Kaldırma-Trafik-Simülasyonlarının Sonuçlarının Karşılaştırılmasındaki Zorluklar

Kaldırma-Trafik-Simülasyonlarının Sonuçlarının Karşılaştırılmasındaki Zorluklar

Hans M. Jappsen ve Olaf Rieke tarafından

Bu bildiri şu adreste sunuldu:  USA 2012, Uluslararası Dikey Taşıma Teknolojileri Kongresi ve ilk olarak IAEE kitabında yayınlandı Asansör Teknolojisi 19, A. Lustig tarafından düzenlendi. Uluslararası Asansör Mühendisleri Birliği'nin izniyle yeniden basılmıştır.  (İnternet sitesi: www.elevcon.com). Bu makale tam bir yeniden basımdır ve ELEVATOR WORLD tarafından düzenlenmemiştir.

Anahtar Kelimeler: Trafik Analizi, Varış Noktası Kontrolü, Simülasyon Yazılımı, Simülasyon Sonuçlarının Karşılaştırılabilirliği, Asansör Performansının Doğrulanması, Değerlendirme.

Özet

Hedef Kontrol Sistemleri (DCS), yeni yüksek katlı asansör kurulumlarında Konvansiyonel Kontrol Sistemlerinin yerini almıştır. Yazılım tabanlı kontrol algoritmaları, DCS gönderme sürecinde ana rolü oynar. Bu durumdan hareketle, DCS kurulumları için asansör trafiği analizleri, genellikle Gidiş-Dönüş-Zaman (RTT) hesaplamalarından ziyade simülasyonlarla gerçekleştirilir.

Asansör tasarımcıları ve asansör endüstrisi farklı algoritmalar ve farklı prosedürler kullanan farklı simülasyon araçları kullandığından, simülasyon sonuçları birbirleriyle karşılaştırılabilir değildir. Buna ek olarak, RTT yöntemi için mevcut olan uluslararası kabul görmüş doğrulama kriterleri de eksiktir. Şantiyede vaat edilen kontrol sistemi performansını ölçmek için uygun bir araç mevcut değildir.

1. Giriş

1.1 Avrupa Pazarında Varış Noktası Kontrol Sistemlerinin Tanıtımı

Jappsen Ingenieure (JI) 1972 yılında kurulmuş ve o zamandan beri Avrupa'da yüksek binalar için uzmanlaşmış bir asansör danışmanlık şirketi olarak çalışmaktadır.

Doksanların ortasına kadar JI, yalnızca geleneksel kontrol sistemleriyle yüksek katlı asansörler planlıyordu. Nisan 1989'da Dr. Schröder, Schindler tarafından JI'den yeni geliştirilen Hedef Kontrol Sistemi (DCS) hakkında bir uzman görüşü iletmesi istendi ve bunun sonucunda daha fazla geliştirme, DCS'yi teklif etme ve seçilen gelecekteki projelere kurma önerisi geldi.

Sekiz yıl sonra Schindler, Frankfurt, Almanya'daki yüksek katlı bir ofis binası olan JI projesi 'Eurotheum' üzerine ilk ticari DCS'lerini kurma emrini aldı. Bina 2000 yılında işletmeye alınmıştır. Asansörler konvansiyonel bir kontrol sistemi için tasarlanmıştır ve DCS'nin avantajları ekstra bir fayda sağlamıştır.

İlk ThyssenKrupp DCS'nin kurulumu, Almanya'daki 'Sparkassenversicherung Stuttgart' binası için bir JI asansör yenileme işi kapsamında 2000 yılında gerçekleşti.

Frankfurt'taki 'Gallileo' kulesi için asansör tasarımımız 1997 yılında başladı. Konvansiyonel kontrol sistemi ile donatıldığında asansör sayısı için yeterli alan olmadığından, Jappsen Ingenieure DCS'ye dayalı bir asansör stratejisi geliştirmek zorunda kaldı (Bildiğimiz kadarıyla Galileo bir varış noktası kontrol sistemi temelinde tasarlanmış dünya çapındaki ilk binadır).

O zamanlar bizim için mevcut bir simülasyon yazılımı olmadığından, JI, hesaplamalarımızı değiştirilmiş bir RTT yöntemi temelinde yürütmek zorunda kaldı. İş sonunda Kone'ye verildi ve 2003 yılında ilk ticari DCS'lerini kurdular.

