Sistemas de controle de grupo de elevadores híbridos

Como esses sistemas combinados se comparam aos sistemas DCSe dedicados em edifícios de escritórios?

Este artigo foi publicado originalmente no Quarto Simpósio sobre Tecnologias de Elevadores e Escadas Rolantes (www.liftsymposium.org) antes de ser editado pela ELEVATOR WORLD. . . . Editor

Nos últimos anos, os sistemas de controle de destino (DCSes) foram adotados por todos os principais fabricantes e por muitos fabricantes independentes. Esse período ocorreu após os DCSes terem permanecido à margem da indústria, com apenas uma empresa promovendo ativamente seu uso. Com o aumento do uso, os benefícios conhecidos de proporcionar um aumento na capacidade de subida nos horários de pico tornaram-se um fator importante na especificação dos DCSes. No entanto, com o aumento do uso, surgiu a percepção de que, embora ofereçam benefícios para o desempenho nos horários de pico, eles não são tão eficientes no gerenciamento do tráfego bidirecional e entre andares. Isso resultou em alguns fabricantes oferecendo sistemas híbridos de grupo, nos quais o controle de destino é usado para acionar os elevadores a partir do hall principal, mas utiliza um sistema convencional de dois botões para chamar os elevadores nos andares superiores, com botões de chamada ativos na cabine para selecionar o andar de destino.

Este artigo compara a eficiência de sistemas híbridos com sistemas de controle de tráfego dedicados em uma variedade de aplicações em edifícios de escritórios. O escopo se limita a edifícios de escritórios modernos e não considera sua aplicação em outros ambientes, como hotéis ou hospitais. O artigo também analisa os fatores humanos que representam barreiras para os sistemas híbridos. Seu objetivo é tentar estabelecer se o uso de sistemas híbridos é mais eficiente no gerenciamento do tráfego bidirecional e entre andares do que os sistemas de controle de tráfego dedicados e, em caso afirmativo, se há alguma desvantagem em termos de prestação de serviços. Além disso, busca explorar as barreiras e percepções dos usuários do edifício ao se depararem com um sistema híbrido e como essas questões podem ser abordadas.

Controle convencional

Desde já, deve-se considerar que o uso de controles convencionais de dois botões e sistemas híbridos apresenta limitações em termos de aplicação. As principais limitações são:

1. Grupos de até oito carros (quatro carros em frente a quatro) são permitidos em uma mesma fila.
2. Onde nem todos os elevadores servem todos os andares do prédio

Analisando cada um dos itens acima, um por vez:

1. Os sistemas convencionais/híbridos são realmente práticos apenas para grupos onde o número máximo de elevadores em uma única fila não ultrapassa quatro. Isso significa, obviamente, que o número máximo de elevadores em um grupo não deve exceder oito, como já mencionado. Com um saguão de 11.25 m de comprimento, para uma fila única de quatro elevadores e uma distância entre os centros das portas de elevadores adjacentes de 2.85 m, adicionar mais 2.7 m ao comprimento do saguão tem um impacto significativo, considerando a velocidade média de caminhada de 1.25 a 1.6 m/s (Figura 1).

Quando a fila de quatro elevadores é ultrapassada, os saguões lotados ficam muito longos para que as pessoas se movimentem com eficiência, e surgem dificuldades para acessar os elevadores em tempos razoáveis ​​de caminhada. Isso é especialmente difícil para pessoas com deficiência visual e de mobilidade. Também afeta a eficiência do sistema, pois o tempo de espera nas portas aumenta e o desempenho dos elevadores diminui.

Em saguões longos, a sinalização da chegada do elevador também se torna um problema, pois exige uma forma de sinalização mais visível e com alto volume sonoro para os sinais de chegada. Embora setas em relevo possam ser aceitáveis, sinais sonoros de chegada muito altos podem ser incômodos, especialmente quando os elevadores dão acesso direto a acomodações ocupadas. Some-se a isso a forma pouco democrática como as pessoas acessam os elevadores (ou seja, quem está mais perto embarca primeiro, enquanto quem espera há mais tempo pode ficar no saguão), e as limitações se tornam evidentes.

