Il diritto alla riparazione

L'argomento per standard tecnologici comuni per VT

di Rick Sayah

Questo documento è stato presentato all'International Elevator & Escalator Symposium 2022 a Barcellona, ​​in Spagna. 

Introduzione

A livello di base, la teoria del controllo di un sistema di trasporto verticale (VT) è molto semplice. Le capacità generali che ci si aspetta da un sistema di controllo non si sono evolute drasticamente. Tuttavia, l'evoluzione dei microprocessori ha permesso di ridurre le dimensioni di ciò che prima richiedeva una parete piena di relè per adattarsi a una piccola scatola. Il gruppo motore-generatore è ora un azionamento digitale. Anche i progressi nella produzione e nei materiali hanno consentito una riduzione delle dimensioni dei macchinari.

Ma la proliferazione del microprocessore non ha solo ridotto le dimensioni dei componenti, ma ha consentito capacità più complesse, come l'invio della destinazione e il monitoraggio della manutenzione dei singoli componenti. L'“Internet delle cose” consente di integrare un elevato livello di intelligenza in tutti gli aspetti di un sistema di trasporto verticale.

Questo aumento di complessità e capacità è analogo a quanto è accaduto nell'industria automobilistica. In passato era molto facile aprire il cofano della tua automobile, effettuare una messa a punto, cambiare l'olio ed eseguire una semplice manutenzione. Ora, ogni veicolo richiede uno speciale set di strumenti, istruzioni e un'interfaccia per il computer per una corretta manutenzione.

Contemporaneamente in altri aspetti della tecnologia, l'industria del software ha abbracciato vari standard open source. La natura onnipresente di Internet e del World Wide Web non sarebbe possibile se il mondo intero non avesse accettato un unico standard di comunicazione.

Inoltre, sta diventando necessario un linguaggio di interfaccia comune per l'interfaccia con altri sistemi di costruzione. Come minimo, ogni progetto importante è dotato di un'interfaccia di sicurezza e le discussioni sull'accesso a mani libere o senza soluzione di continuità suggeriscono che in futuro sarà necessaria un'ulteriore interoperabilità.

Questo documento esplorerà l'evoluzione dei sistemi VT e il rapporto tra la progettazione delle apparecchiature, i facility manager e le società di manutenzione. Man mano che i sistemi VT crescono in complessità, diventa evidente la necessità di una certa comunanza negli aspetti di progettazione che favorirà la capacità di addestrare i meccanici a uno standard comune, consentendo al tempo stesso una sana concorrenza e un robusto sviluppo del prodotto.

Una storia breve e semplificata degli ascensori 

Lo scopo e la funzione degli ascensori rimangono sostanzialmente invariati rispetto al loro inizio originale. È semplicemente una piattaforma che trasporta passeggeri o merci tra due o più sbarchi verticalmente lungo un percorso prestabilito. Sono stati aggiunti recinti e porte azionabili per proteggere gli occupanti e le persone vicino all'ascensore dalle parti in movimento. Questi sistemi erano dotati di interruttori per indicare che erano in posizione chiusa e il sistema di ascensore sarebbe stato limitato dal funzionamento se non fossero stati chiusi.

I primi ascensori erano azionati manualmente. Successivamente, sono stati abbinati a motori elettrici, pompe idrauliche e altri mezzi per fornire energia. All'inizio, queste macchine sarebbero state accese e spente manualmente da un operatore, ma man mano che gli edifici diventavano più alti e le macchine diventavano più veloci, si è reso necessario automatizzare questi sistemi.

I sistemi di porte e cancelli erano inizialmente azionati manualmente, ma rapidamente divennero anche motorizzati. Fotocellule e raggi di luce sono stati aggiunti per rilevare gli ostacoli. Gli stessi miglioramenti del controllo del movimento che si applicano alla macchina dell'ascensore consentono un funzionamento più preciso delle porte.  

Anche il dispacciamento è stato eseguito manualmente. Un operatore nell'ascensore sarebbe responsabile del controllo dell'ascensore. Un dispatcher umano nell'atrio gestirebbe le code. E con i progressi nella potenza di calcolo dei moderni microprocessori, gli ascensori sono in grado di gestire il traffico e applicare sofisticati algoritmi per ottimizzare le prestazioni.

