

DCS

Positivi

• Identifica il numero di passeggeri
• Raggruppa i passeggeri in base alla destinazione
• Tempi di andata e ritorno più brevi durante il picco
• Migliora i tempi di attesa nella hall principale*
• Uso efficiente degli ascensori
• Migliora la capacità di gestione dei picchi
• Migliore indennità per i passeggeri con disabilità
• Gestisce le persone nelle lobby

* Soprattutto se la domanda dei passeggeri è vicina o supera la capacità di gestione dei sistemi convenzionali

Negativi

• Conta su tutti i passeggeri che entrano nella loro destinazione
• I passeggeri non hanno alcun controllo all'interno dell'auto
• I passeggeri devono spostarsi al pianerottolo per cambiare piano di destinazione
• Le chiamate fantasma riducono l'efficienza
• Non segnala la riallocazione delle chiamate
• Impopolare con alcuni utenti
• Inefficienze percepite nella gestione del traffico interpiano
• Le persone cercano di battere il sistema - richiesta di chiamata ripetuta o funzione di chiamata di gruppo utilizzata.

Sistema ibrido

Positivi

• Identifica il numero di passeggeri in viaggio al piano principale
• Raggruppa i passeggeri in base alla destinazione al piano principale
• Fornisce la funzione di booster up-peak
• Gestisce le persone nella lobby principale
• Buona gestione del traffico tra i piani
• Consente lo spazio per gli utenti con disabilità dal piano terra
• Può utilizzare l'allocazione delle chiamate in sala ai piani superiori con traffico intenso (ristoranti, piani riunioni, ecc.)
• Consente la riallocazione delle chiamate per gli ascensori che rispondono alle chiamate ai piani superiori.
• Può comportare un vantaggio in termini di costi rispetto a un DCS completo

Negativi

• Può essere fonte di confusione per gli utenti
• Diversi dispositivi di sbarco a terra e altri piani
• Pulsanti auto attivi/inattivi in ​​momenti diversi
• Non così efficace nel consentire l'uso da parte di passeggeri con disabilità che lasciano i piani superiori
• Le persone cercano di battere il sistema, entrando nell'auto e aspettando che il pannello di comando dell'auto (COP) si attivi.
• Solo fino a otto gruppi di auto
• Non sa quanti passeggeri devono essere trasportati dai piani superiori
• I passeggeri possono sperimentare più fermate intermedie rispetto ai DCS.
• Potrebbe non essere adatto a gruppi in cui tutti gli ascensori non servono tutti i piani.

simulazioni

Oltre a comprendere vantaggi e svantaggi, le prestazioni relative di ciascun sistema vengono valutate tramite simulazione in applicazioni identiche. I risultati, utilizzando criteri stabiliti e standard prestazionali per un edificio teorico con un requisito di servizio tipico, sono riportati di seguito.

  È considerato un edificio di 10 piani, 250,000 piedi quadrati con un utilizzo dello spazio dell'80% e una densità di popolazione da uno a 8 m². (L'utilizzo è l'espressione dello spazio occupato su ogni piano, con il 20% di superficie utilizzata per circolazione, armadi, fotocopiatrici, ecc.) I criteri di misurazione selezionati sono:

• Traffico di punta
• Traffico all'ora di pranzo
• Traffico a doppio senso; 50% in entrata e 50% in uscita

Intenso traffico interpiano; 10% in entrata, 10% in uscita e 80% interpiano

Il traffico bidirezionale in “3” di cui sopra rappresenta un edificio con locazione diversificata, dove non c'è traffico interpiano. Il criterio “4” rappresenta invece una locazione consolidata con elevati livelli di traffico interpiano. I criteri utilizzati sia in "3" che in "4" non si basano su alcun riferimento guida ma sono puramente mezzi per confrontare le prestazioni di ciascun sistema. Sia in "3" che in "4", gli ascensori funzionano al di fuori del periodo di punta e dell'ora di pranzo.

Le misurazioni delle prestazioni valutate sono il tempo medio di attesa, il tempo fino a destinazione e le fermate medie per andata e ritorno. Si noti che le simulazioni per le ore di punta e per l'ora di pranzo si basano sui criteri stabiliti nella bozza di guida del British Council for Offices del 2014.[3] Il profilo è traffico costante con 1 ora. periodo di simulazione. Tutte le simulazioni sono state effettuate utilizzando il software di simulazione del traffico Elevate (versione 8.17). Il dispatcher “Destination Control (ACA)” è stato utilizzato per le simulazioni di controllo della destinazione. Per le simulazioni ibride è stato utilizzato il dispatcher “Mixed Control (Enhanced ACA)”.