• Em edifícios projetados de forma que nem todos os elevadores do grupo atendam a todos os andares, os sistemas convencionais podem exigir botões de chamada e serviços especiais para atender aos passageiros que se deslocam para andares atendidos por um número menor de elevadores. Em alguns casos, a configuração é extremamente complexa (Figura 2), tornando quase impossível fornecer um serviço eficaz com sistemas de controle convencionais. Mesmo com configurações menos complexas, há um impacto negativo no desempenho dos elevadores em termos de capacidade de atendimento e tempo de espera para os andares atendidos por um número menor de elevadores. Nessas circunstâncias, os sistemas de controle de tráfego (DCSes) são muito mais eficientes no gerenciamento do fluxo de passageiros para esses andares.

Controle de Destino

O uso de sistemas de distribuição de passageiros (DCSes) como meio de proporcionar melhor desempenho durante os horários de pico já está bem estabelecido. Com pontos de saturação mais altos em comparação aos sistemas convencionais, eles são ideais para impulsionar o desempenho durante esses períodos. Seus benefícios tangíveis são percebidos em termos de melhor gerenciamento de passageiros no saguão principal, juntamente com tempos de viagem mais curtos e redução no número de paradas antes de chegar ao destino final. Isso se traduz em tempos de viagem de ida e volta mais curtos e maior capacidade de atendimento.

Como todos esses recursos do DCS são vistos como positivos, o resultado tem sido o uso frequente de DCSs como o sistema de controle de grupos padrão em grandes edifícios de escritórios com vários trens. No entanto, existe a questão de que, embora proporcionem um desempenho aprimorado nos horários de pico, os DCSs não são tão eficazes no gerenciamento do tráfego bidirecional e entre andares. Isso se deve ao fato de que, embora seja fácil agrupar passageiros que viajam para o mesmo destino em um ponto específico, como no saguão principal, isso é muito mais difícil quando os passageiros estão localizados em andares diferentes e em menor número. A percepção é de que os passageiros que se deslocam entre andares experimentam tempos de espera mais longos, pois o DCS tenta constantemente alocar passageiros de andares diferentes a destinos comuns. A dinâmica do tráfego nos andares superiores está em constante mudança entre tráfego bidirecional e entre andares, e o sistema precisa ser capaz de responder a essas mudanças, ao mesmo tempo que fornece ao usuário uma alocação de trens quase instantânea.

A capacidade de alguns sistemas de controle de distribuição (DCSes) de gerenciar eficazmente a dinâmica do tráfego nos andares superiores, dentro das restrições do modelo básico de destino, é limitada. O sistema é inflexível em termos de realocação de chamadas (discutida posteriormente), e as restrições do sistema limitam a capacidade de fornecer os níveis de serviço mais ágeis. Isso leva a uma redução na capacidade de atendimento, acompanhada por um aumento nos tempos de espera.

Sistemas Híbridos

Os sistemas híbridos parecem oferecer o melhor dos dois mundos, com o despacho de destino a partir do térreo e os benefícios do controle convencional na parte superior do edifício. Em alguns sistemas híbridos, o despacho de destino está disponível em mais locais além do saguão principal. Essa configuração parece ideal para edifícios com restaurantes, áreas de lazer e, possivelmente, andares para eventos localizados nos andares superiores.

Um dos principais fatores e benefícios dos sistemas de controle convencionais é a capacidade de realocar chamadas de elevador. Quando uma chamada de elevador é registrada, ela é alocada à cabine que o sistema calcula que proporcionará o tempo de resposta mais rápido. Se a cabine alocada sofrer algum atraso, a chamada pode ser realocada para outro elevador. Enquanto esse processo ocorre dentro do sistema de controle do grupo, o passageiro em espera não percebe nenhuma mudança de alocação e só é informado da chegada iminente do elevador quando a luz indicadora do hall acende, indicando que a cabine está se aproximando do andar.