In sintesi, il sistema di controllo dell'ascensore svolge tre funzioni principali:

1. Sicurezza degli utenti
2. Funzionamento/movimento regolare delle porte e della cabina
3. Gestione del traffico e dispacciamento

Queste funzioni sono esistite fin dalle prime edizioni dei codici di sicurezza, con semplici interruttori e contatti del cancello che servivano a impedire il funzionamento dell'ascensore nel caso in cui qualsiasi componente della catena di sicurezza fosse fuori posto. I progressi nella tecnologia dei microprocessori e nei sensori hanno consentito una maggiore sofisticazione e miniaturizzazione, ma le teorie e i concetti operativi di base rimangono piuttosto semplici.

Tutti questi progressi tecnologici cospirano per creare una raccolta di "scatole nere" che si collegano tra loro ma sono relativamente difficili da mantenere, se non da parte di un meccanico specificamente addestrato su quel sistema. Questo crea un ecosistema che è in qualche modo garantito per sgretolarsi sotto il proprio peso. Man mano che le nuove piattaforme di controllo entrano in funzione ei sistemi più vecchi continuano a invecchiare, il numero e la varietà di componenti sul mercato continua a crescere e frammentarsi. Diventa difficile per ogni singolo meccanico essere competente in tutta la gamma di attrezzature disponibili.

La difficoltà di formare il personale e mantenere la base di conoscenze necessaria per servire in modo efficiente i sistemi di ascensori si traduce in interruzioni prolungate. La varietà di parti specializzate uniche per ciascuna piattaforma di controllo crea problemi alla catena di approvvigionamento che si traducono in lunghi tempi di consegna per le sostituzioni o requisiti significativi di stoccaggio/magazzinaggio. Tutto ciò si aggiunge ai clienti insoddisfatti.

La proprietà di un edificio ha la responsabilità nei confronti dei propri occupanti di fornire un servizio di ascensore affidabile. Questa responsabilità è amplificata negli edifici in cui le persone come gli anziani o le persone diversamente abili devono fare affidamento sugli ascensori. I facility manager devono spostare in modo efficiente i prodotti, così come le persone. Un ascensore che serve un punto vendita al dettaglio che subisce un'interruzione che impedisce il movimento delle merci può comportare la perdita di migliaia di dollari di entrate all'ora. La capacità di riparare e mantenere gli ascensori all'interno dei loro edifici è della massima importanza per loro. Se il loro attuale fornitore di servizi ha prestazioni insufficienti, devono avere la possibilità di trovare un fornitore in grado di svolgere il lavoro.

Queste preoccupazioni non riguardano solo gli ascensori. Esistono tra gli utenti di automobili, elettronica di consumo, attrezzature agricole e altro ancora. Negli ultimi anni c'è stata una quantità significativa di interventi legislativi e governativi relativi al "diritto alla riparazione". È importante comprendere questi precedenti legali e capire come potrebbero essere applicati al settore del trasporto verticale. Ancora più importante, si potrebbe sostenere che l'industria potrebbe preferire assumere una posizione proattiva e stabilire le proprie regole prima che qualche burocrate governativo decida che deve essere regolamentato.

Il movimento Right to Repair può essere riassunto in modo semplice. L'acquirente di un prodotto dovrebbe avere il diritto di utilizzare, modificare e riparare il prodotto da chiunque e in qualsiasi momento scelga. Naturalmente, alcune limitazioni si applicheranno ai sistemi VT, dove entra in gioco la sicurezza pubblica. Ma è ragionevole aspettarsi che il proprietario di un sistema di ascensori possa ottenere assistenza da qualsiasi azienda di servizi qualificata, indipendentemente da chi ha prodotto o installato l'apparecchiatura originale.

Inoltre, c'è una notevole discrepanza tra il ritmo di sviluppo dei prodotti di consumo – dove due anni sono considerati obsoleti per un telefono, o dove le auto sono noleggiate da tre a cinque anni – e l'ambiente costruito. Un grattacielo può facilmente richiedere 10 anni dal concetto iniziale al taglio del nastro finale. Il solo periodo di costruzione può richiedere tre o quattro anni. Gli ascensori vengono generalmente acquistati all'inizio della costruzione per consentire il coordinamento con la sovrastruttura, il che significa che, quando gli inquilini si trasferiscono, lo stato della tecnologia è avanzato di pochi passi. Ciò crea la necessità di poter aggiornare l'interfaccia pubblica del sistema senza rielaborare in modo significativo i componenti operativi di base.

Quindi, cosa è successo in questi altri settori e cosa possiamo imparare da loro?