L'utilizzo del software Elevate fornisce una serie di risultati che possono differire da quelli ottenuti dalle simulazioni di un fornitore. Ai fini di questo articolo, tuttavia, i risultati della simulazione ottenuti utilizzando Elevate forniscono la base di discussione. Le matrici di dati nelle tabelle dettagliano i criteri di edificio e ascensore applicati nelle simulazioni.

I risultati mostrano che c'è una significativa riduzione dei tempi di attesa e dei tempi a destinazione con un sistema ibrido quando si provvede a un alto livello di traffico tra i piani. Negli altri modelli di traffico, (alta, pranzo e andata e ritorno), i tempi di attesa non sono troppo dissimili tra i due sistemi. Tuttavia, il tempo per la destinazione è più lungo con il sistema ibrido a causa dell'aumento del numero di fermate sperimentate durante il viaggio di andata e ritorno. Ciò suggerisce che l'ibrido sta lavorando di più, poiché sta raggiungendo tempi di attesa simili con un numero maggiore di fermate, il che riflette una maggiore capacità di gestione.

I risultati generali mostrano che un sistema ibrido significa tempi di attesa e di viaggio più brevi per il traffico interpiano. I risultati delle simulazioni up-peak e lunchtime mostrano che il DCS ha prestazioni migliori in termini di time to destination e minori soste intermedie, mentre i tempi di attesa sono simili a quelli del sistema ibrido.

Per quanto riguarda l'esperienza del passeggero in merito alle fermate intermedie, è importante distinguere tra il numero di fermate effettuate dall'ascensore e il numero di fermate intermedie sperimentate da ciascun passeggero. Con i passeggeri che entrano e escono dall'ascensore a piani diversi, il numero di fermate intermedie sperimentate non è lo stesso per ogni individuo. Per arrivare alla media è necessario applicare una ponderazione in base al numero di passeggeri che iniziano il viaggio insieme e di quelli che lasciano l'ascensore ad ogni fermata. Ciò mostrerà ovviamente che il numero di fermate intermedie sperimentate da ciascun passeggero è diverso, ma la media è inferiore al numero di fermate intermedie effettuate dall'ascensore. Questo è un fattore importante nella valutazione dell'esperienza dei passeggeri e un elemento chiave nella commercializzazione degli edifici. Per misurare efficacemente il numero medio di fermate sperimentate dai passeggeri, è necessario tracciare l'intero viaggio di ogni individuo.

I risultati indicano che i sistemi ibridi sono più adatti agli edifici con un'unica locazione, dove i livelli di traffico tra i piani sono probabilmente superiori a, forse, un edificio con locazione diversificata. Ciò pone ovviamente una domanda relativa all'impermeabilizzazione futura dell'edificio.

Modalità di programma

Storicamente, i sistemi di controllo di gruppo convenzionali hanno cercato di gestire la domanda in base alla risposta al modello di traffico. Il traffico di picco, di picco e bidirezionale (bilanciato) sono stati termini familiari nel linguaggio di programmazione degli ascensori, con il sistema di controllo di gruppo che monitora la domanda e applica una risposta preprogrammata al modello di utilizzo.

L'utilizzo del controllo di gruppo convenzionale è stato rilevato monitorando le chiamate al piano e all'auto, insieme alla misurazione del carico dell'auto. Tuttavia, la risposta potrebbe essere un po' goffa e fare affidamento su elevati livelli di manutenzione per garantire il corretto funzionamento dei sistemi. La situazione è leggermente cambiata con l'avvento degli ascensori che lavorano in "zone" in tutto l'edificio. Up-peak è stato mantenuto come un "programma" per rispondere al traffico mattutino, ma una volta che questo si è placato, gli ascensori sarebbero tornati a un'operazione di "zonizzazione", per cui gli ascensori erano guidati dalla domanda all'interno delle zone.

L'introduzione della tecnologia a microprocessore ha cambiato l'approccio al controllo di gruppo, per cui è stata introdotta l'allocazione delle chiamate e migliorato notevolmente le prestazioni ei tempi di risposta. Ciò è stato ottenuto utilizzando una maggiore potenza di calcolo per valutare un livello di informazioni molto più ampio e iniziare a soddisfare la risposta alla domanda. La coincidenza delle chiamate di cabina e di piano, la valutazione del "carico di lavoro allocato" di ciascuna cabina e la conoscenza dell'esatta posizione di ciascuna cabina nel vano hanno consentito ai sistemi di operare a un livello molto più elevato e di fornire un livello di servizio molto migliore agli utenti dell'edificio. La "risposta relativa del sistema" è diventata una misura chiave delle prestazioni.