Isso contrasta com os sistemas de transporte sob demanda (DCSes), nos quais a alocação quase instantânea de um elevador é garantida. Uma vez que o passageiro é direcionado para um elevador específico, ele espera que o elevador chegue em breve. No entanto, se o elevador atrasar, não há mecanismo para informar o passageiro de que a chamada foi realocada. Nessas circunstâncias, a paciência do passageiro frustrado muitas vezes se esgota, e ele faz uma nova chamada, apenas para ser direcionado para um elevador diferente ou, pior, de volta ao elevador original. Isso tem um impacto negativo na percepção e na visão do usuário sobre o serviço prestado e é uma das principais dificuldades encontradas com os DCSes.

A partir disso, podemos começar a perceber alguns dos benefícios do sistema híbrido. O gerenciamento e agrupamento de passageiros no saguão principal e a eliminação do problema de realocação de chamadas nos andares superiores parecem oferecer o melhor dos dois sistemas e apresentam um certo grau de lógica, em termos de operação de um sistema de grupo. No entanto, deve-se observar que isso ainda pode ocorrer no saguão principal ou em qualquer andar onde a instalação de destino esteja disponível.

Comparando Sistemas Híbridos e Sistemas de Distribuição Contínua

Ao analisar a utilização de sistemas híbridos, é necessário tentar compreender as vantagens e desvantagens de cada sistema, tanto do ponto de vista técnico quanto em termos da experiência do passageiro.

DCS

Positivos

• Identifica o número de passageiros
• Agrupa os passageiros de acordo com o destino.
• Tempos de viagem de ida e volta mais curtos durante os horários de pico.
• Melhora o tempo de espera no saguão principal*
• Utilização eficiente dos elevadores
• Melhora a capacidade de processamento em horários de pico.
• Melhor acomodação para passageiros com deficiência.
• Gerencia pessoas nos lobbies.

* Especialmente se a demanda de passageiros estiver próxima ou exceder a capacidade de atendimento dos sistemas convencionais.

negativos

• Depende de todos os passageiros que entram em seu destino.
• Os passageiros não têm controle algum dentro do carro.
• Os passageiros devem se deslocar até o patamar para alterar o andar de destino.
• Chamadas fantasmas reduzem a eficiência.
• Não sinaliza realocação de chamada
• Impopular entre alguns usuários
• Ineficiências percebidas no gerenciamento do tráfego entre andares.
• As pessoas tentam burlar o sistema – através de solicitações de chamadas repetidas ou uso da função de chamada em grupo.

Sistema híbrido

Positivos

• Identifica o número de passageiros viajando no piso principal.
• Agrupa os passageiros de acordo com o destino no piso principal.
• Oferece recurso de reforço de pico.
• Gerencia o pessoal no saguão principal.
• Boa gestão do tráfego entre andares
• Permite o acesso de usuários com deficiência a partir do térreo.
• É possível utilizar o sistema de chamada por corredor nos andares superiores com grande circulação de pessoas (restaurantes, salas de reuniões, etc.).
• Permite a realocação de chamadas para elevadores que respondem a chamados de andares superiores.
• Pode apresentar uma vantagem de custo em relação a um DCS completo.

negativos

• Pode ser confuso para os usuários.
• Diferentes pontos de referência no térreo e nos demais andares.
• Botões do carro ativos/inativos em momentos diferentes
• Não é tão eficaz para permitir o uso por passageiros com deficiência que saem dos andares superiores.
• As pessoas tentam burlar o sistema – entrando no carro e esperando que o painel de operação do veículo (COP) fique ativo.
• Até oito grupos de carros apenas
• Não sabe quantos passageiros serão transportados dos andares superiores.
• Os passageiros podem ter que fazer mais paradas intermediárias do que com os trens DCSe.
• Pode não ser adequado para grupos onde nem todos os elevadores servem todos os andares.

