Sicherheitsvorrichtungen für Aufzüge: 1895 (Teil 1)

Ein Blick auf den kritischen Hintergrund und Kontext von Umneys Artikel

Am 10. Juni 1895 präsentierte Herbert W. Umney (1870-1958) der Society of Engineers einen illustrierten Aufsatz über die Sicherheit von Aufzügen. Während Vorträge über Aufzüge vor wissenschaftlichen Gesellschaften keine Seltenheit waren – obwohl ihre Zahl weitaus geringer war als Vorträge zu anderen technischen Themen –, sorgte eine Veranstaltung, die Umneys Vortrag vorausging, dafür, dass sein Vortrag ein höheres Maß an Interesse als normal erregte. 

Im 19. Jahrhundert umfassten solche Präsentationen typischerweise drei Teile: die Präsentation des Aufsatzes, Kommentare durch Mitglieder des Publikums und eine Antwort des Autors auf die Kommentare des Publikums. Artikel von hoher Qualität, die bei den Mitgliedern besondere Aufmerksamkeit erregten, wurden oft in den Tagungsbänden einer Gesellschaft veröffentlicht, wobei die Veröffentlichung alle drei Komponenten umfasste: den Artikel, den aufgezeichneten Kommentar und die Antwort des Autors. Umneys Artikel, Kommentar und seine Antwort wurden im veröffentlicht Transaktionen der Society of Engineers für das Jahr 1895. Die Gründlichkeit, mit der Umney sein Thema präsentierte und illustrierte, gepaart mit der Zusammensetzung seines Publikums – zu dem mehrere der Gründer der britischen Aufzugsindustrie gehörten – boten einzigartige Einblicke in die Sicherheitspraktiken von Aufzügen am Ende des 19. Jahrhunderts. Bevor man sich jedoch näher mit dem Papier befasst, muss man seinen historischen Kontext und seinen Autor untersuchen.

Das bedeutende Ereignis, das Umneys Vortrag vorausging, war der tragische Tod von Thomas C. Read (1854-1895), einem beliebten Mitglied der britischen Ingenieursgemeinschaft. Am 25. Februar 1895 kam Read bei einem Aufzugsunfall im Lloyd's Register Building (Nr. 2 White Lion Court, Cornhill) ums Leben. Der Aufzug, der 1891 von Clark, Bennett und Co. aus London hergestellt und installiert wurde, war eine Direktkolbenmaschine, die mit einem „Ausgleichszylinder“ ausgestattet war. Diese Art von hydraulischem Aufzug wurde Ende der 1870er Jahre entwickelt und seine grundlegende Funktionsweise wurde im Katalog von Waygood & Co. aus dem Jahr 1888 beschrieben:

„Beim Anheben des Wagens wird der Stößel aus einem Hydraulikzylinder gleicher Stärke herausgedrückt, indem Wasser in den Zylinder durch das Ventil – das sogenannte ‚Arbeitsventil‘ – einströmt, das durch das vorbeiziehende Handseil gesteuert wird durch die Kabine, von oben bis unten durch den Schacht, in dem der Aufzug auf- und abwärts fährt … Bei einem Aufzug größerer Größe ist es notwendig, den Wasserverbrauch zu senken, indem das Eigengewicht der beweglichen Teile ausgeglichen wird … Bei dem das dem Hubzylinder zugeführte Wasser einem mit Gewichten beladenen Gegenzylinder entnommen wird.“^[1].

Obwohl keine Zeichnungen des Lloyd's-Aufzugs erhalten sind, kann man davon ausgehen, dass er dem Entwurf von Waygood ähnelte (Abbildung 1).

Read hatte den Aufzug im Erdgeschoss betreten und war in Begleitung von JF Hill (einem Angestellten) und Herbert G. Cartwright (dem Aufzugsbetreiber) in den ersten Stock gefahren. Als der Aufzug den ersten Stock erreichte, öffnete Cartwright die Tür und stieg aus dem Aufzug, gefolgt von Hill. Gerade als Read einen Fuß auf den Treppenabsatz setzte, stürzte das Auto plötzlich in den Schacht, und Read stürzte nach unten und nach vorne, wobei er mit dem Kopf an der Kante des Treppenabsatzes aufschlug, woraufhin er den Schacht hinabstürzte (etwa 25 Fuß weit). . Obwohl er durch den Sturz in den Schacht schwere Verletzungen erlitt, kam der Gerichtsmediziner zu dem Schluss, dass der erste Schlag auf seinen Kopf die wahrscheinliche Todesursache war.

