Asansör Kurtarma Gereksinimlerini Tanımlamak İçin Analitik Yöntem

Hilkka Hämäläinen ve Jaakko Kalliomäki tarafından

Bu makale 2022'de sunuldu. Uluslararası Asansör ve Yürüyen Merdiven Sempozyumu Barselona, ​​İspanya'da.

Özet 

Asansör kurtarma durumları, kabinin kapı bölgesinde olmasına, orada hareket ettirilebilmesine veya katlar arasında durmasına bağlı olarak farklı kategorilerde sınıflandırılabilir. Yolcuların doğrudan inişe bırakılabildiği kurtarma yöntemleri, arabadan araca kurtarma operasyonları, gizli kapılar veya benzeri yöntemler kullanmaktan daha güvenlidir. Yine de EN 81-20 ve A17.1'deki kurtarma gereklilikleri, kabinin yalnızca manuel olarak hareket ettirilmesini ve frenin serbest bırakılmasını kapsar ancak bunun dışında muğlaktır.

Güvenlik standartlarının belirlediği minimum gereksinimlerin aşılması, durmuş bir asansörün serbest bırakılması için çeşitli yöntemlerle yapılabilir. Ana fayda, artan yolcu güvenliğidir. Ek olarak, kurtarma durumlarının çoğu asansör teknisyenleri tarafından tıbbi nedenlerle gerekli değilse acil servislere yük olmadan yönetilebilir. Acil durum hizmetlerinin kullanılmasından kaçınmak, kurtarma sırasında asansörün hasar görme riskini de azaltır.

Bununla birlikte, gereksinimlere bağlı olarak, bu tamamlayıcı yöntemler çok karmaşık hale gelebilir, bu nedenle, hangi durumlarda kabinin inişe taşınmasının mümkün olup olmadığını değerlendirmek için sistematik bir yola ihtiyaç vardır. 

Bu makale, mevcut standart gereklilikleri değerlendirmekte ve yüksek katlı asansörlere odaklanarak, bir halatlı asansörün durmasına yol açabilecek arıza durumlarını değerlendirmek için analitik bir yaklaşım sunmaktadır. Bir stall senaryosunun ayrıntılı analizi, buna yol açan olaylar zinciri ve hangi durumlarda aracı inişe taşımak için özel yöntemlere ihtiyaç duyulduğu açıklanır. Son olarak, farklı senaryoların bir özetinin, kurtarma kapsamını ve kurtarma yöntemleri için gereklilikleri tanımlamada temel olarak nasıl kullanılabileceğine dair bir örnek vardır. Yaklaşım, bir ürün platformu seviyesinde veya ayrı asansörler için uygulanabilir. 

Benzer bir yöntem gelecekte asansör güvenlik standartlarında kurtarma gereksinimlerinin tanımlanması için kullanılabilir. 

1. Giriş

1990'larda makine dairesiz asansörlerin (MRL'ler) piyasaya sürülmesinden bu yana, asansörlerde sürekli artan bir hızla yeni teknolojiler kullanılmaya başlandı. Bu, mahsur kalan yolcuları serbest bırakmanın öncekinden daha yüksek ve daha spesifik beceriler gerektirdiğinin ve yolcuların, yetkili kişiler gelene kadar asansör kabininde bırakılmalarına kıyasla güvenli olmayan serbest bırakma yöntemlerinin kullanılması nedeniyle daha büyük risk altında olduğunun fark edilmesine yol açmıştır.^[1] Standartlar tarafından verilen gereksinimler bu arka plana karşı analiz edildi. 

Bu makalenin varsayımı, kurtarma senaryolarının veya yolcu tahliye senaryolarının, zorluk ve olasılıklarına göre sistematik olarak analiz edilebileceği ve kategorilere ayrılabileceğiydi. Analizin ardından, hangi senaryolar için - standart gerekliliklerin ötesinde - serbest bırakma yöntemleri geliştirmenin ve araçları yerinde bulundurmanın uygun olacağına karar verilebilir. Bu çalışma daha sonra mevcut kurulumlardaki güvenlik geliştirme potansiyelini belirlemek ve asansör standartlarının gelişimine katkıda bulunmak için yeni asansör ürünlerinin geliştirilmesi sırasında kullanılabilir. 