Il primo atto legislativo relativo al diritto alla riparazione si è verificato negli Stati Uniti nel 2002. Senate Bill 2617, "The Motor Vehicle Owners Right to Repair Act",^[1] è stata introdotta e, di conseguenza, una coalizione industriale dell'Alleanza dei produttori di automobili, dell'Associazione dei produttori automobilistici internazionali e dell'Associazione dei servizi automobilistici si è riunita e "si è impegnata a fornire alle officine di riparazione indipendenti lo stesso servizio e le stesse informazioni di formazione relative alla riparazione dei veicoli come è disponibile per i concessionari in franchising. Tuttavia, è importante notare che questo disegno di legge non è mai stato approvato e questo accordo volontario non è stato codificato.

Nel maggio del 2021, la Federal Trade Commission degli Stati Uniti ha preparato un rapporto al Congresso intitolato "Nixing the Fix",^[2] che ha tentato di definire i problemi con la disponibilità di riparazione relativi all'elettronica di consumo. Il rapporto ha rilevato diversi tipi di restrizioni di riparazione:

• Restrizioni fisiche
• Indisponibilità di parti, manuali e software/strumenti diagnostici
• Design che rendono le riparazioni indipendenti meno sicure
• Guidare i consumatori verso le reti di riparazione dei produttori utilizzando i sistemi telematici
• Applicazione dei diritti di brevetto e tutela dei marchi
• Denigrazione di parti non OEM e servizi di riparazione indipendenti
• Software lock, gestione dei diritti digitali e misure di protezione tecnologica
• Contratti di licenza per l'utente finale

È importante comprendere ciascuna di queste restrizioni in quanto informeranno potenziali aree di miglioramento.

Restrizioni fisiche

Si riferisce a fattori di progettazione che limitano la possibilità di riparare un dispositivo a causa della configurazione o della custodia. Gli involucri o le parti incollate, saldate o brasate o che utilizzano dispositivi di fissaggio insoliti ne sono un esempio. Questi dispositivi richiedono strumenti speciali per l'accesso e la riparazione, altrimenti la riparazione del componente potrebbe causare danni all'esterno.

Indisponibilità di parti, manuali e strumenti software diagnostici

Ciò può essere particolarmente frustrante nell'era digitale in cui la maggior parte delle informazioni è a pochi termini di ricerca e il giorno successivo, o anche lo stesso giorno, la consegna di altri beni è prontamente disponibile. Le parti possono essere rese disponibili solo a "reti di riparazione autorizzate". Manuali di servizio e bollettini tecnici non sono facilmente ottenibili. Gli strumenti software e/o le informazioni richieste per lo sviluppo da parte di terzi spesso non sono supportati dall'OEM.

Design che rendono le riparazioni indipendenti meno sicure

Questo è simile alle restrizioni fisiche, ma invece dei cosmetici, gli impatti del design fanno sì che qualsiasi riparazione comprometta potenzialmente la sicurezza del dispositivo.

Indirizzare i clienti verso le reti di riparazione del produttore utilizzando i sistemi telematici

Molti dispositivi trasmettono continuamente informazioni sullo stato e sull'utilizzo del dispositivo al produttore. Queste informazioni spesso non vengono divulgate al consumatore, anche se potrebbe pagare commissioni relative al servizio. Queste informazioni possono contenere informazioni diagnostiche critiche che sarebbero utili per un'officina di riparazione indipendente.

Applicazione dei diritti dei pazienti e applicazione dei marchi

Ciò si riferisce agli OEM che creano barriere allo sviluppo di catene di fornitura di parti e strumenti di terze parti.

Denigrazione di parti non OEM e servizi di riparazione indipendenti

In molti casi, gli OEM hanno lanciato campagne che mettono in discussione la qualità delle parti o dei servizi utilizzati dai servizi di riparazione indipendenti.

Software lock, gestione dei diritti digitali e misure di protezione tecnologica

Questa categoria si riferisce a tutti i mezzi per prevenire le barriere software che impediscono alle officine indipendenti di accedere alla programmazione interna necessaria per eseguire attività di manutenzione/ispezione ordinaria o lavori di riparazione e modifica.

Contratti di licenza per l'utente finale

Si riferisce ad accordi restrittivi che limitano i diritti del proprietario dell'apparecchiatura di modificare il software incorporato. Ciò impedisce a terze parti di aggiornare i componenti.

Non è nell'ambito di questo documento discutere se l'industria del trasporto verticale si impegni o meno in queste pratiche, né se possa avere ragione o torto nel farlo. L'intento di questo documento è portare questa discussione in primo piano in modo che l'industria possa affrontare in modo proattivo queste preoccupazioni prima che le autorità governative decidano di intervenire e risolverlo per tutti.

