Regulamentos de Segurança de Elevadores da Califórnia, 1915-1918

Este artigo de História explora uma comissão industrial estadual focada no desenvolvimento de normas de segurança.

Em 1915, a Comissão de Acidentes Industriais do Estado da Califórnia lançou uma iniciativa ambiciosa focada no desenvolvimento de normas de segurança que abordassem uma ampla gama de práticas de construção e equipamentos mecânicos — incluindo elevadores e escadas rolantes. Esse esforço envolveu a criação de uma série de subcomissões encarregadas de redigir um conjunto abrangente de normas de segurança para uma determinada área. Em cada caso, duas subcomissões (trabalhando em conjunto) foram estabelecidas: uma com sede em São Francisco e outra em Los Angeles. O processo de elaboração das normas, idealizado pela comissão, também era iterativo. As subcomissões de elevadores desenvolveram um conjunto inicial de normas "provisórias" que foram publicadas em 1916. Após a publicação, uma série de audiências públicas foi realizada, cujos projetos foram seguidos por um período de revisão e, em outubro de 1916, pela publicação do primeiro conjunto oficial de normas de segurança. Esse esforço foi imediatamente seguido por outra rodada de revisões, que resultou em uma terceira publicação em 1917. A nova publicação, que incluía alterações propostas às normas de 1916, também foi seguida por uma série de audiências públicas, que levaram a novas revisões, e a segunda edição das normas de segurança para elevadores da Califórnia foi publicada em abril de 1918. Esse intenso processo iterativo e os quatro documentos que ele produziu revelam a natureza dinâmica da elaboração de códigos no início do século XX.

Os subcomitês de elevadores, estabelecidos em meados de 1915, incluíam representantes de associações de proprietários e administradores de edifícios, da União Internacional de Construtores de Elevadores (IUEC), de seguradoras, da indústria de elevadores (representada pela Otis Elevator Company), do Departamento de Inspeção e Classificação da Califórnia, da Comissão de Acidentes Industriais da Califórnia e de diversas siderúrgicas (incluindo a John A. Roebling's Sons Company); outros membros incluíam um inspetor de elevadores, um inspetor de obras e um membro do Conselho de Obras Públicas de São Francisco. Os membros da IUEC no comitê de São Francisco eram Earl A. Stem e Edward W. McGee. Stem atuou no subcomitê inicial, com McGee como seu suplente; no final de 1916, McGee substituiu Stem no subcomitê. Ambos haviam sido presidentes da Seção Local nº 8. O representante da IUEC no Comitê de Los Angeles era Horace A. Shurtleff (membro da Seção Local nº 18). Otis foi representado no subcomitê de São Francisco pelo engenheiro Herbert S. Snead e, no comitê de Los Angeles, por Frank G. Cox (identificado como gerente local) e Daniel V. Lever (superintendente de construção). Cox fez parte do subcomitê inicial, com Lever como seu suplente; no final de 1916, Lever substituiu Cox no comitê. O primeiro presidente do subcomitê de São Francisco foi o Dr. Thomas B.W. Leland (legista do Condado de São Francisco), que foi sucedido no final de 1916 por Samuel P. Oppenheim (gerente do Edifício David Hewes, representando a Associação de Proprietários e Gerentes de Edifícios). O primeiro presidente do subcomitê de Los Angeles foi Frank Cox, que foi sucedido no final de 1916 por Daniel Lever. É interessante notar que a liderança do comitê de Los Angeles era composta exclusivamente por membros da indústria de transporte vertical (VT), enquanto sua contraparte no norte era liderada por membros de setores não relacionados ao VT (informações sobre o processo de seleção dos membros das subcomissões e dos presidentes dos comitês não foram encontradas até o momento).