Das London Evening Standard veröffentlichte einen detaillierten Bericht über die offizielle Untersuchung des Unfalls. Als Hauptursache des Unfalls wurde der „Bruch“ zweier Rohre aufgrund der „Kristallisierung“ ihres Metalls identifiziert, was zu einem plötzlichen Wasserdruckverlust führte.^[2]. Die Untersuchung ergab auch, dass der Aufzug repariert wurde, während er noch in Betrieb war. James T. Milton (1850-1933), der leitende Vermessungsingenieur bei Lloyd's, vertrat das Unternehmen bei der Untersuchung. Der Gerichtsmediziner fragte Milton: „Uns wurde mitgeteilt, dass der Aufzug außer Betrieb war, aber weiterhin genutzt wurde. Können Sie erklären, warum das so war?“^[2]. Seine Antwort war:

„Die Ausgleichsanlage war vor dem Unfall mehr als sechs Tage lang außer Betrieb gewesen und wurde auf meinen Vorschlag hin zur Reparatur entfernt. Die Schwierigkeit bestand darin, dass es sich um ein Leck handelte, das zu Wasserverschwendung führte, aber baulich war nichts falsch . Da er nun schon seit dreieinhalb Jahren im Einsatz ist, hat der eigentliche Aufzug bis zu diesem Unfall keine einzige Störung verursacht. Der Aufzug wurde mit zwei Systemen betrieben, wobei das Ziel des zweiten Systems ausschließlich darin bestand, den Wasserverbrauch zu senken. Es wurde fast immer vom Balance-System verwendet, da dies die wirtschaftliche Methode war. Wenn das nicht funktionierte, wurde es abgeschaltet und der Aufzug wurde direkt über die hydraulische Hauptleitung betrieben.“^[2].

Artikel von hoher Qualität, die bei den Mitgliedern besondere Aufmerksamkeit erregten, wurden oft in den Tagungsbänden einer Gesellschaft veröffentlicht, wobei die Veröffentlichung alle drei Komponenten umfasste: den Artikel, den aufgezeichneten Kommentar und die Antwort des Autors.

Milton stellte außerdem fest, dass der Aufzug nach der Installation einen Drucktest von 2500 psi bestanden hatte und dass sein normaler Betriebsdruck 750 psi betrug. Als sich der Unfall ereignete, waren vier Arbeiter der Glengall Ironworks Company damit beschäftigt, die hydraulische Waage zu demontieren.

Es ist interessant festzustellen, dass weder der Gerichtsmediziner noch die Jury eine detaillierte Erklärung der Funktionsweise des Aufzugs verlangten, um zu bestätigen, dass er ohne die Waage sicher betrieben werden konnte. Während die Jury nur wenige Minuten brauchte, um zu einem Urteil über „Unfalltod“ zu gelangen, fügten sie ihrer Entscheidung noch einen Zusatz hinzu: „Wir sind der Meinung, dass alle für Passagiere genutzten Aufzüge über eine automatische Vorrichtung verfügen sollten, durch die ähnliche Unfälle vermieden werden.“ Der jetzige Unglückliche kann in Zukunft verhindert werden.“^[2]. Während dies vielleicht eine vernünftige Aussage war, hätte eine bessere Frage lauten können: Warum wurde angesichts der weit verbreiteten Verwendung von Aufzugssicherheitsvorrichtungen keine solche am Lloyd's-Aufzug installiert? Schließlich ist auch Miltons Schweigen zu diesem Thema faszinierend.