2. Arka plân

Kurtarma sistemleri, özellikle yüksek katlı asansörler için nispeten pahalı olabilir ve üreticiler bunları seçenek olarak sunabilir, bu nedenle inşaatçı, açıkça belirtilmediği sürece bunları satın almamayı tercih edebilir.^[2] Yolcuları serbest bırakmak için geçen süre de çözümler arasında büyük farklılıklar gösterebilir.^[3] Muğlak terminoloji ve yoruma tabi standart gereklilikler, sağlıksız rekabete yol açabilir ve yolcuları gereksiz risklere maruz bırakabilir. Diğerlerinin yanı sıra bu nedenlerle, kurtarma gerekliliklerini tanımlamak için analitik bir yönteme ihtiyaç duyulmuştur.

2.1 Terminoloji Sorunu 

Kurtarma ile ilgili olarak kullanılan terminoloji sıklıkla eleştirilmiştir.^{[4, 1]} durumu fazla dramatize ettiğin için. “Acil durum” terimi, tehlike ve acele kavramlarını içerir. "Kurtarma" aynı zamanda tehlike ile yakından ilişkilidir, ancak vurgu sağduyu ve güvenlik üzerinde olmalıdır. Ancak EN 81-20:2020'de hem “kurtarma” hem de “acil durum” terimleri kullanılmaktadır. 

Bir elektrik kesintisi durumunda asansör kabinini sahanlığa hareket ettirebilen pille çalışan sistemlere atıfta bulunan Otomatik Kurtarma Cihazı (ARD) gibi standart dışı terimler daha fazla kafa karışıklığı yaratmaktadır.^[3] Ancak, farklı tedarikçilerin sistemleri çok farklı özelliklere sahip olabilir.

Bu yazıdaki yaklaşım, Tablo 1'de gösterildiği gibi, yolcu indirme operasyonunun zorluğuna bağlı olarak yolcuları basit, teknik veya özel araçlar kullanarak inişe bırakmaktan bahsetmektir. yolcuların inişe bırakılması mümkün değildir. "Kurtarma" ve "acil durum" terimleri esas olarak standartlar veya tıbbi aciliyetten bahsederken kullanılır. 

2.2 “Acil Durum Kurtarmayı” Hak Eden Durumlar

Genelde, durmuş bir asansördeki yolcular tehlikeli veya rahatsız edici bir durumda değildir.^[4] (bu yazıda da kabul edilen bir varsayım), tıbbi nedenlerle hızlı kurtarmanın gerekli olabileceği durumlar vardır. Standartlar tarafından tanımlanan havalandırma boyutunun tam yüklü arabalar için yeterli olup olmadığı da tartışıldı.^[5] Ortam sıcaklığı yüksekse ve özel olarak monte edilmiş araç içleri (veya sonradan takılan klima üniteleri) havalandırmayı kısıtlayabilirse durum özellikle şiddetli olabilir. ^[3] Bu nedenlerden dolayı, mahsur kalan yolcularla sürekli iletişim, onların refahını sağlamak için aşırı önlemlerin gerekip gerekmediğini değerlendirmek için kritik öneme sahiptir.

2.3 Hareketli Asansörler için EN 81-20'nin Standart Gereklilikleri

EN 81-20:2020'de yazılan tanım, kurtarma operasyonlarının yetkili kişiler tarafından arabada ve kuyuda mahsur kalan kişileri güvenli bir şekilde kurtarmak için gerekli eylemler olduğunu belirtir. Ne yazık ki, kurtarma gereklilikleri ile ilgili olarak, standart o kadar açık değildir; kapsam sınırlıdır ve içerik çok sayıda alt maddeye yayılmıştır. En ilgili gereksinimler Tablo 2'de listelenmiştir. Hidrolik asansörler dikkate alınmamıştır.