No início de 1916, as subcomissões publicaram o resultado de seus esforços iniciais, intitulado Ordens provisórias de segurança para elevadores. O trabalho incluiu 37 ordens de segurança que abordavam uma gama típica de tópicos (Tabela 1). Também incluiu uma nota de rodapé afirmando que, a partir da Ordem 302, “as ordens referentes a instalações novas e existentes são impressas em negrito. Todas as outras ordens referem-se apenas a novas instalações”. Este formato seguiu a prática emergente aceita na escrita de código. Esta publicação teve como objetivo solicitar “críticas ou sugestões de empregadores, funcionários e outros”, e os editores observaram que “será dado o devido aviso das Audiências Públicas a serem realizadas para a consideração destas”. Ordens de segurança provisórias. " Foram realizadas apenas duas audiências públicas: uma em São Francisco (27 e 28 de abril de 1916) e outra em Los Angeles (11 de maio de 1916). Em seu relatório anual referente ao ano fiscal encerrado em 30 de junho de 1916, a Comissão de Acidentes de Trabalho observou:

“Houve muita discussão nas audiências públicas sobre as normas de segurança para elevadores propostas, e várias seções foram devolvidas às comissões, após o que a comissão adotou as normas de segurança para elevadores em sua forma final e definiu 1º de outubro de 1916 como a data em que entrariam em vigor.”

A decisão da Comissão de adotar as normas de segurança resultou em uma segunda publicação, intitulada Regulamento de Segurança de Elevadores, em vigor a partir de 1º de outubro de 1916Esta publicação manteve a organização da versão original e incluiu todas as 37 normas de segurança, muitas das quais foram editadas e/ou revisadas, presumivelmente em resposta aos comentários feitos durante as audiências públicas. As normas que receberam mais atenção e sugestões de revisão incluíam cabos (de içamento e contrapeso), cabines de vagões, escotilhas e casas de máquinas, chaves fim de curso e operação e controle. Em um caso específico — a norma relativa às chaves fim de curso — quando a versão preliminar é comparada com a versão revisada, fica claro que os autores foram orientados a adotar uma abordagem muito menos prescritiva.

"Pedido 330. Interruptores de limite (pedido provisório)

(a) Todos os elevadores motorizados, exceto os elevadores de calçada e monta-cargas, equipados com freios eletromecânicos, devem possuir interruptores de limite de escotilha robustos, localizados na escotilha de forma a impedir o sobrecurso da cabina ou do contrapeso e acionar o freio quando tal sobrecurso ocorrer. Além disso, deve ser instalado, de forma a parar a cabina no andar imediatamente acima do andar inferior, um interruptor de limite que possa ser acionado por meio de uma chave rotativa de parada rápida, a qual, simultaneamente, deverá iluminar o fosso. Essa chave rotativa de parada rápida deve estar localizada no andar inferior, na parte externa da escotilha, adjacente à porta, em uma caixa. (Ver e)

(b) A chave que permite a entrada na porta do compartimento deve estar na caixa que contém o interruptor Snap previsto em (a).

(c) Deverá ser colocada uma placa na caixa do interruptor de segurança indicando que as pessoas que desejam entrar no poço devem acionar este interruptor antes de abrir a porta do recinto.

(d) Deve ser colocada uma placa na porta do recinto no patamar mais baixo, avisando as pessoas que desejam entrar no poço para acionarem o interruptor previsto em (a).

(e) Quando houver mais de um elevador no mesmo vão, o controle de seus interruptores de limite, destinados a parar a cabine no andar imediatamente acima do andar inferior, deverá ser feito por meio de uma chave de faca multipolar.

(f) Os cabos de transporte de todos os elevadores com controle manual por cabo devem ser equipados com esferas limitadoras no cabo manual, que interromperão a corrente da máquina em caso de sobrecurso da cabina.

(g) Todos os elevadores hidráulicos com controle manual por corda devem ser equipados com esferas de parada, que interromperão o fornecimento de líquido à máquina em caso de sobrecurso da cabina.

(h) Em instalações hidráulicas onde não seja desejável instalar interruptores de limite como acima, a profundidade do poço deve ser aumentada para permitir pelo menos vinte e quatro (24) polegadas entre o fundo do poço e a parte inferior da estrutura de suspensão do carro quando o carro atingir sua compressão máxima nos para-choques.

