Die Geburt der modernen Rolltreppe

Dieser Geschichtsartikel befasst sich mit der Zeit bis Juni 1919 und dem Eifer um die Einführung der Rolltreppe. 

Das Ende der ersten Ära der Fahrtreppenentwicklung war von zwei Schlüsselereignissen geprägt. Der erste war der Kauf von Charles Seebergers Patenten und der Markenrechte an dem Wort „Escalator“ durch Otis im Jahr 1910. Der zweite war der Erwerb der Patentrechte von Jesse Reno und seiner Inclined Elevator Company im Jahr 1911 durch Otis wesentliche Form der Fahrtreppe, während letztere den Zugang zu einem entscheidenden Merkmal des zukünftigen Fahrtreppendesigns ermöglichte: dem Kammpodest. Der nächste Schritt war die Synthese der besten Eigenschaften beider Systeme.

Die Forschung und Entwicklung zum Design einer neuen Rolltreppe begann Ende 1914, und die Bemühungen scheinen von Reno geleitet worden zu sein. Nach dem Verkauf seines Unternehmens und seiner Patentrechte arbeitete Reno ungefähr fünf Jahre lang für Otis. Während dieser Zeit reichte er zwei Patentanmeldungen für Fahrtreppen ein, deren Rechte Otis übertragen wurden (die Patente wurden 1916 und 1918 erteilt).^[1]. 

Reno reichte seine erste Anmeldung im März 1915 ein. Das Patent konzentrierte sich auf ein neues Stufendesign, das die Anwendung von Holzleisten oder Stollen auf Seebergers flachen Stufen beinhaltete. Die Stollen ermöglichten es den Stufen, mit den Kammplatten am Ein- und Ausgang der Rolltreppe ineinander zu greifen. Reno schlug auch vor, vertikale Stollen an den Setzstufen der Stufen zu verwenden. Diese Stollen waren so beabstandet, dass sie mit den Riser-Stollen kämmten (Abbildungen 1 und 2). Laut Reno: 

„Der Zweck dieser Konstruktion … besteht darin, zu verhindern, dass der Fuß oder die Kleidung des Passagiers zwischen der Hinterkante einer Stufe und der Setzstufe einer anderen eindringt und eingeklemmt wird, insbesondere wenn die Stufen ihre relative Position ändern, wenn sie zu oder von einer Landung gehen. ”^[2]. 

Reno hatte in der Tat erstmals 1906 in einem Patent für eine gestufte Rolltreppe die Verwendung von Profil- und Setzplatten vorgeschlagen.^[3]. In seinem zweiten Otis-Patent gab Reno jedoch die Idee auf, Riser-Stollen zu verwenden, und schlug vor, einen glatt gekrümmten Riser ähnlich dem von Seeberger verwendeten zu verwenden. Der Grund für diese Vereinfachung im Design lag wahrscheinlich an Herstellungsbedenken. Das Hinzufügen von Stollen zu flachen Stufen war ein relativ einfacher Vorgang. Anfänglich wurden Holzleisten einfach auf die flache Trittplatte aus Metall geschraubt. Allerdings wäre die Installation von gekrümmten Riser-Stollen ein komplizierter Prozess gewesen, der die Produktionszeit verlängert und die Kosten erhöht hätte. Daher musste die Implementierung dessen, was ein Standardmerkmal des Fahrtreppenstufendesigns werden sollte, bis in die 1950er Jahre und die Entwicklung neuer Herstellungsverfahren warten.

Anfang 1918 kontaktierte Otis die New Yorker Interborough Rapid Transit Company wegen der Möglichkeit, eine „neue Art von Rolltreppe“ in ihrer U-Bahn-Station Park Place zu installieren.^[4]. Die Verkehrsgesellschaft berichtete, Otis sei „begierig darauf, die Vorzüge“ ihres neuen Designs zu demonstrieren und „biete an, es zu außergewöhnlich günstigen Konditionen bereitzustellen und zu installieren“.^[4]. Bis Juli hatte Otis die Genehmigung erhalten, eine „umkehrbare, einreihige Rolltreppe mit Stollenstufen … zusammen mit dem Geländer … zum Preis von 13,250 US-Dollar“ zu installieren.^[4]. Diese Zahl, die ungefähr die Hälfte des Preises einer typischen Rolltreppe entsprach, spiegelte das Interesse von Otis am Bau eines Prototyps ihres neuen Designs wider. Die Installation wurde im Juni 1919 abgeschlossen, und dieses Ereignis machte die Welt mit der modernen Rolltreppe bekannt.