Yukarıdakilere dayanarak, kurtarma prosedürleri için aşağıdaki yorumlar yapılabilir:

• Birincil kurtarma yöntemi, makine dairesinde veya makine kabininde sağlanan elektrikli acil durum çalıştırma kontrollerini (5.9.2.3.4 ve 5.2.6.6.2) kullanarak asansörü kilit açma bölgesine sürmektir.
• Birincil kurtarma başarılı olmazsa, kabin ile karşı ağırlık arasında dengeli bir yük durumu olmadığı sürece, kabinin kilit açma bölgesine hareket etmesini sağlayan manuel veya elektrikli bir fren bırakma sistemi bulunmalıdır. (5.9.2.2.2.7, 5.9.2.2.2.9, 5.9.2.3.2).

Örtülü olarak, şu şekilde de yorumlanabilir:

• Kurtarma operasyonları 1 saat içinde tamamlanmalıdır, çünkü bu süre içinde kabindeki aydınlatma ve kabini inişe hareket ettirecek elektrik araçlarının gücü çalışmak zorundadır.
• Kurtarmaya yol açan iki veya daha fazla bağımsız arızanın dikkate alınmasına gerek yoktur (aksi belirtilmedikçe).
• Ek olarak, standart, birincil ve ikincil kurtarma prosedürlerinin başarısız olduğu durumlar için gereksinimler sağlar:
• Kuyu kapıları (11) arasında 5.2.3 m'den fazla mesafe varsa, bitişik vagonlarda bir acil durum kapısı bulunmalıdır.
• Kabin kilit açma bölgesinin (5.3.15.3) dışındayken kabin kapısı dışarıdan açılabilir olmalıdır.
• Apron uzantısı, kabin doğrudan inişte değilken yolcuları kurtarırken koruma sağlamak için vardır (5.4.5.2).
• Güvenlik tertibatının serbest bırakılması, sahada mevcut prosedürlerle mümkün olmalıdır (5.6.2.1.4.2).
• Kabin çatısı acil durum kapağının minimum boyutu 0.40 m X 0.50 m'dir — eğer sağlanmışsa.

Standardın gerçekte belirtmediği şey şudur:

• Hangi beklenmedik durum için yukarıda belirtilen ek gereklilikler planlanmıştır?
• Bu durumlarda kurtarmayı gerçekleştirmede asansör teknisyenlerinin sorumluluğu
• Yedek güç kaynağı olarak hangi çözümler uygulanabilir, örneğin 5.9.2.3.1 b) 1).

2.4 Diğer Standartlar ve Yönetmelikler

Kuzey Amerika ASME A17.1/CSA B44 daha fazla rehberlik sağlamaz, ancak EN 81-20:2020'ye göre birkaç net ayrımı vardır: normalde her zaman bir araba çatısı acil durum kapağı sağlanmalıdır (2.14.1.5), araba acil durum kapıları yasaklanmıştır (2.14.1.10), güneş ışığına maruz kalan gözetleme asansörleri için 1 saatlik yardımcı güç ile cebri havalandırma gereklidir (2.14.2.3.3) ve acil durumlarda kabin ışıkları ve iki yönlü iletişim için yedek güç sağlanmalıdır. en az 4 saat Yedek gücün test edilmesi (8.6.4.19.7) ve eğitim ve kurtarma prosedürlerinin mevcudiyeti (8.6.11.5) ile ilgili gereklilikler de verilmiştir.^[7]

Ayrıca ASME, Acil Durum Personeli için bir Kılavuz (ASME A17.4) yayınlamıştır. Daha önce tartışılanlara ek olarak, yolcuların asansör kabinlerinden tahliyesinin asansör personelinin gözetiminde yapılmasını tavsiye etmekte ve kabinin inişten maksimum 914 mm olması durumunda mahsur kalan yolcuların nasıl kurtarılacağını tanımlamaktadır.^[8]