In der Einleitung zu seinem Aufsatz stellte Umney fest, dass es im Allgemeinen keine Diskussionen über die Sicherheit von Aufzügen gab, und er spielte auf Reads „unfallbedingten“ Tod an:

„Obwohl zahlreiche Artikel über Aufzüge auf Tagungen verschiedener Fachgesellschaften und Institutionen gelesen und diskutiert wurden, erhielten die Zubehörteile nie mehr als nur den geringsten Kommentar. Der Autor hat daher die Details von Sicherheitseinrichtungen als Thema der vorliegenden Arbeit ausgewählt, da er sie für äußerst wichtig hält. Mit der frischen Erinnerung an den traurigen Tod eines Berufsangehörigen durch einen Aufzugsunfall entschuldigt sich der Autor nicht für das Thema des Aufsatzes; aber der Inhalt ist eine andere Sache, und in dieser Hinsicht würde er sich um die Nachsicht des Treffens sehnen.“^[3].

Seine Bitte um Nachsicht seitens seines Publikums spiegelte möglicherweise die Tatsache wider, dass er mit 25 Jahren der jüngste Anwesende war. Natürlich ist Jugend nicht immer gleichbedeutend mit Unerfahrenheit.

Umney wurde 1870 in Surrey geboren. Seine Ausbildung begann an der Stafford House School (Surrey) und 1881, im Alter von 10 Jahren, wurde er am Dulwich College (einem bekannten Internat) eingeschrieben. Er verließ Dulwich 1887 und begann eine dreijährige „Schülerlehre“ oder Lehre bei R. Waygood & Co. in London. Während dieser Zeit besuchte er auch Kurse am City of London College, wo er bei Prof. Henry Adams (1846–1935) studierte, und am Finsbury Technical College, wo er bei Prof. John Perry (1850–1920) studierte. Adams, der Gründer der Ingenieurabteilung der Hochschule, war ein erfolgreicher beratender Bau- und Maschinenbauingenieur mit Erfahrung in der Konstruktion von hydraulischen Geräten, Wassersystemen sowie Stahl- und Betonkonstruktionen. Perry war führend auf dem aufstrebenden Gebiet der Elektrotechnik. Nach Abschluss seiner Lehre bei Waygood Anfang 1890 blieb er weitere sechs Monate im Unternehmen und arbeitete in deren Zeichenbüro.

Ende 1890 verließ Umney London und begann ein Studium am Yorkshire College in Leeds, wo er bei Prof. John Goodman (1862–1935) studierte, einem Experten für technische Mechanik. Während seiner Studienpausen arbeitete er im Zeichenbüro von Middleton & Co. (Southwark) und bei den Broadway Testing Works (Westminster), wo er unter der Leitung von W. Harry Stanger (1847–1903) arbeitete. Stanger hatte 1887 die Testing Works „zur mechanischen und chemischen Prüfung aller von Ingenieuren verwendeten Baumaterialien“ gegründet.^[4]. Mitte 1893 verließ Umney die Universität, um als stellvertretender Geschäftsführer zu Pickerings Ltd. (Stockton-on-Tees) zu wechseln. Diese Position hatte er bis November 1894 inne. Im Dezember wechselte er zu Stothert & Pitt (Bath), einem Unternehmen, das sich auf die Konstruktion und Herstellung von Kränen spezialisiert hatte.

Ein Hinweis auf den Eindruck, den Umney auf seine Professoren und Arbeitgeber machte, findet sich im Nominierungsformular, in dem seine Wahl in das Institute of Civil Engineers vorgeschlagen wird.^[5]. Das Formular wurde von Walter Pitt (1852-1921), dem Vorsitzenden von Stothert and Pitt, eingereicht. Zu den „Stellvertretern“ seiner Nominierung gehörten Percy K. Stothert (Direktor), Henry Adams, John Goodman und W. Harry Strang. 

In der Qualifikationserklärung, in der sein Bildungs- und Berufsverlauf dargelegt wurde, heißt es, dass er als Mitglied der Studentenabteilung des Instituts einen Vortrag mit dem Titel „Effizienz und Wirtschaftlichkeit von Aufzügen“ gehalten habe.^[6]. Eine Kopie der Präsentation ist leider nicht erhalten. Interessant ist die Wahl eines Schlüsselbegriffs im Titel des Papiers: Aufzüge statt Aufzüge. Seine Präsentation von 1895 enthielt dieselbe Anomalie; Das Papier trug den Titel „Sicherheitsgeräte für Aufzüge“. Für seine bevorzugte Verwendung des amerikanischen Begriffs gegenüber seinem britischen Gegenstück wurde keine Erklärung abgegeben. Umneys Vorliebe für die amerikanische Terminologie schmälert jedoch nicht die Tatsache, dass er in sein Thema etwa fünf Jahre Erfahrung in der Aufzugsbranche, ein breites Spektrum an Bildungserfahrungen und, wie man sehen wird, ein großes Interesse an der Aufzugsgeschichte einbrachte. Letzterer wurde in seiner Arbeit prominent erwähnt und enthielt einen Verweis, der einer Erklärung bedarf.

