Emniyet Dişlilerinin Risk Potansiyeli

Bu bildiri şu adreste sunuldu:  Paris 2014, Uluslararası Dikey Taşıma Teknolojileri Kongresi ve ilk olarak A. Lustig tarafından düzenlenen IAEE kitabı Elevator Technology 20'de yayınlandı. Uluslararası Asansör Mühendisleri Birliği'nin izniyle yeniden basılmıştır.  (İnternet sitesi: www.elevcon.com). Bu makale tam bir yeniden basımdır ve ELEVATOR WORLD tarafından düzenlenmemiştir.

Özet

Asansör sistemleri piyasaya sürüldüğünde güvenlik tertibatlarının ağırlıklarla test edilmesi tüm dünyada tercih edilen bir uygulamadır. Gerekçe ise makul: Bu testler sırasında tüm bileşenler mekanik stres testine tabi tutularak montaj sırasında yapılan hatalar ve yapısal eksiklikler ortaya çıkar.

Ancak en kötü durum senaryosunda – tam yükte serbest düşüşte acil durdurma – bu test, güvenlik tertibatının etkinliğinin doğrulanmasını yalnızca çok sınırlı bir şekilde sağlayabilir veya hiç sağlamayabilir. Aynısı, belirli aralıklarla gerçekleştirilecek her türlü tekrar eden muayene için de geçerlidir. Bu sadece çok sayıda pratik örnekle kanıtlanmadı, aynı zamanda fiziksel olarak da kolayca doğrulanabilir.

Bu arada, ağırlık kullanılmadan gerçekleştirilecek güvenlik tertibatlarının çok daha güvenli ve anlamlı bir şekilde incelenmesine olanak tanıyan geleneksel denetime çeşitli alternatifler mevcuttur.

1. Giriş

Hemen hemen tüm dünyada asansör sistemleri piyasaya sürüldüğünde tercih edilen bir uygulama olan güvenlik tertibatlarının ağırlıklarla test edilmesinin gerekçesi makuldür. Bu testler sırasında tüm bileşenler mekanik bir strese maruz bırakılır, böylece kurulum sırasında yapılan hatalar ve yapısal eksiklikler ortaya çıkar. Ancak en kötü durum senaryosunda – tam yükte serbest düşüşte acil durdurma – bu test, güvenlik tertibatının etkinliğinin doğrulanmasını yalnızca çok sınırlı bir şekilde sağlayabilir veya hiç sağlamayabilir.

Aynısı, belirli aralıklarla gerçekleştirilecek her türlü tekrar eden muayene için de geçerlidir. Ve bu sadece sayısız pratik örnekle kanıtlanmadı, aynı zamanda fiziksel olarak da kolayca doğrulanabilir. Bu arada, ağırlık kullanılmadan gerçekleştirilecek güvenlik tertibatlarının çok daha güvenli ve anlamlı bir şekilde incelenmesine olanak tanıyan geleneksel denetime çeşitli alternatifler mevcuttur.

2. İlk Durum

2.1 Asansör güvenlik tertibatlarının karşılaması gereken şartlar

Asansör sistemleri için şu anda mevcut olan hemen hemen tüm güvenlik standartları, tam yüklü bir kabini serbest düşme durumunda tam bir duruşa kadar güvenli bir şekilde yavaşlatabilmek için güvenlik dişlilerini gerektirir.

Uygulanan standarda bağlı olarak, düşürülemeyen veya aşılamayan farklı yavaşlama limitleri belirlenir.

Birçok ülkede, yavaşlama limitleri yerine minimum veya maksimum kayma mesafeleri belirtilir, ölçülmekte olan raylar üzerindeki güvenlik tertibatının kayma işaretlerinin uzunluğu, elbette fiziksel olarak elde edilen yavaşlamaya karşılık gelir.

Genellikle bu, sistem piyasaya sürüldüğünde ve yinelenen denetimler sırasında (örneğin Avrupa'nın bazı bölgelerinde 2 yılda bir, Kuzey Amerika'da 5 yılda bir) doğrulanmalıdır.

2.2 Test ağırlıkları kullanılarak güvenlik tertibatlarının test edilmesi

Elisha Graves Otis devrim niteliğindeki asansör güvenlik frenini New York'taki 1854 Dünya Fuarı'nda sunduğundan beri, asansör sistemlerinin askı halatları artık güvenlik tertibatının etkinliğini kanıtlamak için genellikle kasıtlı olarak kesilmemektedir.