Çin'de yolcuların serbest bırakılmasıyla ilgili ek düzenlemeler var. TSG T7001-2009'a göre periyodik muayene yönetmeliği, dengeli yükle kurtarma prosedürlerinin test edilmesini içerir.^[9] Özel Teçhizatın Güvenlik Denetimi Yönetmeliğine göre yolcuların asansör kabininde 2 saatten fazla mahsur kalması “Olağan Kaza” olarak sınıflandırılır.^[9] Bu nedenle, kurtarmanın 2 saatte tamamlanması gerektiği genellikle bir kılavuz olarak izlenir. Zamana bağlı diğer bir gereklilik ise TSG T5002-2017'den, mahsur kalan yolcuların bilgisi alındıktan sonra asansör teknisyeninin sahaya varış süresinin şehirlerde 30 dakikayı ve diğer bölgelerde 1 saati geçemeyeceğini belirtir.^[10] Ayrıca TSG T7007-2022, normal frenlerin arızalanması durumunda asansör hızını sınırlamak için "ilave frenleme araçları" gerektirir. Bu, yolcular frenin serbest bırakılmasıyla serbest bırakıldığında güvenliği de artırabilir.^[12]

2.5 Kurtarma İşlemini Gerçekleştiren Personelin Rolleri ve Yetkinlikleri

Çoğu durumda, asansör teknisyenleri uzak alarm sisteminden bilgi aldıktan sonra sahaya ilk varan kişilerdir. Basit ve teknik araçlar kullanarak yolcuları güvenli bir şekilde tahliye etme konusunda yetkin olmalılar ve tahliyeyi asansöre en az zarar verecek şekilde gerçekleştirmek onların çıkarınadır. Ancak, hizmette olan çok çeşitli ekipman ve durumun yarattığı baskı nedeniyle zorluklar ortaya çıkabilir.

Büyük binalarda, mahalde genellikle bina yönetim personeli bulunur ve bunlar ayrıca yolcuların basit bir şekilde serbest bırakılmasını gerçekleştirmek üzere eğitilmiş olabilir. Eğitimleri, tesislerindeki ekipman için özel olarak ihtiyaç duyulan serbest bırakma yöntemlerine odaklanabilir, ancak karmaşık makinelere ilişkin anlayışları sınırlı olabilir ve personel devir hızı yüksek olabilir. Bina yönetiminin yetkin olduğu serbest bırakma prosedürlerinin kapsamı açıkça belirtilmeli ve en az yılda bir kez tazeleme eğitimi verilmelidir.^[11]

Acil servis personeli, yüksekten insanları kurtarma ve aracın sürekli hareketsiz kalması durumunda müdahaleci kurtarma yöntemleri konusunda eğitim almış kişilerdir. Ayrıca, o arabanın içindeki yolcuların tıbbi nedenlerle yardıma ihtiyacı olup olmadığını değerlendirecek en yetkin kişilerdir. Yolcuların hızlı ve güvenli bir şekilde kurtarılmasına odaklanırlar; olası maddi hasarlar daha az endişe vericidir. Bu, acil durum servislerinin gelişiyle yaratılan olası istenmeyen dikkat ile birlikte, bir yere çağrılmayı geciktirebilir. Ayrıca, acil servis personeli asansör sistemleri hakkında derinlemesine bilgi sahibi olmayabilir. Kurtarma işlemi her zaman asansör personelinin gözetiminde yapılmalıdır.^[8,12]

Deprem gibi daha büyük acil durumlarda, halihazırda sahada bulunanların dışındaki herhangi bir personelin mevcudiyetinin uzun süreler için kısıtlanabileceği unutulmamalıdır. 

3. Sistematik Analiz

Tartışıldığı gibi, standartlarda kurtarma gerekliliklerine ilişkin çok fazla netlik yoktur. Bu nedenle, Şekil 2'de açıklandığı gibi, farklı kurtarma senaryolarının veya yolcuların serbest bırakılması senaryolarının olasılık ve ciddiyetini değerlendirmek için analitik bir yaklaşım oluşturulmuştur. yolcuları inişe bırakmak için özel araçlara ve tekniklere sahip olması haklıdır. 

Analizin kapsamı, KONE'deki mevcut yüksek katlı asansör platformuydu - makine daireli asansörler, ya geleneksel çelik halatlar ya da KONE UltraRope^® süspansiyon aracı olarak, azaltılmış stroklu tamponlar ve geleneksel aşırı hız regülatörü güvenlik sistemleri. 