In aggiunta al peso di questo studio, ci sono diversi atti legislativi che sono stati approvati negli Stati Uniti e in Europa.

31 luglio 2012 - Il Massachusetts approva l'H 4362, che è stato successivamente ratificato tramite un provvedimento di voto. La sintesi del provvedimento è la seguente:

“UN VOTO SÌ attuerebbe la proposta di legge che impone ai produttori di autoveicoli di consentire ai proprietari di veicoli e alle strutture di riparazione indipendenti nel Massachusetts di avere accesso alle stesse informazioni diagnostiche e di riparazione del veicolo messe a disposizione dei concessionari del Massachusetts e delle strutture di riparazione autorizzate. Un NO VOTE non modificherebbe le leggi esistenti”.

15 aprile 2016 - "Passi per aumentare la concorrenza e informare meglio consumatori e lavoratori per sostenere la crescita continua dell'economia americana" - Ordine esecutivo presidenziale. Il presidente Barack Obama ha emesso questo ordine esecutivo, che invita le agenzie federali a rilevare pratiche anticoncorrenziali:

"Le agenzie devono identificare le azioni specifiche che possono intraprendere nelle loro aree di responsabilità per basarsi sugli sforzi per rilevare abusi come la fissazione dei prezzi, il comportamento anticoncorrenziale nei mercati del lavoro e di altri input, la condotta di esclusione e il blocco dell'accesso alle risorse critiche necessarie per l'ingresso competitivo . I comportamenti che sembrano violare le nostre leggi antitrust devono essere segnalati agli esecutori antitrust del DOJ e della FTC. Tale rinvio non precluderà ulteriori azioni da parte dell'agenzia referente contro tale comportamento sotto l'autorità legale pertinente di tale agenzia.

Novembre 2020 - Il Massachusetts estende la sua legge automobilistica sul "diritto alla riparazione" in modo che possa applicarsi ai recenti sviluppi nella tecnologia wireless e nei dati di telemetria che consentono l'accesso a questi dati da parte di officine di riparazione di terze parti.

25 novembre 2020 - L'Unione Europea ha adottato una mozione "verso un mercato unico più sostenibile per imprese e consumatori" che include quanto segue nella descrizione:

“Stabilire un vero e proprio diritto di riparazione in Europa.

“Per essere sostenibili, i prodotti devono essere riparabili in modo che possano rimanere sul mercato il più a lungo possibile. È giunto il momento di eliminare le pratiche che impediscono o ostacolano le riparazioni dei prodotti. In media, il 70% degli europei preferirebbe riparare piuttosto che sostituire un prodotto difettoso. Tuttavia, i venditori tendono ancora ad essere molto più interessati alla sostituzione del prodotto.

"Dobbiamo aprire il mercato europeo delle riparazioni dei prodotti rendendo le riparazioni semplici e accessibili. Questo può essere ottenuto tramite sforzi a monte per fornire informazioni sul grado di riparabilità di un prodotto e anche a valle della catena del valore per garantire la disponibilità di pezzi di ricambio, tempi di riparazione rapidi e accesso alle informazioni sulle riparazioni per venditori, riparatori indipendenti e anche consumatori, per incoraggiare le riparazioni domestiche. In particolare, dobbiamo supportare i riparatori locali e indipendenti. È inaccettabile che i meccanismi di proprietà intellettuale rendano l'esecuzione delle riparazioni dei prodotti una prerogativa del progettista o del distributore. Devono essere implementati meccanismi di supporto logistico e finanziario per aiutare questi artigiani locali".

09 luglio 2021 - "Ordine esecutivo sulla promozione della concorrenza nell'economia americana" - Ordine esecutivo presidenziale. Il presidente Joe Biden ha emesso questo ordine esecutivo che afferma quanto segue:

"Questo ordine afferma che è politica della mia amministrazione far rispettare le leggi antitrust per combattere l'eccessiva concentrazione dell'industria, gli abusi del potere di mercato e gli effetti dannosi del monopolio e del monopsonio, specialmente quando questi problemi sorgono nei mercati del lavoro, nei mercati agricoli , industrie di piattaforme Internet, mercati sanitari (inclusi mercati assicurativi, ospedalieri e di farmaci da prescrizione), mercati delle riparazioni e mercati degli Stati Uniti direttamente interessati dall'attività dei cartelli stranieri.