Bunun yerine, araç nominal yüküyle doludur, güvenlik tertibatı nominal hızda veya aşırı hız sınırlayıcının tetikleme hızında tetiklenmeden önce aşağı doğru sürüş modunda hızlanır. Elde edilen yavaşlamalar ya işlem sırasında ölçülür ya da daha sonra kılavuz raylar üzerinde ölçülen kayma mesafelerinden elde edilir.

Ölçümler, uygun güvenlik standardının gerekliliklerini karşıladığında ve asansör sisteminin mekanik donanımı herhangi bir hasar belirtisi göstermediğinde, güvenlik tertibatı testi geçmiş olarak kabul edilir.

2.3 Test ağırlıkları kullanılmadan güvenlik tertibatlarının test edilmesi

Yeni asansör sistemleri piyasaya sürüldüğünde, güvenlik tertibatları, yakında kapanacak olan Avrupa standardındaki bir boşluğun, emniyet tertibatlarının etkinliğinin yedek kullanılarak doğrulanmasına izin verdiği Avusturya hariç, neredeyse tüm dünyada test ağırlıkları ile test edilir. özel elektronik test sistemleri aracılığıyla ölçümler.

20 yılı aşkın bir süredir Almanya'da güvenlik tertibatlarının tekrar eden muayeneleri genellikle test ağırlıkları kullanılmadan gerçekleştirilmektedir. Bunun yerine güvenlik tertibatının kuvvetlerini ölçen ve etkinliğini söz konusu asansör sistemi için türeten elektronik test sistemleri kullanılmaktadır.

A2013'in (ABD) ve/veya B 17.1'ün (Kanada) 44 sürümüyle, bu test sistemleri artık Kuzey Amerika'da tekrarlayan denetimler için de kullanılabilir.

3. Emniyet Donanımı Testleri Sırasında Fiziksel Korelasyonlar

Kabini beyan yüküyle doldurarak ve aşırı hız veya beyan hız durumunda durdurarak güvenlik donanımını test etmek için tercih edilen uygulamaya bakıldığında, güvenlik donanımları tarafından karşılanması gereken önemli bir gereksinimin test edilmediği hemen ortaya çıkıyor. hiç: serbest düşme senaryosunda tam yüklü bir arabayı tamamen durdurmak için yavaşlatırken güvenlik tertibatının etkinliği! 

Bu gereklilik, en olası olmayan bir genel askı halatı arızası durumunda bile, yolculardan hiçbirinin yaralanmadığını veya ölmediğini garanti etmeyi amaçlamaktadır.

Gereksinim ve pratik test arasındaki fark, askı halatları mevcut olduğunda karşı ağırlıktan kaynaklanan tüm kuvvetleri ihmal ettiği için fiziksel olarak da önemlidir. Karşı ağırlığın (FCW) ağırlık kuvvetinin parçaları, askı halatları vasıtasıyla kabine, güvenlik tertibatının (FS) yavaşlama kuvvetiyle aynı yönde etki eder. Başka bir deyişle: karşı ağırlık, tam yüklü kabinin (FFC) ağırlık kuvvetini dengelemede güvenlik tertibatını destekler. Bu destek, askı halatlarının artık mevcut olmadığı en kötü durumda mevcut değildir. Son derece basitleştirilmiş bir modelin aşağıdaki çizimleri, test ağırlıklarıyla yapılan pratik bir test sırasında otomobilin acil duruş yaptığı ve serbest düşme durumunda durduğu andaki kuvvetleri göstermektedir.

Güvenlik tertibatının devreye girdiği anda, yukarı doğru hızlandırılan karşı ağırlık, intertia nedeniyle yukarı doğru hareket etmeye devam ettiğinden ve bu nedenle karşı ağırlık ile kabin arasındaki halatların bir an için gevşeyeceğinden dolayı, karşı ağırlığın FCW kuvvetlerinin pratik olarak sıfır olduğu varsayılabilir. . Tam olarak o anda, pratik test, bir serbest düşüş durdurmasının gerçek gereksinimine eşit olacaktır. Ancak, çok sayıda pratik ölçümle kanıtlandığı gibi, durum hiç de böyle değil. Bunu engelleyen belirleyici faktörler, yay sabitlerine bağlı olarak önce tekrar gevşemesi gereken uzun yaylar gibi hareket eden halatlardır. Gerçek yavaşlama süreci yalnızca birkaç milisaniye sürdüğü için, bu çok nadiren gerçekleşen bir şeydir.