Galileo'dan bu yana JI, simülasyon tabanlı analiz araçlarını ve gidiş-dönüş zaman hesaplamalarını kullanarak yalnızca DCS ile yüksek binalar için asansörler tasarladı.

Hedef Kontrol Sistemlerinin gelişimini ileriye taşıyan JI, bu arada DCS ile 15 yıllık deneyime sahiptir. Geleneksel kontrollü asansör düzenleriyle karşılaştırıldığında DCS, taşıma kapasitesinin yaklaşık %10 ila %20 oranında artmasına olanak tanır. Bu, daha az kaldırma anlamına gelir; yerden, maliyetten ve enerjiden tasarruf sağlar. Bu nedenle, yüksek katlı asansör grupları için konvansiyonel kontrol sistemli asansörlerin kurulumunu yanlış bir planlama olarak değerlendiriyoruz.

Not: DCS'den bahsettiğimizde, her durakta DCS terminalleri bulunan ve bir araba kumanda paneli üzerinden araba araması yapma seçeneği olmayan 'Tam DCS'yi kastediyoruz.

1.2 Challenge

İşimizin en zorlu ve önemli işlerinden biri, yüksek katlı, yüksek kaliteli ofis binaları için verimli asansör stratejilerinin geliştirilmesidir.

Maliyet verimliliği, karmaşık bir bina tasarım sürecinin temel itici gücü olduğundan, müşteriler ve proje yöneticileri doğal olarak sadece bizim bulgularımızı değil, maliyet/karar ile ilgili tüm sonuçları sorgularlar. Diğer danışmanlar veya asansör üreticileri tarafından sağlanan ikinci ve üçüncü bir görüş, bizim durumumuzda trafik analizleri, talep etmek oldukça yaygındır.

Başkaları tarafından sağlanan simülasyon sonuçlarının bizim sonuçlarımızdan önemli ölçüde farklılık gösterdiğini ve bunun sonucunda önerdiğimiz asansör stratejisinin -yanlış bir şekilde- yetersiz yükseltilmiş gibi göründüğünü sık sık deneyimliyoruz. Ancak, DCS asansörlü binaların çoğunun aşırı yükseltilmiş olduğunu düşünüyoruz. Bu, yalnızca müşterilerimiz için değil, herkes için kafa karıştırıcı ve kabul edilemez bir durumdur.

Asansör Şirketleri ve simülasyon programı tedarikçileri bazen sadece ürünleriyle ilgili değil aynı zamanda pazarlamalarıyla da ilgili olarak çok yenilikçidir. Yeni kontrol sistemlerini veya simülasyon programlarını pazarlamak için, çoğu zaman bir simülasyon prosedürleri, trafik kalıpları, yeni tanımlar ve kıyaslama kriterleri ile kendi 'kaldırma simülasyonu dünyalarını' yaratırlar. Bir trafik analizi raporunun çıktısı genellikle çeşitli tutarsız, anlaşılmaz terimler, tablolar ve diyagramlardır. Ürünler arasında adil bir karşılaştırma yapmamak için bir şekilde kamuflaj taktiğine benziyor.

Bu dezavantajı azaltmak için JI, son Elevcon Atölyesi 2010'un hazırlanması sırasında elde edilen bulgulara dayalı olarak bir 'Asansör Simülasyon Veri Sayfası' (Ek A) geliştirmiş ve son ihale şartnamesine dahil etmiştir. İstekliler, önceden tanımlanmış simülasyon prosedürleri, asansör düzeni ve yolcu verileri (varış oranları, simülasyon süresi, trafik karışımı, durak sayısı, kat başına yolcu, nominal yük, maksimum yük, hız, seyahat yüksekliği, yolcu transfer süreleri) ile simülasyonları çalıştırmak zorunda kalır. , fotosel gecikmesi, ileri kapı açma, hızlanma, sarsıntı, kapı süreleri, başlama-gecikme vb.). Sonuçlar, sunulan tekniğin bir parçası olarak görülecektir.

Her iki durumda da teklif sahibi, tek simülasyon sonuçlarını mükemmel, iyi veya adil olarak değerlendirmek zorundadır.