Yolcu tahliye senaryoları, sadece mahsur kalma nedenleri değil, tahliye operasyonlarını etkileyen diğer tüm teknik hususlar da dikkate alınarak tanımlanmıştır. Tablo 3, yolcu tahliye senaryolarıyla ilgili tüm arızaları ve koşulları listeler. Burada "Arızalar", asansörü durduran etkinleştirilmiş güvenlik sistemlerini ifade eder. Asansörü etkileyen diğer tüm faktörler, kabin yükü, asansörün çalışır durumda olup olmadığı ve kabin hareketini engelleyen başka bir şey olup olmadığı anlamına gelen "Koşullar" olarak adlandırılır.

"Arızalar" kategorisi, kendi başlarına veya kombinasyonlar halinde görünebilen birkaç seçeneğe sahiptir, örneğin, aşırı hız regülatörü halatındaki atalet nedeniyle karşı tarafın etkinleştirildiği tek veya çift güvenlik tertibatı aktivasyonu. 

Asansördeki denge durumu sadece kabin yüküne değil, aynı zamanda kompanzasyon dengesizliği nedeniyle kabinin kuyudaki konumuna da bağlıdır. Basitlik ve EN 81-20:2020 ile tutarlılık açısından bu analizde yalnızca araba yükü kullanılmıştır. 

"Makine" seçenekleri, asansörün çalışır durumda olup olmadığını açıklar: ana veya yedek güç kaynağının mevcut olup olmadığı ve sürücü ve makinenin çalışır durumda olup olmadığı. Bazı durumlarda, örneğin, hem kabin hem de karşı ağırlık güvenlik tertibatı etkinleştirildiğinde, makine işlevsel olabilir ancak kabini hareket ettirmek için yeterli tork ve sürtünme yoktur. Güç kaynağı, makine ve tahrik kontrol sistemi kullanım dışıysa ancak çekiş kasnağı serbestçe dönüyorsa, bu durum "Yolcu serbest bırakılırken makine kullanım dışı" olarak işaretlendi.

"Kabanı Hareket Ettirme Olasılığı" kategorisi, dönmeyen bir çekiş kasnağı, dolaşan hız regülatörü halatları ve benzeri gibi, duran bir asansöre sahip olmanın güvenlik sistemiyle ilgili olmayan veya atipik nedenleri için bir şemsiye terimdir. 

Ardından, Tablo 3'te listelenen her şeyin olasılıkları tahmin edildi. Daha kesin tahminler için hemen hemen tüm olayların daha ayrıntılı olay zincirlerine bölünmesi gerekiyordu. Karşı ağırlık tampon çalışması olasılık analizi aşağıda örnek bir durum olarak sunulmaktadır. 

Karşı ağırlık tampon seferleri için farklı varyasyonlar ve yolcu serbest bırakma seçenekleri belirlendi (bkz. Şekil 3). Tampon geçişleri, düşük veya yüksek darbe hızı olmak üzere iki türe ayrıldı ve ayrıca aşırı hız regülatörü halat ataleti nedeniyle karşı taraftaki güvenlik tertibatı aktivasyonuna göre ayrıldı. Kabin tarafında güvenlik tertibatı etkinleştirilmediği sürece bazı durumlarda elektrikli acil durum operasyonları ve frenin serbest bırakılması mümkündü. Arabanın yeterince yakın olduğu varsayılırsa, yolcuları inişe bırakmak tüm kategorilerde bir olasılıktı. Kullanılan sınırlar EN81-20:2020 5.6.7.5'e dayanmaktadır. Bu analizde odak noktası, bu yöntemlerin hiçbirinin uygulanabilir olmadığı durumlardı.

Tampon çalıştırmalarının dökümü, ilk etapta karşı ağırlığın tampona çarpması için ne olması gerektiğini inceleyerek başladı. Darbe hızının altında bir tampon çalışmasına yol açan olaylar zinciri Şekil 4'te açıklanmıştır. Hata Ağacı Analizi (FTA)^[12] olay zincirlerini oluşturmak için bir yöntem düşünüldü, ancak bunun yerine özelleştirilmiş bir görselleştirme seçildi. 