(düz: hızlanma, taramalı: askı halatlarında yük, noktalı: hız)

Zaman T1: Hızlanma: 0.0 m/s²    Zorla: 28kN    hız: -1.3 m/sn

Zaman T2: Hızlanma: 2.3 m/s²    Zorla: 11kN    hız: -0.7 m/sn

Zaman T3: Hızlanma: -0.7 m/s²   Zorla: 2 kN     hız: 0.0 m/s

Şekil 2, tüm güvenlik tertibatı çalışması (T1-T3) sırasında askı halatlarındaki kuvvetin sürekli olarak azaldığını (taralı eğri) açıkça göstermektedir. Emniyet tertibatı çalışmasının başlangıcında kuvvet 28 kN'dir. T2 zamanında, kabin aşırı hız sınırlayıcının devreye girme hızının yarısına düşürüldüğünde, hala 11 kN'dir ve güvenlik tertibatı çalışmasının sonunda hala 2 kN'dir.

Bu kuvveti ihmal etmek, tam yüklü arabanın 12 m/s² (~ 1.2 g) serbest düşme durumunda hesaplanan bir yavaşlaması anlamına gelir. Ama bu sonuç yanlış! Gerçekte, bir serbest düşüş senaryosu, bu asansör sisteminde ciddi kişisel yaralanmaları önleyecek şekilde yalnızca 3 m/s² (~ 0.3g)'lik bir yavaşlama sağlar.

Ampirik deneyler, boş bir kabinle güvenlik tertibatı denemeleri sırasında karşı ağırlıktan kaynaklanan ve fiili güvenlik tertibatı çalışması süresi boyunca ortalaması alınan bu etkilerin, tam yüklü kabinin ağırlık kuvvetinin yaklaşık %50'sine karşılık geldiğini göstermiştir. Araçta elde edilen yavaşlamalar ve dolayısıyla karşı ağırlık ile kabin arasındaki yavaşlama farkı önemli ölçüde daha küçük olduğundan, etki tam yüklü bir araçta daha da güçlüdür.

Resim 2'de sunulan model aşağıdaki hareket denklemine sahiptir:

Burada ivme ve kuvvetler zamana bağlıdır. Aşağıda, güvenlik tertibatı çalışması sırasındaki basitleştirilmiş ortalama değerler aralıkta incelenmektedir.

t arasında_başlama ve t_son, aynı tanımlamalar kullanılıyor, örneğin:

Bu, boş bir araba ile ortalama bir güvenlik tertibatı kuvveti sağlar:

Optimum yavaşlama aşamasında etkin durma mesafesi, ortalama yavaşlama ve yavaşlama başlangıcındaki hız v'den çift entegrasyonla hesaplanır:

Nominal yük m ile dolu bir araba için güvenlik tertibatı kuvveti_rl sonra şu tutarlar:

Sadece küçük yüklü bir arabanın veya boş bir arabanın aşağı doğru inişi sırasında güvenlik tertibatı kuvvetinin en azından tam yüklü bir arabanınkinden daha küçük olmadığı varsayılırsa, bu iki kuvvet eşit F olarak kabul edilebilir._{S, E} =F_{S, F} ve nominal yükte güvenlik tertibatı tarafından yavaşlamayı hesaplamak için kullanılabilir. Güvenlik tertibatının teorik yavaşlama kuvveti ne başlangıç ​​hızına ne de kabin yüküne bağlı olduğundan bu prosedüre izin verilir. Bu parametreler yalnızca elde edilen durma mesafesini ve yavaşlamayı etkiler.

Karşı ağırlıktan kaynaklanan kuvvetlerin kabin yükünün bir katı olarak gösterilmesiyle daha iyi bir sunum yapılır:

Birkaç dönüşüm daha sonra nominal yükte güvenlik tertibatının yavaşlamasına neden olur:

Bu denklemler iki ilginç sonucun çıkarılmasına izin verir:

1. Arabanın yavaşlaması büyük ölçüde karşı ağırlıktan kaynaklanan kuvvetlere bağlıdır. Daha önce de belirtildiği gibi, karşı ağırlıktan kaynaklanan ortalama kuvvetler genellikle tam yüklü arabanın ağırlık kuvvetinin yarısına karşılık gelir. Bu denklem (4)'e girildiğinde, bunun yavaşlamaları ve/veya kayma mesafesinin uzunluğunu büyük ölçüde etkilediği çok hızlı bir şekilde ortaya çıkmaktadır. Bu özelliklerin sonuçları, kopmuş halatlarla ilgili en kötü durum senaryosunda iyileştirilebileceklerinden daha fazla karşı ağırlığın etkileriyle daha iyi hale gelir.
2. Denklem (5), güvenlik tertibatı çalışması sırasındaki yavaşlamayı, boş bir kabin ile yavaşlamayı ve dolayısıyla serbest düşme durumunda tam yüklü bir araba için kayma mesafesini belirlemek için kullanmanın mümkün olduğunu açıkça göstermektedir. arabanın yükü ve karşı ağırlık kuvvetleri bilinmektedir. Bu eleman daha önce bahsedilen elektronik test sistemleri tarafından kullanılır ve daha sonra tekrar ele alınacaktır.

4. Karşı Ağırlığın Muayene Beyanı Üzerindeki Etkileri

Bu yansımaları, asansör sistemleri piyasaya sürülmeden önce gerçekleştirilen denetimler ile tekrarlayan denetimler arasında bir fark yapılmasını gerektiren, test ağırlıkları ile güvenlik tertibatlarının denetlenmesine ilişkin mevcut yaygın uygulamaya uygulamak artık ilgi çekicidir.

4.1 Güvenlik tertibatının sistem piyasaya arz edilmeden önce incelenmesi

Sistem piyasaya sürüldüğünde, karşı ağırlığın ve kabinin gerçek ağırlıklarının, güvenlik donanımının seçildiği tasarım kriterlerine uygun olduğu varsayılabilir. Ayrıca, sistemin doğru bir şekilde kurulduğu ve örneğin, yavaşlamada güvenlik tertibatını izin verilmeyen bir şekilde destekleyecek karşı ağırlık veya kabin kılavuzlarının sıkışmadığı varsayılmalıdır.

Seçilen güvenlik tertibatı ayrıca genel olarak bir tip incelemesinden geçmiştir ve bu nedenle, belirli yavaşlama eşikleri aşılmadan, bir serbest düşme durumunda bile belirtilen yükleri tamamen durma noktasına kadar yavaşlatabildiğini kanıtlamıştır.

Ancak, tüm dünyadaki güvenlik standartlarında belirtilen iki temel test kriterine bir göz atıldığında ve karşı ağırlıktan kaynaklanan etki bilindiğinde, bazı bariz zayıf noktalar göz ardı edilemez.

4.1.1 Test kriteri: kayma mesafesinin ölçümü

Örneğin, Kuzey Amerika ASME A17.1-2010/CSA B44-10'da belirtilene benzer bir inceleme ilkesi, aşırı hızda çalışan tam yüklü arabayı, güvenlik tertibatını kullanarak tamamen durdurmak için yavaşlatır ve ardından kayma mesafesi ölçümü yapar. kılavuz raylardaki işaretleri kullanarak. ASME A17.1-2010/CSA B44-10, Tablo 2.17.3 “Nominal yüke sahip B Tipi araba emniyetleri ve B Tipi karşı ağırlık emniyetleri için maksimum ve minimum durma mesafeleri”nde, aşağıdakileri yapması gereken bir minimum ve/veya maksimum limit belirtilmiştir. ulaşmak.

Örneğin, nominal hızı 1.25 m/s olan otomobiller için standart, aşırı hız sınırlayıcısının 1.7 m/sn'lik bir açma hızını, minimum 150 mm durma mesafesini ve maksimum 675 mm durma mesafesini belirtir.

Daha sonra, güvenlik tertibatının sonunda tetikleme hızında ve maksimum durma mesafesinde kanıtlanan ortalama kuvveti hesaplamak için denklem (4) kullanılırsa, boş ağırlığı 2300 kg ve yükü 1100 kg olan bir araba ile sonuçlanan  F_{S, F} = 40633 K – F_{CW, F} .

Buna karşılık, serbest düşme senaryosunda bu arabanın çarpmasına neden olacak 33354 N'luk bir kuvvet vardır. Karşı ağırlık tarafından üretilen FCW,F kuvvetinin 7279 N'yi geçmemesi gerektiği kesinlikle açıktır çünkü bu, güvenlik tertibatının aracı yavaşlatmasını önleyecektir. Bu, tam yüklü arabanın ağırlık kuvvetinin sadece %22'sine tekabül eder. Kuzey Amerika'da gerçekten var olan bu sistemde karşı ağırlık etkisi yaklaşık %50'dir.