"Ordem 330. Interruptores de limite (revisados)

(a) Todos os elevadores motorizados, exceto elevadores de calçada e monta-cargas, equipados com freios eletromecânicos, devem possuir interruptores de limite de escotilha robustos, localizados na escotilha de forma a impedir o sobrecurso da cabina ou do contrapeso, e acionar o freio quando tal sobrecurso ocorrer. Esta disposição aplica-se também às instalações existentes de elevadores de passageiros.

(b) Os cabos de transporte de todos os elevadores com controle manual por cabo devem ser equipados com esferas limitadoras no cabo manual, que interromperão a corrente da máquina em caso de sobrecurso da cabina.

(c) Todos os elevadores hidráulicos com controle manual por corda devem ser equipados com esferas de parada que interrompam o fornecimento de líquido à máquina em caso de sobrecurso da cabina.”

No entanto, quando se tratava de içar cabos — particularmente os métodos usados ​​para prendê-los a contrapesos ou vagões — as subcomissões adotaram uma abordagem diferente.

As revisões ao projeto original aprimoraram o nível de detalhamento incluído para garantir que as cordas fossem fixadas com segurança em seus encaixes:

“(p) As extremidades dos cabos que se prendem à carruagem e ao contrapeso, exceto nos casos em que tal fixação não é exigida para cabos de contrapeso compensadores ou para cabos de monta-cargas, devem ser fixadas passando por soquetes independentes, cônicos e com revestimento de metal antifricção. O comprimento do soquete não deve ser inferior a quatro (4) vezes o diâmetro do cabo. O furo na extremidade menor deve ser ligeiramente arredondado, sem arestas cortantes, e seu diâmetro deve ser pelo menos um oitavo (1/8) de polegada maior que o diâmetro do cabo. O furo na extremidade maior do soquete deve ter pelo menos três (3) vezes o diâmetro do cabo. O soquete deve ter resistência suficiente para que o cabo se rompa antes que o soquete apresente qualquer sinal de desgaste.”

“Após passar pelo encaixe, a fixação pode ser feita por qualquer um dos três métodos seguintes:

1. Método de entrega.
   • Os fios devem ser separados, limpos com querosene ou gasolina e voltados para o centro, sendo o comprimento da porção voltada para o centro não inferior a duas vezes o diâmetro do cabo.

2. Método que se revelou.
   • Os fios devem ser separados, limpos com querosene ou gasolina e desencapados a partir do centro, sendo o comprimento da porção desencapada não inferior a duas vezes o diâmetro do cabo.

3. Método direto.
   • O fio deve ser enrolado firmemente ao redor do cabo e os filamentos devem ser abertos para fora por uma distância igual ao comprimento do soquete ou dedal. Cada fio deve ser separado e limpo com querosene ou gasolina e, em seguida, seco.

Os fios devem então ser reunidos e presos na parte superior. Em seguida, um soquete ou dedal deve ser encaixado sobre os fios até que fiquem nivelados com a parte superior do soquete ou dedal. O fio de amarração deve então ser removido e resina em pó deve ser polvilhada sobre os fios dentro da fixação. Argila refratária ou outra substância deve então ser colocada ao redor do cabo na parte inferior do soquete ou dedal para servir como proteção; zinco fundido deve então ser despejado na fixação. Em vez de resina, o seguinte método pode ser usado:

“Mergulhe os fios em uma solução de metade ácido clorídrico e metade água. Deixe os fios de molho nessa solução por cinco (5) minutos e depois limpe-os. Em seguida, mergulhe os fios em uma solução diluída com a adição de mais uma parte de água. Por exemplo, se forem usados ​​um (1) litro de ácido e um (1) litro de água, para diluir, adicione mais um (1) litro de água.”

(Não utilize uma solução mais forte do que a mencionada.)

Atenção: Ao utilizar o método reto, é absolutamente essencial que os fios sejam separados e limpos. Caso contrário, este método de fixação não será satisfatório.