2. Simülasyon

2.1 Neden Simülasyon?

Geçmişte asansör trafiği analizleri gidiş-dönüş zaman hesaplamaları ile yapılmaktaydı. Şimdiye kadar, varış yeri kontrol sistemleri için kabul edilmiş, değiştirilmiş bir gidiş-dönüş süresi hesaplaması yoktur. Bu yüzden simülasyonları kullanmak zorundayız. Gidiş-dönüş süresi hesaplaması en kötü durum değerlendirmesidir. Simülasyon, en kötü durum değerlendirmesi olarak da kullanılabilir.

Farklı durumlar için simülasyonlar kullanıyoruz:

• Gelecekteki binaların asansörleri tasarlaması için
• Mevcut binalar için, binanın bölümlerinin veya asansörlerin ne zaman değiştirileceği, asansör hizmetinin sonuçlarını göstermek için

Daha sonra, sadece gelecekteki ofis binaları için asansörlerden bahsedeceğiz.

2.2 Simülasyon Sonuçları

Asansörleri gelecekteki bir bina için tasarladığımızda, yatırımcı genellikle birinden bunu kontrol etmesini ister. Sonuçlar bizimkinden önemli ölçüde farklı olacaktır. Simülasyon sonuçları karşılaştırılabilir değildir.

Simülasyon sonuçlarını bir şekilde karşılaştırılabilir hale getirmek için aşağıdaki koşullar yerine getirilmelidir:

• Aynı simülasyon yazılımı kullanılmalıdır
• Simülasyon yazılımı değişmeden kalmalıdır (gidiş dönüş süresi hesaplaması değişmediği için)
• Simülasyon giriş verileri açıklanmalıdır
• Kullanılan şablon her zaman aynı olmalıdır
• Sonuçlar tekrarlanabilir olmalıdır

Ancak belirtilen koşullar yerine getirilirse, kıyaslamalardan bahsedebiliriz.

Ayrıca asansör firmalarının kendi yazılımlarını kullanmaları gerektiğini biliyoruz ve simülasyon yazılımlarının nihai olarak kurulan kontrol sisteminde kullanılan yazılımla aynı olmasını umuyoruz. İkincisi, asansör şirketleri tarafından sürekli olarak iyileştirilmelidir ve sonuç olarak bu şirketler kendi kriterlerini kullanmak zorundadır. Son olarak, asansörleri mükemmel, iyi, yeterli veya zayıf olarak derecelendirmeleri gerekir. Bu sınıflandırmayı herkes anlayabilir.

Farklı simülasyon yazılımlarının her zaman bir kara kutu olarak kalacak farklı algoritmaları vardır. Yukarıda belirtilen koşullar sağlansa bile simülasyon sonuçları farklı olacaktır. Biz sadece kendi simülasyon sonuçlarımıza güveniriz.

2.3 Simülasyon yöntemi

JI, 20 saat boyunca sabit bir simülasyon varış oranına sahip bir şablon kullanır. Gerekirse, trafik yoğunluğunun bekleme süreleri vb. üzerindeki etkisini göstermek için JI farklı simülasyon varış oranları için simülasyonlar çalıştırır. Yüksek katlı bir asansörün gidiş dönüşünün yaklaşık 3 dakika sürdüğünü biliyoruz; 20 saatte yaklaşık 400 gidiş-dönüş, 2 saatte 40 gidiş-dönüş, 15 dakikada 5 gidiş-dönüş ve 5 dakikada 2'den az gidiş dönüş var.

Elevcon 2010'da Dr Finschi 'Son Teknoloji Trafik Analizleri' konulu bir sunum yaptı. Sabit varış oranları ile adım adım bir simülasyon önerdi. Her adım için simülasyon süresi en az 2 saat sürmelidir. Başlangıç ​​ve bitiş geçişlerinin etkisini azaltmak için ilk 15 dakika ve son 5 dakika değerlendirmeden çıkarılmalıdır (ayrıca bkz. Siikonen 2009).

Rapor edilen argümanlara katılıyoruz, ancak sonuçların yanlışlığını azaltmak için daha uzun simülasyon sürelerini tercih ediyoruz. Farklı araba yüklerini, hızlarını, kapı sürelerini vb. karşılaştırmak için iyi bir doğruluğa ihtiyacımız var.

Gezi: Simülasyonlar gerçek değil veya Neden 'Tasarım Şablonları' kullanmıyorsunuz?

Modern Asansör İzleme Sistemleri, gerçek asansör trafik kayıtları sunar. Çıktı, 5 dakika başına gözlemlenen nüfusa göre normalleştirilen yukarı, aşağı ve katlar arası trafiği olan özel bir gün için bir Gün-Trafik Profili olabilir.