Bu, kayma mesafesinin belirlenmesi konusunda geçerli standarda göre bu güvenlik tertibatının etkinliği teorik olarak doğru olmasına rağmen, serbest düşme senaryosu durumunda bu tam yüklü kabinin tamamen durdurulamaması gibi korkutucu bir sonuç vermektedir. .

4.1.2 Test kriteri: yavaşlamanın ölçülmesi

Örneğin, Avrupa standardı DIN EN 81-1:2010-06'da bölüm 9.8.4'te fren güvenlik tertibatları için belirtilen diğer test kriterleri, bir serbest düşüş durumunda (gerçek yükten bağımsız olarak) bir yavaşlama için sınır değerlerdir. en az 0.2g ve maksimum 1.0g. Bu, nominal yükün %125'i ile arabayı tamamen durdurarak test edilir.

Burada da sorun, testin hiçbir zaman kesilmiş askı halatları ile yapılmaması ve karşı ağırlık etkilerinin bilinmemesidir. Dolayısıyla bu test kriteri de güvenlik tertibatının serbest düşme durumundaki etkinliği hakkında bir açıklama yapılmasına izin vermemektedir. Belirli yönler altında bu, kayma mesafesi testi kriteri altında açıklanan aynı feci koşullara yol açabilir.

Sistemi piyasaya sürmeden önce ağırlıklarla yapılan teste ilişkin olarak yapılan açıklamalar, karşı ağırlık etkileri bilinmediğinden güvenliğin etkinliğinin aslında kapsamlı bir şekilde test edilmediğini göstermektedir.

Sonuç olarak, kurulum şirketi tarafından yapılan işin kalitesine, güvenlik tertibatının tip incelemesine ve her şeyden önce karşı ağırlık ve kabinin hesaplanan ağırlıklarının doğruluğuna güvenilmelidir.

4.2 Tekrarlanan güvenlik tertibatı denetimi

Prensip olarak, güvenlik tertibatlarının tekrar eden muayeneleri, sistemleri piyasaya sürmeden önceki muayeneler için daha önce bahsedilen aynı prensiplere tabidir. Ama şimdi etkili faktör zamanı eklendi.

Bu arada asansör sistemi modernize edilmiş olabilir. Bu genellikle araba ağırlığının artmasıyla el ele gider. Modernizasyonu gerçekleştiren firma, genellikle ağırlığını artırarak karşı ağırlık dengesini yeniden kurmuştur. Bu nedenle, güvenlik tertibatı kontrol edildiğinde karşı ağırlıktan kaynaklanan kuvvetler artmış olabilir, bu nedenle test sonucu güvenlik tertibatının etkinliğini kanıtlamak için daha da az kullanışlı olur.

Servis durumuna ve asansör sisteminin çalıştığı süreye bağlı olarak güvenlik dişlilerinde, kılavuzlarda vb. aşınma olabilir. Bazı durumlarda bu, karşı ağırlıktan kaynaklanan kuvvetlerin artmasına katkıda bulunan başka bir faktördür.

5. Güvenlik Donanımının Elektronik Test Sistemleri Kullanılarak İncelenmesi

Denklemlerde gösterildiği gibi, bir serbest düşme senaryosunda tam yüklü bir arabanın yavaşlamasını, karşı ağırlık etkilerinin bilinmesi koşuluyla, boş bir araba ile test edilen güvenlik tertibatının yavaşlamasından belirlemek mümkündür. Bu ilke, bir frenin ve dolayısıyla güvenlik tertibatının kuvvetinin, yavaşlatılacak ağırlıktan veya hızından bağımsız olarak gelişmesi gerçeğine dayanmaktadır. Asansör sistemleri için bu, güvenlik tertibatının tam olarak devreye girmesi ve bu durumda her zaman aynı yavaşlama kuvvetinin uygulanması gerektiği anlamına gelir. Bu yavaşlama kuvveti, güvenlik tertibatı çalışması sırasında aracın yavaşlaması ve karşı ağırlıktan kaynaklanan kuvvetler ölçülerek belirlenebilir. Bu yavaşlama kuvveti belirlendikten sonra, herhangi bir rastgele yük ve başlangıç ​​hızı için serbest düşme durumunda asansörün ortalama yavaşlamasını hesaplamak kolaydır.