Essas diretrizes foram respaldadas por informações incluídas em um apêndice intitulado "Testes de resistência à tração em cabos e fixadores de elevadores".

Os comitês se sentiram compelidos a realizar esses testes em resposta às informações coletadas durante as audiências públicas:

“Durante a audiência pública realizada em São Francisco, nos dias 27 e 28 de abril de 1916, quando as Normas Provisórias de Segurança para Elevadores foram discutidas abertamente, surgiu a questão do método mais adequado para fixar os cabos do elevador à estrutura da cabina. Uma pessoa em particular apresentou evidências consideráveis ​​de que um cabo mal fixado havia sido diretamente responsável por mortes. Devido à ausência de dados conclusivos sobre a fixação de cabos, a Comissão de Acidentes de Trabalho do Estado da Califórnia realizou testes e apresenta, por meio deste documento, dados que merecem a atenção e a consideração de todos os interessados ​​neste assunto.”

Os testes foram conduzidos pela Smith, Emery & Company de São Francisco (a empresa foi fundada em 1904 e agora é conhecida como Smith-Emery). Eles se descreviam como "Engenheiros de Inspeção, Teste e Química". Os parâmetros gerais para os testes foram descritos da seguinte forma:

“Na preparação das amostras para os testes, foi dada especial atenção à temperatura do zinco e do metal antifricção, bem como ao procedimento de fixação por inversão, extrusão e métodos retos. Vários tipos de soquetes e terminais foram obtidos e fixados em cabos de ferro e aço suecos. Na medida do possível, todos os testes foram realizados em triplicata, a fim de obter uma média justa. Todas as fixações, com exceção daquelas designadas como “Roebling reta” e “Waterbury reta”, foram feitas por um membro da União Internacional de Construtores de Elevadores, nº 8, enquanto as fixações Roebling e Waterbury foram feitas por essas respectivas empresas.”

Os resultados gerais foram reproduzidos em uma tabela que listava o fabricante da corda, o tipo de soquete, o método de fixação, a carga de ruptura da corda e o local da ruptura (Figura 1). O apêndice também incluía uma série de fotografias de rupturas de corda, tiradas após os soquetes terem sido cortados ao meio (Figura 2). Uma conclusão extraída dos testes foi, essencialmente, que qualquer um dos métodos de fixação era seguro, desde que os protocolos adequados fossem seguidos em relação ao tamanho apropriado do soquete, à limpeza do fio e ao aquecimento do metal (zinco ou antifricção).

O comitê, no entanto, ofereceu uma recomendação específica com relação à determinação dos fatores de segurança para cabos de içamento. Reconheceram que era “um fato bem conhecido que os projetistas de elevadores aceitam as resistências máximas listadas desses cabos como corretas e que calculam o fator de segurança em suas instalações a partir das resistências listadas”. No entanto, o comitê considerou que "uma conclusão importante" dos testes foi que nenhuma das cordas havia atingido sua "resistência máxima, conforme listado nos catálogos dos fabricantes" antes de falhar. Segundo o relatório, "Aparentemente, na maioria dos casos, as fixações enfraqueceram os cabos, e não o contrário." O comitê recomendou que "não seria aconselhável, portanto, que o fabricante do elevador considerasse um fator de segurança muito próximo, mas sim que permitisse uma margem de segurança ampla".

Embora as normas de segurança de 1916 tenham a aparência de um documento definitivo, é possível que sua intenção fosse simplesmente estabelecer rapidamente a formalidade das normas enquanto o comitê buscava novas alterações e aprimoramentos. Essa suposição é corroborada pelo surgimento, em meados de 1917, de uma terceira publicação: Revisões provisórias de diversas normas de segurança para elevadores. Essas revisões incluíram a substituição da ordem de inspeção pelo texto de uma lei estadual recentemente aprovada, que anulou o trabalho das comissões:

“(a) Capítulo 74, Leis de 1917.

