“Estão todos bem, senhores?”

A importância da proteção contra excesso de velocidade em subidas e da proteção contra movimentos involuntários do veículo.

Ao olharmos para o mundo hoje, podemos nos maravilhar com a ética de trabalho e o gênio da humanidade. Monumentos a esses gênios incluem o Empire State Building, o World Trade Center, as torres Willis e Petronas e o Burj Khalifa. Mas pense bem: nada disso seria possível sem o elevador – na verdade, sem o segura elevador.

Atribui-se a Elisha Graves Otis a invenção do elevador seguro. Em 1853, na Exposição do Palácio de Cristal, ele demonstrou a segurança na descida do elevador, ficando em uma plataforma, içando-o com uma corda e, em seguida, ordenando que a corda fosse cortada. A multidão aplaudia fervorosamente noite após noite enquanto Otis tirava o chapéu e exclamava: “Tudo seguro, senhores. Tudo seguro.” Desde então, as normas de segurança para elevadores em todo o mundo têm sido constantemente atualizadas, buscando torná-los mais seguros com melhorias que exigem zonas de destravamento das portas da cabina (ASME A17.1/CSA B44 e EN 81), inspeção da operação com as portas abertas (A17.1/B44), redundância e verificação dos dispositivos de proteção elétrica (A17.1, B44, EN 81) e, além da segurança na descida, proteção contra sobrevelocidade na subida (ACO) e proteção contra movimento involuntário da cabina (UCM) – saída do andar com as portas abertas (A.17/B44 e EN 81).

Caso um elevador pare entre andares, o dispositivo de destravamento impede que os passageiros saiam da cabine, mas permite uma saída segura próxima ao patamar (A17.1/B44 e EN 81). O acionamento da chave de acesso ao poço do elevador permite a descida lenta da cabina a partir do último andar ou a subida a partir do térreo com as portas abertas. Isso facilita o acesso à parte superior da cabina e ao espaço acima dela, ou à parte inferior da cabina e ao poço (A17.1/B44).

Também são necessários circuitos que permitam a inspeção no teto ou no interior da cabina, mesmo com o desvio dos circuitos das portas da cabina e/ou da caixa do elevador (A17.1/B44). Este requisito é mais seguro do que a alternativa de contornar fisicamente (fazer uma ligação direta) os circuitos das portas da cabina e/ou da caixa do elevador para ligar a cabina para fins de manutenção. Muitas vezes, o esquecimento desses circuitos de ligação direta levou a consequências desastrosas, permitindo que o elevador funcionasse no modo automático com as portas abertas.

A segurança dos passageiros nos EUA e no Canadá melhorou significativamente com a adoção da norma A17.1-2000/B44, e na Europa com a adoção da norma EN 81-1, 2009A3. A característica mais importante dessas normas é a redundância e os requisitos de verificação, juntamente com a proteção contra colisão automática (ACO) e a proteção contra deixar o piso com as portas abertas (UCM).

Na forma mais simples de verificação, quando a porta da cabina está aberta, os contatos das portas da cabina e do poço do elevador também devem estar abertos. Se um ou ambos estiverem abertos, uma falha é detectada, impedindo o funcionamento automático do elevador. Com redundância, duas entradas de controle separadas podem ser utilizadas. O funcionamento automático também será impedido se ambos os circuitos não operarem simultaneamente.

A exigência inicial da norma EN 81 era apenas para proteção contra sobrecarga e contra curto-circuito (ACO). Isso foi alcançado com freios de cabo manuais na China e dispositivos de segurança bidirecionais na Europa. Ambos eram ativados mecanicamente por reguladores de tensão recém-projetados. Quando a proteção contra sobrecarga e contra curto-circuito (UCM) é exigida juntamente com a proteção contra sobrecarga e contra curto-circuito, como nos EUA, Canadá e na versão mais recente da EN 81, esses dispositivos se tornaram um tanto impraticáveis, seja por serem ativados durante uma falha de energia, exigindo então reinicialização manual, seja pelo uso de baterias de reserva para evitar a ativação e monitorar a possibilidade de sobrecarga e contra curto-circuito.

Embora um dispositivo de travamento da polia (freio) tenha sido usado com sucesso limitado, um freio de cabo como o Rope Gripper® é o principal produto utilizado para atender aos requisitos A17/B44. Durante uma falha de energia, ele simplesmente para o elevador sem danificar os cabos. Quando a energia for restabelecida, o elevador voltará a funcionar. Obviamente, se ocorrer uma falha real, os circuitos exigirão a intervenção de um técnico para corrigir o problema e reiniciar o dispositivo.

O dispositivo de fixação do cabo é basicamente um aparelho "simples" que depende de outro meio para seu funcionamento. No Canadá e nos EUA, os fabricantes de sistemas de controle vêm trabalhando há anos nos circuitos para ativar e desativar o dispositivo de fixação do cabo. Este parece ser o método mais eficiente e econômico, pois o sistema de controle sabe exatamente o que o elevador está fazendo e pode detectar facilmente uma falha. A adição de entradas, saídas e software representa um custo adicional mínimo.

Muitos fabricantes europeus optaram por fornecer painéis separados para acionar os freios de emergência. Embora isso possa ser mais fácil a curto prazo, é mais caro e oferece menos flexibilidade. No entanto, facilita a adição desses dispositivos a uma instalação já existente. Além da redundância e da verificação das funções das portas, o dispositivo pode ser instalado em elevadores já instalados e, juntamente com um dispositivo de fixação de cabo, protege contra ACO (Abertura Automática de Porta) e UCM (Abertura Automática de Porta).

Os profissionais do nosso setor que fazem parte dos diversos órgãos responsáveis ​​pela elaboração de normas devem ser parabenizados. Eles identificaram áreas onde melhorias de segurança são absolutamente necessárias e as implementaram. O público que utiliza os elevadores está mais seguro graças à diligência deles. No entanto, sabendo o que sabemos sobre essas situações perigosas, eles não foram longe o suficiente. As normas A17.1, B44 e EN 81 aplicam-se apenas a elevadores novos, que são menos propensos a apresentar esses perigos. Nossos responsáveis ​​pela elaboração das normas, na prática, fecharam a porta do estábulo, mas o cavalo já fugiu, pois os elevadores mais antigos representam o maior potencial para acidentes. Pode-se argumentar que quanto mais antigo for um elevador, maior a probabilidade de apresentar esses problemas.

Compreendo as dificuldades de redigir requisitos retroativos, mas isso já foi feito antes (no caso do Serviço de Bombeiros). Se o nosso setor realmente tem a segurança dos usuários em mente, poderia e deveria ter um impacto muito maior tornando obrigatória a proteção de, pelo menos, circuitos de portas, ACO (Controle Automático de Oxigênio) e UCM (Controle de Modo de Segurança) em todos os elevadores. Este é um conceito especialmente importante para elevadores devido à sua longa vida útil. Os usuários esperam que os elevadores sejam sempre seguros. Nossos requisitos devem atender a essas expectativas.