Il concetto di utilizzo di diverse modalità operative o programmi è ancora utilizzato nei moderni sistemi basati su microprocessore, con il "up-peak" utilizzato sui sistemi convenzionali il più ovvio. Tuttavia, la capacità dei sistemi di avere una risposta completamente flessibile e senza soluzione di continuità al cambiamento dei modelli di traffico sembrerebbe offrire la migliore soluzione in termini di risposta del sistema, dato che qualsiasi "programma" opera entro i parametri di un criterio predefinito, per quanto flessibile possa essere. Per estensione, i DCS forniscono i migliori mezzi di controllo, data la loro capacità di comprendere il modello della domanda prima che i passeggeri entrino nell'ascensore. Questo è, ovviamente, a condizione che tutti i passeggeri entrino a destinazione.

Qualsiasi DCS, anche quelli che lavorano all'interno di modalità o programmi, è ancora vincolato dal principio di base del sistema. Questo serve per raggruppare insieme i passeggeri che vanno agli stessi piani, indipendentemente dal fatto che la domanda sia per il traffico di punta, bidirezionale o interpiano.

Interfacce utente

Problematica

Mentre l'uso di sistemi ibridi offre vantaggi in termini di tempi di attesa per i modelli di traffico interpiano, l'ostacolo principale è la percezione dell'utente del sistema in base alle interfacce con cui si confronta. L'uso di diversi dispositivi di sbarco ai piani principale e superiore, insieme all'attivazione del COP in orari variabili, è percepito come difficile da comprendere e comprendere per gli utenti dell'edificio.

Esistono mezzi per mitigare alcune di queste preoccupazioni, ma se guardiamo agli attuali sistemi ibridi, possiamo vedere che i problemi principali riguardano il COP e i punti in cui è abilitato o inibito. Con alcuni attuali sistemi ibridi, i pulsanti COP si illumineranno quando la destinazione viene selezionata dalla stazione di chiamata al piano terra. Ciò dà agli utenti l'impressione che il pulsante sia stato premuto e offre la comodità di sapere che la chiamata è stata registrata e che l'ascensore è destinato ai loro piani. Infatti, tutti i pulsanti di chiamata di cabina sono inattivi e chi entra in ascensore senza aver effettuato una chiamata dalla postazione di piano non è in grado di registrare una chiamata di cabina.

In salita i pulsanti cabina sono inibiti fino a quando la cabina non risponde ad una chiamata di piano. A questo punto la pulsantiera è abilitata e il passeggero in imbarco può registrare la propria chiamata in cabina. In teoria, non dovrebbero esserci problemi con questo approccio, poiché anche coloro che sono saliti nella hall principale hanno la registrazione della chiamata illuminata. Tuttavia, per coloro che non comprendono il funzionamento del sistema (probabilmente la maggioranza), questo appare strano e incomprensibile.

Soluzioni

Per affrontare il problema e fornire una chiara indicazione su quando il COP è abilitato/inibito, sembrerebbe necessaria una migliore forma di indicazione. Un approccio potrebbe essere quello di rendere il COP un touchscreen. Lo schermo sarebbe vuoto o riporterebbe informazioni generali quando l'ascensore si trova al piano terra e gli indicatori di "fermata successiva" nell'ingresso dell'ascensore rivelano o lo schermo indicatore di piano fornisce ai passeggeri la comodità di sapere che sono nell'ascensore giusto per raggiungere la loro destinazione. Se l'ascensore si ferma in risposta a una chiamata di piano, lo schermo si attiva e si illumina come un COP convenzionale, consentendo ai passeggeri di inserire le loro chiamate. In questa situazione, potrebbe anche mostrare i piani di destinazione selezionati nella lobby principale come già registrati. Inoltre, l'uso intelligente degli annunci vocali potrebbe informare i passeggeri dello stato o cosa fare. "La tua destinazione è stata preregistrata" o "Inserisci una chiamata in auto" potrebbe aiutare a migliorare l'esperienza del passeggero. C'è anche la questione dell'accesso per le persone con disabilità, per la quale i touchscreen potrebbero rappresentare una sfida. Tuttavia, questo approccio può essere considerato meno confuso rispetto all'avere qualcosa che non funziona, come un insieme di pulsanti fissi e non operativi.

Chiaramente, è necessario esaminare il problema del COP, ma con le persone che acquisiscono sempre più familiarità con la tecnologia nella vita di tutti i giorni, questo potrebbe essere un modo per rendere meno confusi gli utenti dell'edificio. Con gli apparecchi da pianerottolo c'è la possibilità di allineare il disegno del pannello di destinazione al piano terra con l'apparecchio a due pulsanti utilizzato ai piani superiori. Questi possono essere architettonicamente simili nel design e avere lo stesso aspetto per l'utente. L'uso di touchscreen o tastiere dovrebbe essere coerente ed essere visto dall'utente come simile.