Lei que dispõe sobre a inspeção periódica de elevadores operados em locais de trabalho neste estado; exige licença para tal operação; tipifica como contravenção a operação de elevadores sem a devida licença; prevê a emissão de liminar contra tal operação caso represente perigo à vida ou à segurança dos empregados; confere à Comissão de Acidentes de Trabalho o poder de realizar tais inspeções, determinar a competência dos inspetores, exigir relatórios de inspeção, emitir as licenças e estipular as taxas máximas correspondentes. (Aprovada em 6 de abril de 1917. Em vigor a partir de 27 de julho de 1917.)

As ordens que receberam maior atenção e sugestões de revisão incluíam cabos (de içamento e contrapeso), compartimentos de vagões, dispositivos de segurança de vagões, escotilhas e casas de máquinas, portas e portões de elevadores de carga, e operação e controle. A maioria dessas revisões esclareceu o texto anterior e/ou adicionou requisitos adicionais. Mais uma vez, essas ordens provisórias foram discutidas e debatidas em audiências públicas e, mais uma vez, apenas duas audiências públicas foram realizadas: uma em São Francisco (19 de outubro de 1917) e outra em Los Angeles (26 de outubro de 1917).

Após essas audiências, as subcomissões consideraram as contribuições do público e concluíram seus trabalhos no início de 1918. Uma leitura comparativa das revisões propostas em 1917 e da versão final de 1918 revela que as subcomissões fizeram apenas seis pequenas alterações editoriais em resposta às informações coletadas do público. A Comissão aprovou as alterações propostas em 1º de abril de 1918. A publicação resultante, Ordens de segurança para elevadores emitidas pela Comissão de Acidentes Industriais do Estado da Califórnia (Em vigor a partir de 1º de outubro de 1916 e, conforme revisado, a partir de 1º de abril de 1918), serviu como código de elevadores da Califórnia até 1925.

A atividade associada à redação deste código, realizada ao longo de um período de aproximadamente 48 meses com, aparentemente, pouquíssimas interrupções, e que resultou em quatro publicações distintas, serve como uma clara indicação da importância do desenvolvimento de normas eficazes de segurança para elevadores. É também importante contextualizar esses esforços em âmbito nacional. A publicação dos resultados dos testes sobre métodos de fixação de cabos representou uma das primeiras vezes em que esse tipo de dado foi incluído em um código publicado. Essa possível inovação foi acompanhada por um conjunto proposto de normas de segurança para escadas rolantes (que permaneceu inalterado nesse processo após a primeira versão), que refletia outros esforços para elaborar regras para essa tecnologia emergente. Como exemplo, a definição de “escada rolante” encontrada na norma de Boston de 1914 Regulamentos de elevadores e escadas rolantes é quase idêntica à definição encontrada nas normas de segurança provisórias da Califórnia de 1916. Outros padrões e métricas básicos também são consistentemente repetidos em ambos os códigos. Embora muito trabalho já tenha sido feito para explorar o mundo dos criadores e da escrita de códigos, é necessário trabalho adicional para contar a história completa — e complexa — do desenvolvimento de códigos nos EUA (e em outros lugares).

Referências

[1] Ordens provisórias de segurança de elevadores, Sacramento: Imprensa do Estado da Califórnia (1916).

[2] Relatório da Comissão de Acidentes Industriais do Estado da Califórnia de 1 de julho de 1915 a 30 de junho de 1916, São Francisco (1916).

[3] Ordens de segurança de elevadores, em vigor a partir de 1 de outubro de 1916, Sacramento: Imprensa do Estado da Califórnia (1916).

[4] Revisões provisórias de diversas ordens de segurança de elevadores, Sacramento: Imprensa do Estado da Califórnia (1917).

[5] Ordens de segurança de elevadores emitidas pela Comissão de Acidentes Industriais do Estado da Califórnia (em vigor a partir de 1 de outubro de 1916 e revisadas a partir de 1 de abril de 1918), Sacramento: Imprensa do Estado da Califórnia (1918).

Veja também: Portas de elevador Tyler, por volta de 1919