23 settembre 2021 - La Commissione europea dell'Unione europea emette una raccomandazione radicale che imporrà USB-C come connettore comune per tutti i dispositivi elettronici.

Cosa significa questo per il settore del trasporto verticale?

È chiaro che c'è un corpus legislativo in crescita che mira alla scelta dei consumatori nella loro capacità di riparare i prodotti che possiedono. Ma come influisce questo sui produttori di VT? Si deve presumere che non passerà molto tempo prima che un funzionario governativo metta gli occhi sul settore, sia attraverso una legislazione diretta che attraverso un ampio insieme di leggi generali che stabiliscono regole che possono o meno riflettere un'attenta considerazione delle sfumature del settore del trasporto verticale .

Sebbene possa essere accettabile attendere che il governo emani regole, in questo caso sembra prudente essere più proattivi. L'industria dovrebbe riconoscere i cambiamenti in arrivo e cogliere questa opportunità. Sarebbe preferibile vedere l'industria raggiungere un proprio accordo interno, simile a come l'industria automobilistica ha adattato le regole un decennio fa.

Che tipo di iniziative può prendere in considerazione l'industria? Anche se questo è un argomento lungo, ecco alcune idee per stimolare la conversazione.

Standardizzazione del codice di errore/interfaccia dello strumento di servizio

Prendendo spunto dall'industria automobilistica, lo sviluppo di un insieme comune di codici di errore e di un'interfaccia standard per uno strumento di assistenza fornirebbe un'ottima struttura per facilitare la manutenzione dei problemi di routine. La stragrande maggioranza dei problemi di servizio riguarda la regolazione degli ascensori o dei sistemi di porte.

L'interfaccia sulla maggior parte dei controllori per ascensori oggi è molto semplice e un po' al passo con i tempi. Rispetto a ciò che è possibile ottenere con un HMI integrato in un controller PLC standard, la funzionalità è piuttosto limitata. Sia fornendo funzionalità integrate migliorate, sia semplicemente fornendo una porta di interfaccia standard che accetterà uno strumento di assistenza di terze parti, c'è un ampio margine di miglioramento per fornire l'accesso alle società di manutenzione.

Design modulare:

Le funzioni principali dell'ascensore riguardano la sicurezza e quelle sono relativamente inalterate dai progressi della tecnologia. Ma i dispositivi operativi e il software di spedizione possono vedere un rapido sviluppo. Inoltre, c'è un grande interesse nel collegare l'ascensore con altri sistemi dell'edificio (comunicazione, sicurezza, protezione della vita). La piattaforma di controllo dell'ascensore può essere considerata come i seguenti sistemi:

• Sicurezza: monitoraggio dello stato di tutti i componenti
• Movimento – posizione e movimento verticale
• Interfaccia utente – dispositivi operativi
• Dispacciamento/Gestione del traffico: assegnazioni di chiamate e auto
• Door Operation – interfaccia tra i sistemi delle porte di cabina e di piano
• Comunicazione/Monitoraggio: collegamenti e telemetria per la sicurezza della vita

Creando architetture di sistema che consentono a questi sistemi di essere autonomi ma interconnessi, diventa possibile considerare singolarmente ciascuno di questi componenti. Sarebbe possibile aggiornare un modulo senza interrompere gli altri. Ciò è particolarmente intrigante nel regno degli infissi e del dispacciamento.

Se l'industria dovesse adottare standard di interfaccia comuni per questi moduli, si potrebbe vedere la possibilità di aggiornare questi moduli più prontamente per adottare progressi nelle tecnologie senza interrompere l'installazione complessiva. Ciò creerebbe la possibilità di vendere un sistema di ascensori di base con funzionalità di base e gli impianti o la distribuzione migliorati diventerebbero più un aggiornamento post-vendita. Inoltre, se i proprietari dell'edificio desiderano adottare una tecnologia più recente entro cinque anni, possono sostituire quei moduli specifici senza influire sui componenti principali dell'ascensore.

Standard dell'API

Molti edifici stanno iniziando a implementare sistemi di gestione e sicurezza dei visitatori che si interfacciano con il sistema di ascensori. Ciò consente a una persona di utilizzare il proprio telefono come credenziale di accesso. E con la pandemia di COVID-19, c'è stato un grande interesse per le interfacce degli ascensori che non richiedessero all'utente di toccare superfici comuni.