Simulações

Além de compreender as vantagens e desvantagens, o desempenho relativo de cada sistema é avaliado por meio de simulação em aplicações idênticas. Os resultados, utilizando critérios e padrões de desempenho definidos para um edifício teórico com requisitos de serviço típicos, são apresentados a seguir.

  Considera-se um edifício de 10 andares, com 250,000 pés quadrados (aproximadamente 23.225 m²), taxa de utilização do espaço de 80% e densidade populacional de 1 a 8 habitantes por metro quadrado. (A taxa de utilização refere-se à área ocupada em cada andar, sendo 20% destinada à circulação, armários, copiadoras, etc.) Os critérios de medição selecionados são:

• tráfego de pico
• Trânsito na hora do almoço
• Tráfego bidirecional; 50% de entrada e 50% de saída.

Tráfego intenso entre andares; 10% de entrada, 10% de saída e 80% entre andares.

O tráfego bidirecional em “3” acima representa um edifício com inquilinos diversificados, onde não há tráfego entre andares. Por outro lado, o critério “4” representa um edifício com inquilinos consolidados e altos níveis de tráfego entre andares. Os critérios utilizados em “3” e “4” não se baseiam em nenhuma referência específica, mas são puramente meios de comparar o desempenho de cada sistema. Em ambos os casos, “3” e “4”, os elevadores estão operando fora dos horários de pico e do horário de almoço.

As métricas de desempenho avaliadas são o tempo médio de espera, o tempo até o destino e o número médio de paradas por viagem de ida e volta. Observe que as simulações para os horários de pico e de almoço são baseadas nos critérios estabelecidos na versão preliminar de 2014 do guia do British Council para escritórios.[3] O perfil é de tráfego constante com um período de simulação de 1 hora. Todas as simulações foram realizadas utilizando o software de simulação de tráfego Elevate (versão 8.17). O despachante “Destination Control (ACA)” foi utilizado para as simulações de controle de destino. Para as simulações híbridas, foi utilizado o despachante “Mixed Control (Enhanced ACA)”.

O uso do software Elevate fornece um conjunto de resultados que podem diferir daqueles obtidos pelas simulações do próprio fornecedor. Para os fins deste artigo, no entanto, os resultados da simulação obtidos com o Elevate servem de base para a discussão. As matrizes de dados nas tabelas detalham os critérios de construção e de elevador aplicados nas simulações.

Os resultados mostram uma redução significativa nos tempos de espera e nos tempos até o destino com um sistema híbrido, mesmo em situações de alto fluxo entre andares. Nos demais padrões de tráfego (horário de pico, horário de almoço e sentido único), os tempos de espera não diferem muito entre os dois sistemas. No entanto, o tempo até o destino é maior com o sistema híbrido, devido ao maior número de paradas durante o trajeto de ida e volta. Isso sugere que o sistema híbrido está trabalhando mais, pois consegue tempos de espera semelhantes com um número maior de paradas, o que reflete uma maior capacidade de atendimento.

Os resultados gerais mostram que um sistema híbrido realmente proporciona tempos de espera e de deslocamento mais curtos para o tráfego entre andares. Os resultados das simulações nos horários de pico e de almoço mostram que o DCS apresenta melhor desempenho em termos de tempo até o destino e menor número de paradas intermediárias, enquanto os tempos de espera são semelhantes aos do sistema híbrido.