L'utilizzo dei touchscreen, sia all'interno della cabina che ai piani, presenta importanti vantaggi in termini di flessibilità, soprattutto se si considera l'utilizzo degli ascensori con servizi speciali come un evento catastrofico imminente o l'evacuazione di un incendio. I cartelli con una grafica chiara e le informazioni visualizzate solo al momento dell'uso hanno un vantaggio significativo rispetto alla segnaletica fissa che è applicabile solo in determinate situazioni.

Di seguito sono elencate alcune delle funzionalità che un sistema ibrido potrebbe utilizzare per migliorare l'interfaccia utente e ridurre la confusione:

Lo stesso stile di touchscreen o tastiere per tutti i dispositivi di piano

Un COP touchscreen illuminato solo quando attivo

Un COP attivo solo per viaggi interpiano e piano nobile

Grafica comune per tutti gli schermi, pianerottolo principale, piani superiori e COP

L'uso di annunci "intelligenti"

Conclusione

La valutazione delle prestazioni pure mostra che ci sono vantaggi per i sistemi ibridi in termini di fornitura di servizi per edifici con alti livelli di traffico tra i piani. Ciò deriva dalla maggiore capacità di movimentazione del sistema in quanto gli ascensori prendono le chiamate al piano nella direzione di marcia, indipendentemente dalla destinazione del passeggero.

Il caso citato[3] per i sistemi ibridi nei periodi di picco e ora di pranzo non convince, in quanto i tempi di attesa sono simili, ma i tempi per arrivare a destinazione sono più lunghi. Ciò solleva la questione se valga il tempo aggiuntivo per la destinazione nei periodi di punta e all'ora di pranzo per i vantaggi della riduzione dei tempi di attesa e di viaggio per il traffico tra i piani. Nel considerare la risposta, è necessario tenere conto degli ostacoli da superare con le interfacce utente.

Dalla visita del tuo autore a un edificio occupato a Manchester, nel Regno Unito, con sistemi ibridi, gli utenti e la gestione delle strutture erano molto a loro agio con i sistemi e come usarli. Ciò suggerisce che le interfacce non hanno rappresentato una barriera significativa per gli utenti e che questa parte della domanda è, forse, una delle persone che sono adattabili in ciò che devono fare per raggiungere le loro destinazioni. Il perfezionamento delle interfacce aiuterebbe solo a migliorare l'esperienza dell'utente di un sistema che richiede input diversi in punti diversi.

Sembra che molte persone non siano a proprio agio con il fatto che non ci siano pulsanti per auto con DCS e che l'elemento di controllo che avevano in precedenza sia stato rimosso. Abbinalo ai problemi associati alle chiamate fantasma, alla necessità per tutti i passeggeri di registrare la loro destinazione e all'impossibilità di riassegnare le chiamate, e si potrebbe fare un caso generale per i sistemi ibridi.

Con la maggior parte dei principali produttori che offrono sistemi ibridi, l'industria vede ovviamente che hanno un vantaggio in termini di servizio migliorato, sebbene un importante fornitore stia sottolineando che i pulsanti dell'auto forniscono "comfort" all'utente come parte del suo approccio di marketing.

La questione della selezione del sistema in base alle prestazioni è soggettiva, in base a chi pensa cosa è meglio: tempi di attesa più brevi per il traffico tra i piani o consistenza dell'input dell'utente, nonostante gli inconvenienti dei DCS. Fattori come l'affitto dell'edificio e l'impermeabilizzazione futura potrebbero essere una considerazione importante nel determinare quale sistema è più adatto.

Dal punto di vista degli utenti, i vantaggi di un servizio interpiano più rapido con il sistema ibrido non saranno né pienamente apprezzati né riconosciuti. L'unica cosa di cui l'utente è ben consapevole, tuttavia, è il tempo di attesa e, nel confronto delle prestazioni complessive, il sistema ibrido ottiene risultati migliori quando viene data priorità a livelli elevati di traffico tra i piani.

Con una pressione sempre crescente sugli edifici affinché lavorino di più, qualsiasi miglioramento delle prestazioni degli ascensori deve essere accolto con favore. I sistemi ibridi offrono prestazioni superiori in un'area chiave e, per questo motivo, meritano di essere presi in considerazione.

• 

• 

• 

• 

Referenze
[1] Organizzazione internazionale per la standardizzazione (ISO). Standard britannico ISO 4190-1:2010.
[2] La Chartered Institution of Building Services Engineers (CIBSE). CIBSE Guida D: 2010.
[3] Il British Council for Offices (BCO). Bozza di guida BCO: 2014.