Das öffentliche Interesse an der Rolltreppe am Park Place wurde durch die ständigen Hinweise auf ihren Bau deutlich, die zwischen Juli 1918 und Juli 1919 in der New Yorker Presse erschienen.

Das öffentliche Interesse an der Rolltreppe am Park Place wurde durch den ständigen Strom von Verweisen auf ihren Bau deutlich, die zwischen Juli 1918 und Juli 1919 in der New Yorker Presse erschienen. Einer dieser Verweise war ein Artikel vom 13. Mai 1919, in dem dies angekündigt wurde : „Die Rolltreppe an der Park Place Station … wird ‚sehr bald‘ die stürmenden Scharen von Arbeitern aus der Innenstadt aus der unterirdischen Tiefe dieser Station auf die Straße tragen.“^[5]. 

Während der Artikel auch berichtete, dass „die Fahrtreppe von einem völlig neuen Typ ist, bekannt als Stollenstufen-Fahrtreppe“, versäumte er es, die Merkmale der neuen Maschine zu beschreiben.^[5]. Die erste ausführliche Beschreibung erschien in der Ausgabe vom 31. Mai 1919 Scientific American: 

„Aufgrund der vergleichsweise schmalen Bahnsteige der Station Park Place wurde es als nicht ratsam angesehen, die gewöhnliche Stufenrolltreppe mit Seitenabzweigung am Ausstiegspunkt zu haben, und so wurde ein Kompromiss bei der Konstruktion einer Rolltreppe erzielt, die vom Stufentyp ist und kombiniert jedoch die Stollenform von Ausgang und Eingang. Das ist etwas ganz Neues bei Fahrtreppen. Die Oberfläche der Stufe ist mit parallel zur Richtung der Rolltreppe verlaufenden tiefen Stollen ausgebildet, und wie bei einer gewöhnlichen Rolltreppe laufen die Stufen oben und unten auf einer gemeinsamen Ebene aus, um die Ein- und Ausstiegsplattformen zu bilden, und an diesen Punkten gibt es Kammplatten mit den Zähnen der Kämme, die zwischen den Stollen der Stufen hervorstehen, so dass sie automatisch die Füße des Passagiers von der Stufe auf die feste Plattform heben.“^[6].

Der Artikel enthielt auch eine Zeichnung der zukünftigen Installation (Abbildung 3). Obwohl es zweifelhaft ist, dass das Design der Station die treibende Kraft bei der Entwicklung dieses Designs war – Otis war sich der Probleme im Zusammenhang mit der Verwendung der Rangierlandungen, die auf Seebergers Maschinen verwendet werden, sehr wohl bewusst – stellte es einen idealen Ort dar, um das neue Design zu testen . Der einzige Nachteil dieser Einstellung war ihr hohes öffentliches Ansehen.

Das allgegenwärtige Bewusstsein für die laufenden Arbeiten war so groß, dass Verweise auf die Rolltreppe oft in ungewöhnlichen Kontexten auftauchten. In einer Rezension der Arbeit des Filmregisseurs Alan Dwan kommentierte die bahnbrechende Filmkritikerin Harriet Underhill seinen Sinn für Humor, wie er im Film zum Ausdruck kommt Gebunden in Marokko mit Douglas Fairbanks und Pauline Curley. Underhill erinnerte sich an die Szene, „in der die aus dem Harem gerettete Heldin einen Liberty Loan-Button trug und mit Tränen in den Augen nach Luft schnappte: ‚Ist die U-Bahn schon fertig?'^[7]. Underhill bemerkte, wenn die Zeile auf den neuesten Stand gebracht worden wäre, hätte sie gelesen: „Ist die Rolltreppe am Park Place schon fertig?“^[7]. Als die Rolltreppe am 4. Juni endlich in Betrieb ging, war ihr erster Betrieb nicht das, was die New Yorker erwartet hatten:

„Die bis dahin unbeweglichen Stufen der U-Bahn-Station Park Place der West Side im Wert von XNUMX Dollar traten gestern ihre Jungfernfahrt an, ohne Passagiere zu befördern. Hunderte Menschen stiegen am Bahnhof aus den Zügen und hörten das Knarren der Rolltreppe. An dem warmen Tag stellten sie sich vor, wie sie in kühlem Komfort nach oben fuhren, anstatt die vier Treppen hinaufzusteigen. Aber als sie nachforschten, fanden sie ihren Weg versperrt und sahen, dass die Bewegung der Treppe einem blaugekleideten Herrn zugute kam, der die Bequemlichkeit testete.“^[8].

Der Verweis auf einen Preis von 30,000 US-Dollar, mehr als das Doppelte der vertraglich vereinbarten Kosten, wirft die Frage auf, wer für die Kostenüberschreitung verantwortlich war. Wenn Otis tatsächlich die zusätzlichen Kosten übernehmen würde, wäre dies ein weiterer Beweis für ihr Engagement, den Prototyp ihres neuen Designs zu bauen.

Leider ist die Identität des „Herren im blauen Hemd“, der auf der Rolltreppe fuhr, unbekannt (er war höchstwahrscheinlich ein Otis-Ingenieur). Was is bekannt ist, dass die Betriebstests drei Wochen andauerten, bis die Rolltreppe schließlich am 24. Juni für die Öffentlichkeit geöffnet wurde. Die New York Tribune berichteten, dass „Tausende“ von Pendlern:

„sie rieben sich die Augen und atmeten dankbar auf, als sie … feststellten, dass die Rolltreppe endlich in Betrieb war. Es hat Monate gedauert, dieses energiesparende Gerät zu bauen, und manchmal schien es, als seien die Arbeiten aufgegeben worden. Es gibt neunundsiebzig Stufen zwischen dem Bahnsteig und dem Straßenniveau, und die Rolltreppe erledigt alle bis auf sechzehn.“^[9].

Die Eröffnung verlief allerdings nicht ohne Probleme, und bis Ende Juli war sie offenbar nicht zuverlässig in Betrieb, was in der Lokalpresse bunt erzählt wurde:

„Die Park Place-Rolltreppe ist das Bild rötlicher Gesundheit nach ihren schweren Anfällen von Frühjahrsmüdigkeit. Die neue Rolltreppe, die an die U-Bahn der Seventh Avenue angeschlossen ist, ist jetzt einsatzbereit und in der Lage, einen ganzen Tag lang zu arbeiten, ohne mehr als ein- oder zweimal zu drohen, Bolschewiki und Arbeiter überhaupt nicht zu drehen. Im Frühjahr und Frühsommer gab es Zeiten, in denen es so aussah, als ob die Rolltreppe in Mr. Shonts Händen sterben würde. Es konnte sich kaum aufsetzen und bewegte sich nur mit krampfhaftem Schaudern. Aber schließlich gelang es der Blue-Jeans-Klinik, die an der Rolltreppe arbeitete, ihren Blutdruck zu senken, die Herztätigkeit zu verzögern und durch kräftiges Massieren die Verwendung ihrer oberen und unteren Gelenke wiederherzustellen. Infolgedessen gibt es keine Rolltreppe in der Stadt, die freier eskaliert als die am Park Place.“^[10].

Diese enthusiastische Einschätzung mag für moderne Leser ein wenig Entschlüsselung erfordern. "Herr. Shonts“ war Theodore P. Shonts, Präsident der Interborough Rapid Transit Company, und natürlich dient der Verweis auf Bolschewiki und Arbeiter als Erinnerung an den Zustand der amerikanischen Politik zu dieser Zeit.