Com relação à experiência do passageiro nas paradas intermediárias, é importante distinguir entre o número de paradas que o elevador realiza e o número de paradas intermediárias vivenciadas por cada passageiro. Como os passageiros entram e saem do elevador em andares diferentes, o número de paradas intermediárias vivenciadas não é o mesmo para cada indivíduo. Para chegar a uma média, é necessário aplicar uma ponderação com base no número de passageiros que iniciam a viagem juntos e naqueles que saem do elevador em cada parada. Isso mostrará, obviamente, que o número de paradas intermediárias vivenciadas por cada passageiro é diferente, mas a média é menor do que o número de paradas intermediárias realizadas pelo elevador. Este é um fator importante na avaliação da experiência do passageiro e um elemento-chave no marketing de edifícios. Para avaliar com precisão o número médio de paradas vivenciadas pelos passageiros, é necessário acompanhar toda a jornada de cada indivíduo.

Os resultados indicam que os sistemas híbridos são mais adequados para edifícios com um único inquilino, onde os níveis de tráfego entre andares tendem a ser maiores do que, por exemplo, em um edifício com inquilinos diversificados. Isso, obviamente, levanta uma questão relacionada à preparação do edifício para o futuro.

Modos de Programa

Historicamente, os sistemas convencionais de controle de grupo têm procurado gerenciar a demanda com base na resposta ao padrão de tráfego. Tráfego de pico, tráfego fora de pico e tráfego bidirecional (equilibrado) são termos comuns na linguagem de programação de elevadores, com o sistema de controle de grupo monitorando a demanda e aplicando uma resposta pré-programada ao padrão de uso.

O uso do controle de grupo convencional era detectado monitorando os andares e as chamadas das cabines, juntamente com a medição da lotação das cabines. No entanto, a resposta podia ser um tanto desajeitada e dependia de altos níveis de manutenção para garantir o funcionamento correto dos sistemas. Isso mudou um pouco com o advento dos elevadores que operam em “zonas” por todo o edifício. O horário de pico foi mantido como um “programa” para atender ao tráfego matinal, mas, uma vez que este diminuísse, os elevadores voltavam a operar em um sistema de “zonas”, no qual os elevadores eram acionados pela demanda dentro das zonas.

A introdução da tecnologia de microprocessadores mudou a abordagem do controle de grupo, com a implementação da alocação de chamadas, o que melhorou significativamente o desempenho e os tempos de resposta. Isso foi possível graças ao uso de maior poder computacional para avaliar um nível de informação muito mais amplo e começar a adequar a resposta à demanda. Chamadas simultâneas de cabine e andar, avaliação da "carga de trabalho alocada" para cada cabine e conhecimento da posição exata de cada cabine no poço permitiram que os sistemas operassem em um nível muito superior e fornecessem um nível de serviço muito melhor aos usuários do edifício. A "resposta relativa do sistema" tornou-se uma métrica fundamental de desempenho.

O conceito de usar diferentes modos ou programas de operação ainda é empregado em sistemas modernos baseados em microprocessadores, sendo o modo "pico" (up-peak) usado em sistemas convencionais o exemplo mais óbvio. No entanto, a capacidade dos sistemas de responderem de forma totalmente flexível e contínua às mudanças nos padrões de tráfego parece oferecer a melhor solução em termos de resposta do sistema, desde que qualquer "programa" opere dentro dos parâmetros de critérios predefinidos, por mais flexíveis que sejam. Por extensão, os Sistemas de Controle Distribuído (DCS) proporcionam um controle mais eficaz, dada a sua capacidade de compreender o padrão de demanda antes que os passageiros entrem no elevador. Isso, é claro, pressupõe que todos os passageiros cheguem ao seu destino.

Qualquer sistema de controle de tráfego (DCS), mesmo aqueles que operam dentro de modalidades ou programas específicos, ainda está sujeito ao princípio básico do sistema. Este princípio consiste em agrupar passageiros que se dirigem aos mesmos andares, independentemente da demanda ser para horários de pico, tráfego bidirecional ou entre andares.