Umneys Vorliebe für die amerikanische Terminologie schmälert jedoch nicht die Tatsache, dass er in sein Thema etwa fünf Jahre Erfahrung in der Aufzugsbranche, ein breites Spektrum an Bildungserfahrungen und, wie man sehen wird, ein großes Interesse an der Aufzugsgeschichte einbrachte.

In zeitgenössischen Präsentationen zur Aufzugstechnik ist es nicht ungewöhnlich, dass Redner sich auf Ereignisse beziehen, von denen sie überzeugt sind, dass ihre Zuhörer so gut informiert sind, dass keine Erklärung erforderlich ist. Ein solches Ereignis, auf das sich Umney in seinem Aufsatz bezog, fand zwar nicht zeitgleich statt, fand aber bei den Zuschauern offensichtlich immer noch Resonanz. Er verwies beiläufig auf „den bekannten Pariser Unfall“, der „die Abschaffung der Praxis zur Folge hatte, bei direkt wirkenden Aufzügen das Eigengewicht von Stößel und Korb durch Obergetriebe auszugleichen“.^[3].

Der „bekannte Pariser Unfall“ hatte sich am 24. Februar 1878 im Grand Hotel ereignet. Ein direkter Kolbenlift, der zwei am Wagen angebrachte Gegengewichte nutzte, erlitt einen katastrophalen Ausfall, der zum Tod von drei Menschen führte. Das von Léon Edoux (1827-1910) entworfene System galt als absolut sicher. Am Unfalltag fuhr der Wagen in den zweiten Stock, um zwei Passagiere aufzunehmen, die in den ersten Stock fahren wollten. Als der Aufzugsbetreiber mit dem Abstieg begann, versagte die Verbindung zwischen der Unterseite der Kabine und der Oberseite des Hydraulikzylinders, und der Stößel fiel in den Schacht, während die Kabine aufgrund der Wirkung der Gegengewichte nach oben getragen wurde der Schacht, wo es in die Deckenstruktur krachte. Durch den Aufprall wurden die Gegengewichtsketten gerissen und die Kabine und die Gegengewichte stürzten auf den Boden des Schachts. Wie in der Untersuchung festgestellt wurde, war der Aufzug nicht mit Sicherheitsvorrichtungen ausgestattet. Die schreckliche Natur des Unfalls, gepaart mit seinem Vorkommnis in einem so prominenten Gebäude, führte zu einer internationalen Berichterstattung in der Presse, die sich unauslöschlich in das Gedächtnis britischer Aufzugsingenieure und -hersteller einbrannte. 

Nachdem wir den kritischen Hintergrund und Kontext von Umneys Aufsatz untersucht haben, werden im zweiten Teil die Inhalte des Aufsatzes und die ausführliche Erörterung britischer Aufzugsicherheitsmaßnahmen untersucht.

Referenzen

[1] R. Waygood & Co., Hydraulische Personenaufzüge: Ein Leitfaden für Kaufinteressenten (1888).

[2] „Der tödliche Aufzugsunfall“ London Evening Standard (März 1, 1895).

[3] Herbert W. Umney, „Sicherheitsgeräte für Aufzüge“, Transaktionen der Society of Engineers für das Jahr 1895 (1896).

[4] „Nachruf: W. Harry Stanger“, Das Journal des Iron and Steel Institute (1903).

[5] Form A, Zur Wahl: Das Institut für Bauingenieurwesen (28 September 1895).

[6] Hebert W. Umney, „Efficiency and Economy of Elevators“, vorgelesen auf einer Studentenversammlung des Institute of Civil Engineers (4. März 1894).