Profiller, tek bir binanın parmak izi gibidir. Kaydedilen eğriler, işgal yoğunluğu, insanların davranışı, restoranın konumu ve çalışma saatleri, konferans ve sigara içme tesisleri, giriş seviyeleri, toplu taşımaya bağlantı vb. gibi çeşitli faktörlere bağlıdır ve binanın ömrü boyunca önemli değişikliklere tabi olacaktır.

Böyle bir şablonun, birkaç anketten türetilmiş olsa bile, asansör simülasyonlarında bir tasarım aracı olarak benimsenmesi gerektiği sonucu, bize göre yanlıştır. Simülasyonlar gerçeğe yakın olduklarına dair yanıltıcıdır, ancak en az 50 yıllık ömrü olan gelecekteki bir binanın gerçekliği bilinmemektedir.

Bir günlük trafik profili, belirli bir durum için mevcut bir binadaki gerçek hayatın yalnızca anlık görüntüsünü temsil eder. Belirli bir binanın modernizasyonu için bir yazılım güncellemesinin veya yeni bir kontrol sisteminin etkisini değerlendirmek için bir şablon olarak kullanılabilir. Ayrıca modern binalarda insanların davranışlarını öğrenmek ve böylece doğru değerlendirme yöntemlerini ve ölçütlerini yansıtmak için bir araç olarak kullanılabilir.

2.4 Taşıma Kapasitesi

Deneyimlerimize göre, tek ve çok kiracılı ofis binaları için tasarlanan bina işgalinin %12'si kadar simüle edilmiş bir üst düzey taşıma kapasitesi yeterlidir ve bu da iyi bir asansör hizmeti sağlar. RTT-hesaplanan %15'e ihtiyacımız var. Deneyimlerimiz, simüle edilen %12 HC5'in hesaplanan %15 HC5 (RTT-) ile neredeyse eşit olmasıdır.

Ofis ortamındaki genel değişiklikler, son 30 yılda asansör kontrol sistemlerindeki gelişmeler ve modern ofis binalarındaki modern asansörlerle ilgili deneyim, asansör trafik analiz sonuçları için kriterlerin ayarlanmasına olanak sağlamıştır. Gerekli üst düzey taşıma kapasiteleri günümüzde %25'ten %12'ye düştü. Yine de, Hedef Kontrol Sistemlerinin geliştirilmesi, gelecekte performans iyileştirmesi için bazı potansiyeller taşımaktadır.

2.5 Yoğun trafik

Simülasyon tabanlı trafik analiz araçları oluşturulmadan önce, bir bina için asansörlerin doğru sayısını ve teknik özelliklerini belirlemek için Gidiş-Dönüş Süresi (RTT) hesaplaması kabul gören ve güvenilir bir yöntemdi. RTT hesaplamaları en kötü durum senaryosu yaklaşımıdır.

Son yıllarda, ofis binaları için asansörlerin (etkili konvansiyonel kontrol sistemine sahip), %15 Taşıma Kapasitesine dayalı olarak (saf) en yoğun trafiği kaldırabiliyorlarsa, tüm trafik koşulları için yeterince tasarlandıklarına karar verildi.

Bunun nedeni, yoğun saatlerdeki trafiğin en zorlu trafik olması değil, teorik temellerin genel olarak kabul görmüş olması ve yöntemin dünya çapında çok sayıda binada doğrulanmış olmasıdır. Bu nedenle asansör tasarımcıları ve müşterileri, uzun süreli uygulama ve deneyim sayesinde sonuçları doğru bir şekilde yorumlayabilmişlerdir. Bu deneyimden yararlanmak için, aynı temel trafik türünü simülasyonlarla incelemenin mantıklı bir argüman olduğunu varsayıyoruz. Bu durumda temel trafik, gelen, giden ve katlar arası trafik arasında bir ayrım olmaması anlamına gelir. Birden fazla giriş seviyesi, otopark katları vb. dikkate alınmalıdır.

JI, DCS için tasarlanmış asansörlerin ve 12 dakikada %5'lik pik Elleçleme Kapasitesinin öğle saatlerindeki pikler için de yeterli olduğunu düşünüyorum. En yoğun trafik, %100 en yoğun trafik olarak tasarlanmalıdır.