Interfaces com o usuário

Problemas

Embora o uso de sistemas híbridos ofereça vantagens em termos de tempo de espera para o tráfego entre andares, o principal obstáculo reside na percepção do usuário em relação ao sistema, com base nas interfaces com as quais ele se depara. O uso de diferentes pontos de contato nos andares principais e superiores, juntamente com a ativação do Centro de Operações de Entrada (COP) em horários variáveis, é percebido como algo difícil de entender e assimilar pelos usuários do edifício.

Existem maneiras de mitigar algumas dessas preocupações, mas se analisarmos os sistemas híbridos atuais, veremos que os principais problemas estão relacionados ao Painel de Controle de Chamada (COP) e aos pontos em que ele é ativado ou desativado. Em alguns sistemas híbridos atuais, os botões do COP acendem quando o destino é selecionado no painel de chamada do térreo. Isso dá aos usuários a impressão de que o botão foi pressionado e proporciona a segurança de saber que a chamada foi registrada e que o elevador está a caminho do seu andar. Na realidade, todos os botões de chamada da cabine estão inativos e qualquer pessoa que entre no elevador sem ter feito uma chamada no painel de chamada do térreo não poderá registrar uma chamada para a cabine.

Durante a subida, os botões da cabine ficam inibidos até que a cabine responda a uma chamada de desembarque. Nesse momento, o painel da cabine é ativado e o passageiro que embarca pode registrar sua chamada. Em teoria, não deveria haver problema com essa abordagem, já que aqueles que embarcam no saguão principal também têm seu registro de chamada iluminado. No entanto, para quem não entende o funcionamento do sistema (provavelmente a maioria), isso parece estranho e incompreensível.

Soluções

Para solucionar o problema e fornecer uma indicação clara de quando o painel de controle está ativado/desativado, seria necessário um sistema de indicação mais eficiente. Uma abordagem possível seria utilizar uma tela sensível ao toque no painel de controle. A tela ficaria em branco ou exibiria informações gerais quando o elevador estivesse no térreo, e os indicadores de "próxima parada" na entrada do elevador ou no painel indicador de andares dariam aos passageiros a segurança de saber que estão no elevador correto para chegar ao seu destino. Se o elevador parar em resposta a uma chamada de andar, a tela se ativaria e acenderia como um painel de controle convencional, permitindo que os passageiros inserissem suas chamadas. Nessa situação, também seria possível mostrar os andares de destino selecionados no saguão principal como já registrados. Além disso, o uso inteligente de anúncios de voz poderia informar os passageiros sobre o status ou o que fazer. Mensagens como "Seu destino foi pré-registrado" ou "Por favor, insira uma chamada de elevador" poderiam melhorar a experiência do passageiro. Há também a questão da acessibilidade para pessoas com deficiência, para a qual as telas sensíveis ao toque poderiam representar um desafio. No entanto, essa abordagem pode ser considerada menos confusa do que ter algo que não funciona, como um conjunto de botões fixos e inoperantes.

Claramente, é necessário analisar a questão do COP (Ponto de Contato), mas, com as pessoas cada vez mais familiarizadas com a tecnologia no dia a dia, essa pode ser uma forma de reduzir a confusão entre os usuários dos edifícios. No caso dos painéis de sinalização nos andares superiores, existe a oportunidade de alinhar o design do painel de destino do térreo com o painel de dois botões utilizado nos andares superiores. Esses painéis podem ter um design arquitetônico semelhante e a mesma aparência para o usuário. O uso de telas sensíveis ao toque ou teclados deve ser consistente e percebido pelo usuário como similar.

A utilização de telas sensíveis ao toque, tanto dentro da cabine quanto nos andares, oferece grandes vantagens em termos de flexibilidade, especialmente quando se considera o uso dos elevadores para serviços especiais, como em caso de catástrofe iminente ou evacuação em caso de incêndio. Sinalização com gráficos claros e informações exibidas somente no momento do uso apresenta uma vantagem significativa em relação à sinalização fixa, que só é aplicável em determinadas situações.