Analiz daha sonra birkaç ek hususla devam etti: 

• Karşı ağırlık tampona ne sıklıkla yaklaşıyor, yani araba ne sıklıkla en üst kata çıkıyor?
• Halat ataleti nedeniyle kabin zıplayacak ve kabin güvenlik tertibatı ne sıklıkla devreye girecek?
• Araba ne kadar yükseğe zıplayabilir? 
• Bir arabellek çalışmasından sonra makine ne sıklıkla çalışır?
• Karşı ağırlık tarafı ne sıklıkla kabin tarafından daha ağırdır?
• Tampon darbesi nedir ve ne kadarı kullanılır? 

Analiz için girdi değerleri, IEC 81'de tanımlanan güvenlik bütünlük seviyeleri olan EN 20-61508'den toplanmıştır.^[13] KONE istatistikleri, simülasyon verileri ve uzman görüşleri.

Şekil 5, Şekil 3'teki üç serbest bırakma yönteminin çakışma olmaması için nasıl tanımlandığını göstermektedir. Bu analizdeki ilgi alanı, yöntemlerden hiçbirinin uygulanamadığı zamandır. 

Karşı ağırlık tampon çalıştırmaları dışındaki yolcu tahliye senaryoları da benzer şekilde analiz edildi, ancak yolcuların inişe bırakılmasının, yüksek katlı asansörlerde inişler arasındaki tipik olarak uzun mesafeler nedeniyle yalnızca tampon çalıştırma durumlarıyla mümkün olduğu düşünüldü. Varsayım muhafazakardı; gerçekte, yine de yolcuları inişe bırakmanın mümkün olduğu durumlar olacaktır. 

Her bir yolcu tahliye durumunun toplam riski, olasılık ve ciddiyetinin bir ürünü olarak tahmin edilmiştir. Bu durumda değerlendirilmesi gereken risk, duran asansörün konumuna bağlı olarak alternatif yollarla salıvermenin ne kadar tehlikeli olduğuydu. Şaft içerisindeki yolcu tahliye işlemleri referans noktası olarak belirlenmiştir. En alçak kattan arabanın çatısına erişim olduğundan, çukurdaki yolcu tahliye operasyonları daha az tehlikeli kabul edildi. En ciddi vakalar, en üst kattan erişim aracın yalnızca alt tarafına ulaştığı için, tavan boşluğundaki yolcu tahliye operasyonlarıydı. Önem dereceleri Tablo 4'te listelenmiştir. Risk puanları yalnızca ürün platformu seviyesindeki verilere göre değerlendirilmiştir, yani tipik asansör kullanımı ve karşı ağırlık aşırı hız regülatörlerinin tipik dağılımı vb.

Şekil 6, aracı kilit açma bölgesine hareket ettirmek veya alternatif yollarla bırakmak için özel araçlar gerektiren yolcu bırakma durumlarının olasılıklarını ve risk puanlarını göstermektedir. Sonuçlar yalnızca vakalar arasında karşılaştırma yapmak için kullanılacaktır. Bu nedenle değerler atlanmıştır.

Ürün platformu düzeyinde - "yüksek katlı nüfus" veri seti - bu durumlar, üç güvenlik tertibatı etkinleştirme durumu için neredeyse eşit derecede olasıydı: araba, karşı ağırlık veya her ikisi, ancak tampon çalıştırmalar için özellikle daha az yaygın. 

Bununla birlikte, özellikle karşı ağırlık güvenlik tertibatına sahip asansörlere bakıldığında, artık yolcu tahliyesi için basit veya teknik araçlar tarafından kapsanmayan çift ve karşı ağırlık yan güvenlik tertibatı aktivasyonlarında açık bir artış vardır. Aynısı araba tampon çalıştırma durumları için de geçerlidir.