Modern elektronik test sistemleri bu nedenle iki ana bileşenden oluşur: kabine monte edilmiş bir hızlanma sensörü ve güvenlik tertibatı çalışması sırasında kabinin hemen üzerindeki süspansiyon halatlarındaki kuvvetleri ölçen kuvvet sensörleri. Ardından, güvenlik tertibatının etkinliğinin hesaplanması için daha önce bahsedilen denklemler kullanılır. Bu sistemler Almanya'da ve son zamanlarda Kuzey Amerika'da da kullanımda olduğundan, güvenlik tertibatının etkinliği, geçmişte tekrar eden aralıklarla, ancak test ağırlıkları ile ve bilinmeden denetlenmesine rağmen doğrulanamayan çok sayıda asansör sistemi tanımlanmıştır. karşı ağırlık etkileri.

Güvenlik tertibatının etkinliği hakkında olası bir ifadeye göre bu ölçüm ilkesinin fiziksel üstünlüğü açıktır. Genellikle ihmal edilen başka bir faktörün eklenmesi gerekir: Test ağırlıkları ile muayeneler için önemli bir argüman, aynı anda mekanik asansör sistemi stres testi şeklinde gerçekleştirilen kurulum ve malzeme kalitesi testidir. Herhangi bir kusur, güvenlik tertibatının çalışması bozuk arabalar, tahrip olmuş iç kaplamalar vb. ile sonuçlandıktan sonra görsel bir inceleme ile ortaya çıkar.

Ancak, test ağırlıkları olmayan test için daha da büyük ölçüde geçerlidir. Bu testte güvenlik tertibatının yavaşlama kuvveti ağırlıklarla yapılan testteki ile aynı olduğundan, yavaşlamalar çok daha fazla ve durma mesafesi çok daha kısadır.

Açıkça daha yüksek ve daha ani yavaşlama bu nedenle asansör sistemi için önemli ölçüde daha yüksek mekanik strese neden olur. En kötü senaryoda, örneğin yalnızca bir yolcunun katlanılması gereken bir stres.

6. Özet

Bu belge, güvenlik tertibatının test ağırlıkları kullanılarak ve karşı ağırlığın etkileri belirlenmeden test edilmesinin, güvenlik tertibatının ne piyasaya arz edilmeden önce ne de piyasaya arz edilmeden önce etkinliği hakkında bir açıklama yapılmasına izin vermediğini açıkça ortaya koymuştur. tekrarlayan denetimler

Örneğin Avrupa'da, serbest düşme durumundaki yavaşlama sınırlarına ilişkin olarak EN81'de belirtilen gereksinim test edilmemiştir.

Elbette güvenlik seviyesinin artması, Kuzey Amerika asansör standardı A2013/B17'ün şu anki 44 baskısının, yalnızca bir seçenek olarak da olsa elektronik test sistemlerine izin vermesinin nedenlerinden biridir. Test ağırlıklarını kullanan denetimlere hala izin verilmektedir ve hatta sistem piyasaya sürülmeden önce zorunludur.

Test ağırlıkları olmayan muayenelere asansör sistemi için önemli bir mekanik stres testi de eşlik ettiğinden, test ağırlıkları kullanılarak güvenlik tertibatı muayenesinin gerekçesinin sorgulanmasına ve elektronik test sistemlerinin kullanımının fazla bir şey sağlayıp sağlamadığının sorulmasına izin verilmelidir. daha yüksek güvenilirlik ve güvenlik seviyesi.

Biyografik Detaylar
Tim Ebeling, 2003 yılından beri Henning GmbH & Co. KG'de geliştirme başkanı olarak çalışmaktadır. Bu sıfatla Braunschweig'de (Almanya) Ar-Ge merkezini kurmuştur. Şu anda asansörler için elektronik ve ölçüm bileşenlerinin geliştirilmesi ve üretimi üzerinde çalışan bir ekip çalışıyor.
2012'den beri yazar aynı zamanda genel müdürdür. Özel odak noktalarından biri ölçüm teknolojisidir. Özellikle bu alanda yazar, hızlanma ve halat yükü ölçüm sistemlerinin geliştirilmesinde uzun yıllara dayanan deneyime bakmaktadır.
Yazarın profesyonel hedefi, yenilikçi asansör bileşenleri ile asansör pazarını zenginleştirmek ve verimli, sürdürülebilir ve işçilikten tasarruf sağlayan bileşenlerin geliştirilmesi yoluyla asansör endüstrisinde artan maliyet baskısına karşı çıkmaktır.