Gezi: Öğle yemeği

Çoğu zaman, DCS'nin en yoğun trafiği önemli ölçüde iyileştirdiği ve en yüksek performansı temel alan bir düzenin öğle yemeği için çalışmayabileceği argümanı ortaya çıkar.

Trafik anketlerinin, modern ofis binalarında öğle trafiğinin en zorlu trafik olduğunu göstermesi ve DCS algoritmalarının davranış/yeteneklerini anlamak için bazen daha yakından bakmak gerekir.

Öğle yemeği araştırmaları, restoran konumlarının ve diğer tesislerin etkilerini dikkate alır. Artık tepenin zirvesinden ziyade, gelen, giden ve katlar arası üç trafik türünün karışımı dikkate alınmaktadır.

Ancak, trafiğin hangi dilimlere bölünmesi gerektiği ve gerekli İşleme kapasitesinin ne olması gerektiği konusunda uzmanlar arasında bir anlaşmazlık var. Aralık, %45 simülasyon varış oranında çok kiracılı ofis binaları için %45 gelen / %10 giden / %10 arası kattan, %40 simülasyonda tek kiracılı ofis binaları için %40 gelen / %20 giden / %12 arası katlara kadardır. varış oranı.

Gelecekteki binada bir veya birçok farklı kiracı tarafından mı oturulacağını bilmediğimiz için, asansörleri her ikisinin de en kötü durumu için tasarlıyoruz: tek kiracılar için %12 simülasyon varış oranında.

Sonuçların doğrulanması söz konusu olduğunda, öğle yemeği trafiği fazla tahmin edilmemelidir. Deneyimlerimiz, zirve araştırmasına dayalı herhangi bir yerleşim düzeninin, zayıf öğle yemeği sonuçlarından etkilenmemesidir. Hiçbir müşteri öğle yemeği sırasında yüksek AWT'lerle başa çıkmak için ek bir artış talep etmedi. Argümanlar oldukça açık: İnsanlar öğle yemeğinde daha rahatlar ve meslektaşlarıyla seyahat ederken daha uzun bekleme sürelerini ve daha yoğun araba yüklerini kabul ediyorlar. Ancak sonuçlar, bina tesislerinin konumlarının ve kapasitelerinin etkileri hakkında bilgi vermektedir. Bu nedenle, planlama sürecinde bir kantin en üst kattan birinci kata taşınabilir veya kapasiteler ve çalışma saatleri gelecekteki sınırlamalara tabidir.

3 Hizmet Kalitesi Kriterleri

3.1 Genel hususlar

Asansör kullanıcılarından kötü bir asansör sisteminin en kötü 3 özelliğini belirtmeleri istenirse, çoğu cevap verecektir:

• 'Çok fazla beklemeyi sevmiyorum.'
• 'Kalabalık arabaları sevmiyorum.'
• 'Asansörün sık sık durmasından hoşlanmıyorum.'

3.2 Hizmet Kalitesi Kriterleri

Bunu asansör terminolojisine çevirirsek, en önemli üç 'Hizmet Kalitesi Kriteri'nin şöyle olduğunu söyleyebiliriz:

• Bekleme süresi,
• Araba Yükü ve
• Yolculuk sırasındaki Durak Sayısı.

Bir simülasyondan çeşitli başka değerler elde edilebilir ve bunlar müşteri tarafından istendiğinde ek bilgi için kullanılmalıdır. JI için asansör hizmeti değerlendirmelerinin temeli yukarıda belirtilen ilk iki kriter olmalıdır: Bekleme Süresi ve Kabin Yükü. Bir varış noktası kontrol sistemi düşünülerek durak sayısı otomatik olarak azaltılır.

3.3 Ortalama Bekleme Süresi (AWT)

Bekleme Süresi (WT), terminalde çağrı kaydından, servis vagonunun kapısının board katında açılmaya başlamasına kadar geçen süre olarak tanımlanır. Bu tanım son literatürde verilen tanımla uyumludur ve uluslararası kabul görmüştür.

Bir simülasyon sırasında, her bir yolcu için WT tanımlanır. AWT, her simülasyon döneminde izlenen tüm yolcuların bireysel WT'sinin ortalama değerini temsil eder.