Neben der Bestätigung des erfolgreichen Betriebs der Fahrtreppe bot der Artikel auch eine Bewertung ihres Aussehens und ihrer täglichen Leistung:

„Die Park Place-Rolltreppe ist groß und dünn, als hätte sie eine strenge Diät gemacht. Seine sechzig Meter breite Breite erlaubt jeweils nur einem Passagier den Einstieg in die muntere Fahrt nach oben, und in den morgendlichen Stoßzeiten, wenn die Kunden eine lange Schlange bilden, die darauf wartet, dass sie an die Reihe kommen, um jeweils achtundsechzig Schritte einzusparen, sieht es nicht danach aus anders als die Eröffnung der Ziegfeld-Follies.“^[10].

Obwohl der ursprüngliche Vertrag eine 4 Fuß breite Maschine vorsah, war die Park Place Rolltreppe von Handlauf zu Handlauf nur 24 Zoll breit. Die Stufen waren 18 Zoll breit, mit einem 16-Zoll. Lauffläche und 8-in. Steigleitung. Obwohl der Grund für die Größenreduzierung unbekannt ist, brachte die Änderung die neue Maschine mit der Mehrheit der Rolltreppen in Einklang, die Otis für die New Yorker U-Bahn lieferte. Tatsächlich baute Otis zwischen 1900 und 1930 weniger als 10 Rolltreppen mit einer Breite von 4 Fuß für den Einsatz in amerikanischen Transitsystemen. Ihre Standardbreite für diese Anwendung in den USA betrug 2 Fuß, während ihre Standardbreite für europäische Transitsysteme 4 Fuß betrug. Die für Park Place vorgeschlagene größere Größe könnte einen Versuch von Otis dargestellt haben, ein einziges Modell zu entwickeln, das weltweit verwendet werden könnte.

Trotz der mit diesem Projekt verbundenen Schwierigkeiten und Kostenüberschreitungen war Otis höchstwahrscheinlich erfreut über die positive Resonanz, die seine neue Fahrtreppe erhielt. Die Park Place-Installation war möglicherweise auch eine Feuertaufe für einen jungen Ingenieur, der später eine führende Rolle in Otis' zukünftigen F&E-Bemühungen für Rolltreppen spielen sollte. Samuel G. Margles (1889-1978) kam 1911 unmittelbar nach seinem Abschluss in Bauingenieurwesen und Maschinenbau an der Cooper Union zu Otis. Er war zunächst als Bauzeichner in der Bauabteilung beschäftigt und wurde 1918 in die Ingenieurabteilung versetzt. 1919 begann er mit der Arbeit an Rolltreppen und wurde wahrscheinlich dem Park Place-Projekt zugeteilt. Die bahnbrechende Arbeit von Margles im Fahrtreppendesign wird Gegenstand eines zukünftigen Artikels sein.

Referenzen

[1] Jesse W. Reno, Conveyer, US-Patent Nr. 1,178,102 (4. April 1916) und Jesse W. Reno, Conveyer, US-Patent Nr. 1,288,196 (17. Dezember 1918).

[2] Conveyer, US-Patent Nr. 1,178,102 (4. April 1916).

[3] Jesse W. Reno, Inclined Elevator, US-Patent Nr. 817,338 (10. April 1906).

[4] Bericht der Public Service Commission für den ersten Bezirk des Staates New York für das am 31. Dezember 1918 endende Jahr, V. 1, Albany: JB Lyon Company (1919).

[5] „Your Town“, New York Tribune (13. Mai 1919).

[6] „The Park Place Subway Station Rolltreppen“, Scientific American (31. Mai 1919).

[7] Harriet Underhill, „In which Allan Dwan Tells All About Supervision“, New York Tribune (23. März 1919).

[8] „Your Town“, New York Tribune (19. Juni 1919).

[9] „Your Town“, New York Tribune (24. Juni 1919).

[10] „The Park Place Escalator“, New York Tribune (27. Juli 1919).