Mekik asansörlerinde, genel olarak daha fazla karşı ağırlık tampon çalışması vardır ve bunların önemli ölçüde daha yüksek bir sayısı, özel veya alternatif yollarla serbest bırakılmasını gerektirir. Özellikle bu tür asansörler için üst katta bir acil durum kapısı kullanışlı olabilir.

Yaklaşımda bir dizi belirsizlik ve hata kaynağı vardır, bunun başlıca nedeni, tüm girdiler için ayrıntılı verilerin mevcut olmaması ve bunun yerine uzman görüşlerinin kullanılması gerekmesidir. Muhafazakâr olmayan, yani en kötü durum senaryosunu temsil etmeyen bazı varsayımlar ve basitleştirmeler de vardı. Örneğin, bir güvenlik tertibatı aktivasyonunun, sadece frenleri bırakarak (bir miktar dengesizlik olduğu varsayılarak) serbest bırakılabileceği varsayılırken, gerçekte bu, biraz ek kuvvet gerektirebilir.

Seçilen bazı girdiler değiştirilerek sınırlı bir duyarlılık analizi yapılmıştır. İdeal olarak, bu tüm girdilerde yapılmalıdır. Ayrıca, orijinal hatanın yolcu tahliye senaryosunu doğrudan etkileyebileceği de fark edildi, örneğin, makine yatağı arızası durumunda, makine otomatik olarak serbest bırakma işlemleri sırasında kullanılamaz. Bu tür çapraz bağımlılıklar analizde tam olarak dikkate alınamamıştır. 

4. Tartışma

Araştırmanın amacı, yolcuları inişe bırakmak için kolayca uygulanabilir bir yöntemin olması gereken tuzakları ve koşulları belirlemekti. Daha yüksek derecede hazırlık, yolcu güvenliğini artırır, ancak son derece nadir olaylara hazırlık, ürün maliyetlerini artırır. Karmaşık yöntemler gerçek durumlarda pratik olmayabilir. İstisnai durumlarda, yolcuların önce acil servislere bırakılması ve sistemin zamanında onarılması akıllıca bir hareket olabilir. Ancak, acil servislere çok fazla güvenmek de bir zayıflık olabilir.

Duran bir asansörden yolcuların çıkarılması söz konusu olduğunda, EN 81-20:2020 standardı ne yazık ki çok net değil. Özellikle ağır kütleli ve katlar arası uzun mesafeli yüksek yapı uygulamaları için yeni asansör çözümlerinin getirilmesiyle sorun daha da vahim hale geldi. Ayrıca, terminoloji gerekli hassasiyetten yoksundur.

Asansör standardı, yolcuların serbest bırakılmasına yönelik gereklilikleri belirlemek için yeterli yönergeler sunmadığından, farklı senaryoların değerlendirilmesi için analitik bir yaklaşım getirildi.

Asansör arıza durumlarını analitik olarak analiz etmenin, farklı yolcu tahliye yöntemlerinin kapsamını tahmin etmede yararlı bir araç olduğu kanıtlanmıştır. Örneğin, kabinin kilit açma bölgesine yakın bir yerde sıkışması durumunda yolcuların inişe güvenli bir şekilde bırakılması ilkesini daha açık bir şekilde tanımlama ihtiyacını gündeme getirdi ve yüksek hızlı servis asansörlerinde tavan boşluğuna bir acil durum kapısına sahip olmanın faydasını gösterdi. . Ayrıca güvenilir bir yedek güç çözümünün önemini vurguladı.

Birkaç olayın veya faktörün birbirini nasıl etkilediğini değerlendirmek, yalnızca tek hataları kapsayan EN 81-20:2020 yaklaşımıyla çelişir. Bütünsel bakış açısı, örneğin, elektrikli acil durum işletiminin serbest bırakma işlemleri sırasında kullanılıp kullanılamayacağı sorusunu gündeme getirir. Bir arıza asansörde sıkışmaya neden olduğunda, makine ve sürücünün çalışır durumda olduğu varsayılabilir mi? Ve kurtarma operasyonları açısından aşırı hız regülatörü halat ataletinin neden olduğu güvenlik tertibatı aktivasyonlarına ilişkin standardın yaklaşımı nedir?