Modern izleme sistemlerine sahip mevcut binalarda tüm hareketler ve çağrılar kayıt altına alınmaktadır. Bu verilere dayalı olarak, herhangi bir çağrı için tüm asansör kullanıcılarının WT'si ve ayrıca özel zaman dilimlerinde AWT tanımlanabilir, örn. AWT değeri, ilgili zaman dilimi bilgisi olmadan anlamsızdır.

3.4 Ortalama Başlangıç ​​Yükü

Ortalama Başlangıç ​​Yükü, ana duraktan kalkışta ölçülen ve (en yüksek) simülasyon süresi boyunca izlenen ortalama kabin yükleri olarak anlaşılır.

Basit tutmak için, Ortalama Başlangıç ​​Yükü (bir simülasyon sonucu) 'Anma Yükü' ile ilgili bir yüzde olarak ifade edilmelidir. Kişiler olarak ifade edilen Nominal Yük, Avrupa kodu EN 81-1, tablo 1.1'den türetilmiştir. Gerçek asansörlerde maksimum pratik kabin yükü, nominal yükün yaklaşık %80'idir.

Simülasyonlar için maksimum kabin yükü, bir tamsayı değerine yuvarlanmış nominal yükün %80'i olmalıdır. Simülasyonlar için girdi olarak “maksimum araba yüküne” ihtiyacımız var. Kişi olarak ifade edilen nominal yük, örneğin 1800 kg'lık bir arabanın yükü 24 kişidir (kişi başına 75 kg); 80'ün %24'i 19.2 kişidir. 19 kişiye yuvarlanmış, bu maksimum pratik araç yükü olmalıdır.

3.5 Ortalama Ara Durak Sayısı

Yolculuklar sırasında, salon çağrıları veya yolcuların inmesine izin vermek için asansör durur.

Ortalama ara durak sayısı, simülasyon süresi boyunca izlenen tüm yolcuların bireysel ara durak sayısının (başlangıç ​​ve varış katında durma olmadan) ortalama değerini temsil eder.

Not: Bir gidiş-dönüşteki durak sayısı ile bireysel yolcu ile ilgili durak sayısı arasında bir fark yapmamız gerekiyor. İlk rakam RTT hesaplamasından bilinmektedir.

Her durumda, rakamlar DCS ile Konvansiyonel Kontrole göre daha küçüktür. Konvansiyonel kontrol ile durak sayısı, trafik yoğunluğu ve hizmet verilen kat sayısı ile sürekli olarak artmaktadır. DCS, geleneksel kontrole kıyasla genellikle durak sayısını (DCS'nin fikri ve hedefi) azaltır.

Gezi: 'Varış Zamanı'

Varış Süresi esas olarak ara durakların sayısından etkilenir. Bu terim, DCS ile bekleme sürelerinin Konvansiyonel Kontrol Sistemlerine kıyasla biraz daha uzun olabileceği gerçeğine karşı çıkmak için DCS gelişiminin başlangıcında oluşturulmuştur. Ancak durak sayısının azalması nedeniyle varış süresi daha kısaydı.

DCS'den önce Varış Süresi (Varış Süresi = Bekleme Süresi + Transit (Seyahat) Süresi) bir 'Hizmet Kalitesi Kriteri' değildi, ancak ne yazık ki günümüzde değerlendirme sistemlerine girmiştir.

Yüksek binalarda oturanlar veya işçiler, 50. kata çıkmanın 5. kata çıkmaktan daha uzun sürdüğünü bilirler. Berlin'den Frankfurt'a (11 saat) bir uçuşla karşılaştırıldığında, Berlin'den Miami'ye (1 saat) bir uçuş gibi. Uzun mesafe yolcuları daha uzun uçuş süresine (Destinasyon Süresi) hazırlanır ve bunu doğal olarak kabul ederler.

JI, Varış Zamanının yanıltıcı bir kriter olduğunu ve bu nedenle değerlendirme amaçlı kullanılmaması gerektiğini düşünüyorum.

4. Değerlendirme

4.1 Mevcut asansör kurulumlarının değerlendirilmesi

Mevcut binalarda asansör hizmet kalitesinin sınıflandırılmasında bekleme süresi temel kriterdir. Nihai teslim ve makul bir alıştırma süresinden sonra, kurulu asansör izleme sistemi aracılığıyla ölçümler yapılacaktır. Asansörler Tablo 1'e göre mükemmel veya iyi bekleme sürelerine ulaşmalıdır. Başarısızlık durumunda asansör üreticisi makul bir ceza ödemelidir.