Diverse funzioni comuni potrebbero essere standardizzate:

• Chiamate in sala
• Chiamate in macchina
• Chiamate prioritarie/VIP
• Emergenza ospedaliera
• Fuori servizio
• Blocco del piano/stato di sicurezza
• Richiamo di sicurezza

Poiché ci sono una moltitudine di attori nel mercato della sicurezza e delle interfacce software e dozzine di produttori di ascensori, diventa un miscuglio caotico di interfacce da gestire. Il risultato è in genere che questi sistemi richiedono un'ampia risoluzione dei problemi durante le prime settimane dopo l'inaugurazione di un edificio, creando problemi per la gestione dell'edificio e lasciando gli utenti indifferenti alla nuova installazione.

Uno standard API comune consentirebbe un'interfaccia più efficiente tra questi sistemi e ridurrebbe potenzialmente i costi di integrazione, migliorando contemporaneamente la soddisfazione del cliente.

In che modo questo aiuta l'industria del trasporto verticale?

È facile adottare una posizione protezionistica, rifiutarsi di condividere informazioni e creare un sistema che impedisca a terzi di fornire assistenza e manutenzione alle apparecchiature. Ma questa è una mentalità molto miope che alla fine potrebbe danneggiare l'azienda e l'industria in generale. I proprietari di grandi strutture faranno di tutto per garantire la loro libertà di scelta, ma questo in genere significa selezionare componenti indipendenti, che potrebbero non avere lo sviluppo robusto che può essere eseguito da un'azienda multinazionale di ascensori.

La concorrenza che può essere incoraggiata in un ecosistema in cui il modulo dispatcher dell'azienda A può essere sostituito dall'azienda B quando sviluppa una versione migliore è considerevole. Crea anche nuove opportunità di business. L'azienda B potrebbe affittare il suo modulo all'edificio e, alla scadenza del contratto di locazione, può rimuovere il modulo, lasciando intatto e operativo il sistema centrale dell'ascensore.

Come per ogni nuova frontiera, ogni opportunità deve essere analizzata per evitare conseguenze negative. Ma, con una solida discussione e cooperazione nel settore, è possibile migliorare la situazione per tutti. I proprietari degli edifici saranno più felici, sapendo di avere opzioni. Le società di ascensori possono concentrarsi sull'esecuzione di servizi e manutenzione utilizzando strumenti e interfacce comuni. La progettazione e l'installazione possono essere semplificate. La formazione dei dipendenti può diventare più facile.

Questa discussione lascia molto spazio alle aziende di trasporto verticale per distinguersi. Conosceranno comunque la propria attrezzatura meglio di chiunque altro. Possono sviluppare i propri strumenti e procedure. Il concetto modulare consente loro di aggiungere caratteristiche e funzioni extra al sistema di ascensori di base. 

Ma se quell'azienda ha un prodotto in un mercato in cui, forse, a causa del turnover del personale ha prestazioni inferiori, tutto ciò che viene chiesto è fornire le informazioni e le funzionalità di base che consentirebbero a una terza parte competente di mantenere il sistema a un livello tale da soddisfare il proprietario dell'impianto e garantire un rapido ripristino del servizio agli occupanti dell'edificio.

Conclusione

La nostra speranza è che questo documento stimoli una conversazione nel settore per promuovere alcuni standard comuni. Gli edifici non sono sviluppi statici; sono in continua evoluzione man mano che gli inquilini vanno e vengono e la proprietà cambia. La standardizzazione dell'architettura del sistema di trasporto verticale consentirà a questi sistemi di adattarsi più prontamente alle mutevoli situazioni e contribuirà a promuovere una sana concorrenza che spingerà tutte le parti a migliorare continuamente. La soddisfazione del cliente migliorerà perché avranno opzioni per migliorare il servizio o cambiare fornitore. La progettazione di componenti per facilitare la riparazione e la sostituzione può creare un mercato di terze parti, ma è improbabile che queste siano in grado di competere sulla scala delle maggiori aziende internazionali.

In conclusione, speriamo che l'industria si renda conto che ogni volta che un proprietario si sente intrappolato da una situazione di manutenzione o riparazione, danneggia l'industria nel suo complesso. Promuovendo uno spirito di concorrenza aperta, con una solida capacità di riparare, mantenere, modificare e aggiornare le reciproche attrezzature, ci aspettiamo che tutte le parti alla fine ne raccolgano i frutti.

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Referenze 

[1] web.archive.org/web/20100615085352/https://asashop.org/news/2002/sept2002/jointrelease.htm

[2] www.ftc.gov/system/files/documents/reports/nixing-fix-ftc-report-congress-repair-restrictions/nixing_the_fix_report_final_5521_630pm-508_002.pdf