Benzer bir analitik yaklaşım, gelecekte asansör güvenlik standartlarında kurtarma gerekliliklerini tanımlamak için kullanılabilir.

Son olarak, yolcuları inişe bırakmak için özel araçların kapsamlı bir şekilde yansıması, bu tür araçları uygulamak için bir saatin yeterli olmayabileceğinin farkına varılmasına yol açmıştır.^[15] Araba acil durum aydınlatması ve iki yönlü sesli iletişim gereksinimleri genişletilmelidir. Ayrıca pille çalışan bir araba fanı, arabadaki koşulları daha katlanılabilir hale getirecektir. Aynı nedenle, kabin havalandırmasını etkileyebilecek kabin iç mekanlarında yapılan yerel değişiklikler, asansör güvenlik denetiminin bir parçası olarak değerlendirilmelidir.

---

Referanslar

[1] “Asansör Dışı Personel Tarafından Mahsur Kalan Yolcuların Serbest Bırakılmasına İlişkin Kılavuz,” Asansör ve Asansör Sanayi Derneği, 2018.

[2] E. Akçay, “Asansörlerden Kurtarma Operasyonlarının Riskleri,” ELEVATOR WORLD Türkiye37, s. 78-81, 2021. 

[3] S. Babu, “Asansör Acil Durum İşlemleri,” EW, No. 11, s. 82-72, 2014. 

[4] MJ Ryan, “Rethinking 'Rescue”,'” EW, Haziran, 2020. 

[5] RS Smith, "Kabin Havalandırması, Kod Gereksinimleri ve Deneysel Sonuçlar", 3. Asansör ve Yürüyen Merdiven Teknolojileri Sempozyumu, Northampton, 2013. 

[6] “EN 81-20 Asansörlerin Yapımı ve Kurulumuna İlişkin Güvenlik Kuralları - Kişi ve Mal Taşımacılığı Asansörleri - Bölüm 20: Yolcu ve Mal Asansörleri”, Avrupa Standardizasyon Komitesi, 2020.

[7] “ASME A17.1/CSA B44 Asansörler ve Yürüyen Merdivenler için Güvenlik Kodu,” Amerikan Makine Mühendisleri Derneği, 2019.

[8] “ASME A17.4 Acil Durum Personeli Rehberi,” Amerikan Makine Mühendisleri Derneği, 2015.

[9] “TSG T7001 Asansör Denetleme Muayenesi ve Periyodik Muayene Yönetmeliği—Çekiş ve Pozitif Tahrikli Kaldırma,” Çin Halk Cumhuriyeti Kalite Gözetim Muayene ve Karantina Genel İdaresi, 2019.

[10] “Özel Ekipmanların Güvenlik Denetimine İlişkin 549 Sayılı Düzenlemeler”, Çin Halk Cumhuriyeti Devlet Konseyi, 2009.

[11] “TSG T5002 Asansör Bakım Yönetmeliği,” Çin Halk Cumhuriyeti Kalite Gözetim, Muayene ve Karantina Genel İdaresi, 2017.

[12] "Asansörler, Kaldırma Platformları, Yürüyen Merdivenler ve Yürüyen Yollar için Bakım Gereksinimi", LEIA (Asansör ve Yürüyen Merdiven Endüstrisi Derneği), 2013.

[13] TL Jarboe ve J. O'Donoghue, Asansör ve Yürüyen Merdiven Kurtarma: Kapsamlı Bir Kılavuz, Tulsa, PennWell Corporation, 2007. 

[14] P. O'Connor ve A. Kleyner, Practical Reliability Engineering, John Wiley Sons Inc., 2012. 

[15] “IEC 61508-1 Elektrikli/Elektronik/Programlanabilir Elektronik Güvenlikle İlgili Sistemlerin Fonksiyonel Güvenliği - Bölüm 1: Genel Gereksinimler”, Uluslararası Elektroteknik Komisyonu, 2010.

[16] H. Leone ve R. Sobol, "How 6 People Were Rescue From an Elevator in a Chicago Skyscraper", Chicago Tribune, 17 Kasım 2018.