Not: Pratik sonuçlar elde etmek için bir saatlik pik aktivite alınır.

Bu tablo uzun yıllardır bilinmekte ve genel kabul görmektedir. Tipik ölçümler bir ay, bir gün (24 saat) ve yoğun dönemler içindir. Lobinin camlı olması gibi özel durumlarda bir derece daha düşük kabul edilebilir. DCS ile hemen hemen her kullanıcının ayrı bir arama yaptığı varsayılabilir; DCS için sistem yanıt süresi, ortalama bekleme süresiyle aynıdır. Konvansiyonel kontrol sistemlerine kıyasla DCS ile daha uzun bekleme süreleri kabul edilir, çünkü yolcular belirlenen asansörün yanında daha az stresle bekler ve açmak için başka kapılar aramalarına gerek kalmaz.

Gezi: 'A Sınıfı' Yüksek Ofis Binası Frankfurt, Almanya

Bu ofis binası örneği, modern bir varış noktası kontrol sisteminin yeteneklerini gösterecektir. Bina, yüksek performanslı asansör bileşenleriyle donatıldı ve nihai devir tesliminden hemen sonra, başlangıçta hesaplanandan %10 daha fazla kişiyle tek bir kiracı tarafından işgal edildi. Proje, Mart 2010'daki son CIBSE açık forumunda Dr M. Siikonen tarafından sunuldu ve gerçeklere güvenilmedi. Bu asansörlerin şimdiye kadar mükemmel çalıştığını, hala yüksek dolulukla çalıştığını onaylıyoruz.

İlgili bina ve asansör verilerini ortaya çıkararak herkesi kendi trafik analizini yapmaya teşvik ediyoruz. Bazı meslektaşlarımızın zaten bu binayı ziyaret etme fırsatına sahip olduğunu ve böylece mükemmel asansör performansını haklı çıkarabildiklerini biliyoruz.

Yoğun saatlerde trafik araştırması ve değerlendirmesi

• Ortalama bekleme süresi 12 s
• 83.1 saniyeden az bekleme sürelerinin %30'i (mükemmel, %75 veya daha fazla anlamına gelir)
• 96.6 saniyeden az bekleme sürelerinin %60'i (mükemmel, %98 veya daha fazla anlamına gelir)
• Değerlendirme: mükemmel
• Ortalama bekleme süresi 17 s
• 75.6 saniyeden az bekleme sürelerinin %30'i (mükemmel, %75 veya daha fazla anlamına gelir)
• 94.8 saniyeden az bekleme sürelerinin %60'i (mükemmel, %98 veya daha fazla anlamına gelir)
• Değerlendirme: mükemmel

Uzun vadeli trafik araştırması

• Ortalama bekleme süresi 15 s
• 88.4 saniyeden kısa bekleme sürelerinin %30'ü
• 96.8 saniyeden kısa bekleme sürelerinin %60'ü
• Maks. bekleme süresi 1439 dakika (yaklaşık 24 saat)
• 94200 yolcu

• Ortalama bekleme süresi 10 s
• 90.3 saniyeden kısa bekleme sürelerinin %30'ü
• 98.0 saniyeden kısa bekleme sürelerinin %60'ü
• Maks. bekleme süresi 48 dakika
• 137104 yolcu

Uzun vadeli trafik anketinden elde edilen bulgular

2 ayı karşılaştırdığımızda, bir ay boyunca bekleme sürelerine ilişkin rakamların tek bir gündeki uzun bekleme süresinden etkilendiği sonucuna varabiliriz. 24 saat bekleyen bir yolcu olduğuna kimse inanamadı.

Okulların tatil olduğu Ekim ayının aksine Kasım ayında yolcu sayısı çok daha fazladır. Kasım ayında da asansörlerin limitlerinde çalışmadığını düşünüyoruz.

Son derece uzun bekleme süreleri DCS için tipiktir (belki bazı asansör şirketlerinin izleme sistemleri bu rakamları ortadan kaldırmaktadır). Konvansiyonel kontrol sistemlerinde bekleme süreleri genellikle doğru yönde bir sonraki asansör geldiğinde sona erer. Hedef kontrol sistemlerinde bekleme süreleri belirlenen asansör geldiğinde sona erer. Bu asansörün kapalı olması ve açık talep olması durumunda tekrar devreye alındıktan sonra asansör açık talebin bulunduğu kata gelene kadar bekleme süresi devam eder. Bu nedenle, ölçülen maksimum bekleme süreleri bazen çok yüksek olabilir.