A seguir, listamos alguns dos recursos que um sistema híbrido pode empregar para melhorar a interface do usuário e reduzir a confusão:

O mesmo estilo de telas sensíveis ao toque ou teclados para todos os acessórios de patamar.

Um COP com tela sensível ao toque só acende quando está ativo.

Um COP (Centro de Controle de Poluição) ativo apenas para viagens entre andares e no andar principal.

Gráficos comuns para todas as telas: área principal, andares superiores e COP (Central de Operações).

O uso de anúncios “inteligentes”

Conclusão

A avaliação do desempenho puro demonstra que os sistemas híbridos oferecem vantagens em termos de prestação de serviços para edifícios com alto fluxo de pessoas entre andares. Isso se deve à maior capacidade de atendimento do sistema, já que os elevadores captam as chamadas dos andares na direção do deslocamento, independentemente do destino do passageiro.

O caso mencionado anteriormente[3] para sistemas híbridos nos horários de pico e de almoço não é convincente, visto que os tempos de espera são semelhantes, mas os tempos até o destino são maiores. Isso levanta a questão de se vale a pena o tempo adicional até o destino nos horários de pico e de almoço pelos benefícios da redução do tempo de espera e de deslocamento entre andares. Ao considerar a resposta, é necessário levar em conta os obstáculos a serem superados com as interfaces de usuário.

Com base na visita do autor a um edifício ocupado em Manchester, Reino Unido, com sistemas híbridos, os usuários e a equipe de gestão predial demonstraram grande familiaridade com os sistemas e seu uso. Isso sugere que as interfaces não representaram uma barreira significativa para os usuários e que essa parte da questão, talvez, esteja relacionada à capacidade de adaptação das pessoas em relação ao que precisam fazer para atingir seus objetivos. O aprimoramento das interfaces só contribuiria para melhorar a experiência do usuário em um sistema que exige diferentes entradas em diferentes momentos.

Ao que parece, muitas pessoas não se sentem confortáveis ​​com o fato de não haver botões físicos nos carros com os sistemas DCS e com a remoção do elemento de controle que tinham anteriormente. Some-se a isso os problemas associados a chamadas fantasmas, a necessidade de todos os passageiros registrarem seu destino e a impossibilidade de redirecionar chamadas, e temos argumentos sólidos a favor dos sistemas híbridos.

Com a maioria dos principais fabricantes oferecendo sistemas híbridos, a indústria obviamente vê que eles têm uma vantagem em termos de melhoria do serviço, embora um grande fornecedor esteja enfatizando que os botões do carro proporcionam "conforto" ao usuário como parte de sua estratégia de marketing.

A questão da seleção de um sistema com base no desempenho é subjetiva, dependendo da opinião de cada um: tempos de espera mais curtos para o tráfego entre andares ou consistência na entrada de dados do usuário, apesar das desvantagens dos sistemas de controle de acesso distribuído (DCSes). Fatores como o tipo de ocupação do edifício e a preparação para o futuro podem ser considerações importantes na escolha do sistema mais adequado.

Do ponto de vista do usuário, os benefícios de um serviço mais rápido entre andares com o sistema híbrido não serão totalmente apreciados nem reconhecidos. No entanto, o que o usuário percebe com clareza é o tempo de espera, e na comparação geral de desempenho, o sistema híbrido apresenta melhores resultados quando se prioriza um alto volume de tráfego entre andares.

Com a crescente pressão sobre os edifícios para que tenham um desempenho superior, qualquer melhoria no desempenho dos elevadores é bem-vinda. Os sistemas híbridos oferecem um desempenho aprimorado em uma área fundamental e, por esse motivo, merecem ser considerados.

• 

• 

• 

• 

Referências
[1] Organização Internacional de Normalização (ISO). Norma Britânica ISO 4190-1:2010.
[2] The Chartered Institution of Building Services Engineers (CIBSE). CIBSE Guide D: 2010.
[3] O British Council for Offices (BCO). Projeto de Guia BCO: 2014.