4.2 Simülasyon Sonuçlarının Değerlendirilmesi

Ofis binalarındaki DCS kurulumlarıyla ilgili uzun süreli deneyime dayanarak, JI, JI simülasyon sonuçlarını değerlendirmek için Tablo 2'deki kriterleri kullanır.

Gezi: 'CIBSE Guide D, 2010'

Bir asansör danışmanı olarak JI, diğer mühendisler yaptığı için CIBSE Kılavuzu ile uğraşmak zorunda. Bizim için CIBSE Kılavuzu uluslararası kabul görmüş bir düzenleme değildir – bazı kılavuz çizgileri vermeye yönelik bir denemedir. Ancak kılavuz çizgileri pratiğe tekabül etmiyor. Sonuçlardan biri, CIBSE'ye göre tasarlanan binaların aşırı yüksek olmasıdır. Böylece bina verimliliği düşer ve asansörler için enerji tüketimi artar.

CIBSE Kılavuzu (4.8.5) DCS'nin zirve için iyi olduğunu, ancak karma trafik için daha az etkili olduğunu söylüyor. Belki başlarda öyleydi. Tecrübemiz sayesinde son teknoloji DCS, tüm trafik durumlarında geleneksel kontrol sistemlerinden çok daha etkilidir. Mevcut binalardaki mevcut asansörleri CIBSI Kılavuz D doğrultusunda simüle ettik ve bunun sonucunda asansörlerin “sınıflandırılmamış” olduğu ancak gerçekte asansörlerin mükemmel olduğu sonucuna vardık.

5. Sonuç

'Asansör-Trafik-Simülasyonlarının Sonuçlarının Karşılaştırılmasındaki Zorluklar' konusu yeni değil ve 5 yılı aşkın bir süredir tartışılıyor. Konuya önemli katkılar sağlanmış ve faydalı araçlar halihazırda mevcut olmasına rağmen, ilgili tarafların farklı politikaları ve ideolojileri nedeniyle, kabul edilen bir simülasyon süreci hakkında bir anlaşma hala askıdadır.

Simülasyon sonuçlarının kapsamlı bir karşılaştırması, yalnızca aynı simülasyon prosedürleri ve giriş verileriyle tanımlı bir temelde yapıldığında etkinleştirilebilir. Bir 'Simülasyon Veri Sayfası' ilk yaklaşım olarak yardımcı olabilir.

Sunulan prosedürler ve görüşler muhtemelen farklı bir bakış açısıdır ve sorunun gerekli çözümünü temsil etmemektedir. Bununla birlikte, en azından DCS'li yüksek katlı ofis asansörleri için pratik ve temel bir uzlaşma bulmak amacıyla basitleştirilmiş ancak kesin simülasyon prosedürlerinin yollarını tartışmaya yardımcı olabilirler.

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Referanslar
Finschi, Dr, Lucas (2010). Son Teknoloji Trafik Analizleri. Asansör Teknolojisi 18, Elevcon 2010 Bildiriler Kitabı, s.106-115
Siikonen, Dr, Marja Liisa (2009). Asansör Trafik Simülasyon Prosedürü. Kaldırma Raporu 35. Jahrgang (2009), Heft 5, s.86-92
CIBSE Kılavuzu D: 2010 (2010). 3.7.5 Hedef yolcu süreleri ve asansör sistemi yanıt süreleri, Tablo 3.8. ISBN 978-1-906846-16-9
CIBSE Kılavuzu D: 2010 (2010). 4.6.4 Tasarım Şablonları, Tablo 4.3'ün Notları. ISBN 978-1-906846-16-9
CIBSE Kılavuzu D: 2010 (2010). 4.8.5 Örneklerin tartışılması. ISBN 978-1-906846-16-9
CIBSE Open Forum Mart 2011. CIBSE Lifts Group'un Notları: Asansör (ABD: Asansör) Trafik Analizi ve Simülasyonu Açık Forum, 1 ve 2 Mart 2011
Jappsen, Hans ve Rieke, Olaf (2010). Farklı Destinasyon Kontrol Sistemlerinin Verimliliğinin Karşılaştırılmasındaki Zorluklar. Asansör Teknolojisi 18, Elevcon 2010 Bildiriler Kitabı, s.435-437