Método analítico para la definición de requisitos para el rescate de ascensores

por Hilkka Hämäläinen y Jaakko Kalliomäki

Este trabajo fue presentado en el 2022 Simposio internacional de ascensores y escaleras mecánicas en Barcelona, ​​España.

Resumen 

Las situaciones de rescate en ascensor se pueden clasificar en diferentes categorías dependiendo de si la cabina está en la zona de la puerta, puede moverse allí o está bloqueada entre descansos. Los métodos de rescate en los que los pasajeros pueden ser liberados directamente al rellano son más seguros que el uso de operaciones de rescate de automóvil a automóvil, trampillas o similares. Sin embargo, los requisitos de rescate en EN 81-20 y A17.1 cubren solo el movimiento manual del automóvil y la liberación del freno, pero por lo demás son ambiguos.

Se pueden superar los requisitos mínimos establecidos por las normas de seguridad a través de varios métodos para liberar un ascensor atascado. El principal beneficio es una mayor seguridad de los pasajeros. Además, la mayoría de las situaciones de rescate pueden ser gestionadas por técnicos de ascensores sin tener que sobrecargar a los servicios de emergencia, si no es necesario, por motivos médicos. Evitar el uso de servicios de emergencia también reduce el riesgo de daños al ascensor durante el rescate.

Sin embargo, dependiendo de los requerimientos, estos métodos complementarios pueden llegar a ser muy complicados, por lo que se necesita una forma sistemática para evaluar en qué situaciones debería ser posible mover el automóvil al rellano. 

Este artículo evalúa los requisitos de la norma actual y presenta un enfoque analítico para evaluar situaciones de falla que pueden conducir a un ascensor de tracción bloqueado, centrándose en los ascensores de gran altura. Se explica un análisis detallado de un escenario estancado, incluida la cadena de eventos que lo conducen y en qué circunstancias se necesitan métodos especiales para mover el automóvil al rellano. Finalmente, hay un ejemplo de cómo se podría usar un resumen de los diferentes escenarios como base para definir el alcance del rescate y los requisitos para los métodos de rescate. El enfoque se puede aplicar a nivel de plataforma de producto o para ascensores individuales. 

En el futuro se podría utilizar un método similar para definir los requisitos de rescate en las normas de seguridad de los ascensores. 

1. Introducción

Desde la introducción de los ascensores sin cuarto de máquinas (MRL) en la década de 1990, se han introducido nuevas tecnologías en los ascensores a una velocidad cada vez mayor. Esto ha llevado a darse cuenta de que liberar a los pasajeros atrapados requiere habilidades más altas y más específicas que antes, y que los pasajeros corren un mayor riesgo debido al uso de métodos de liberación inseguros en comparación con si se los deja en la cabina del ascensor hasta que lleguen las personas competentes.^{[ 1 ]} Los requisitos establecidos por las normas se analizaron en este contexto. 

La presunción de este documento fue que los escenarios de rescate, o escenarios de liberación de pasajeros, podrían analizarse y categorizarse sistemáticamente en función de su dificultad y probabilidad. Tras el análisis, se podría decidir para qué escenarios, más allá de los requisitos estándar, sería factible desarrollar métodos de liberación y tener las herramientas disponibles en el sitio. Este trabajo luego podría utilizarse durante el desarrollo de nuevos productos de ascensores para identificar el potencial de mejora de la seguridad en las instalaciones existentes y contribuir a la evolución de los estándares de ascensores. 

2. Fondo

Los sistemas de rescate pueden ser relativamente costosos, especialmente para ascensores de gran altura, y los fabricantes pueden ofrecerlos como opciones, por lo que el constructor puede optar por no comprarlos a menos que se especifique claramente.^{[ 2 ]} El tiempo que lleva liberar a los pasajeros también puede diferir mucho entre las soluciones.^{[ 3 ]} La terminología ambigua y los requisitos estándar que están sujetos a interpretación pueden dar lugar a una competencia desleal y exponer a los pasajeros a riesgos innecesarios. Por estas razones, entre otras, se necesitaba un método analítico para definir los requisitos de rescate.

2.1 El problema de la terminología 

La terminología utilizada en relación con el rescate ha sido criticada a menudo.^{[4, 1]} por dramatizar demasiado la situación. El término “emergencia” incluye las nociones de peligro y prisa. El “salvamento” también está estrechamente asociado con el peligro, mientras que el énfasis debe estar en la prudencia y la seguridad. Sin embargo, tanto los términos de "rescate" como los de "emergencia" se utilizan en EN 81-20:2020. 

Los términos no basados ​​en estándares como Dispositivo de Rescate Automático (ARD, por sus siglas en inglés) crean una mayor perplejidad, que se refiere a sistemas alimentados por baterías que pueden mover la cabina del ascensor al rellano en caso de un corte de energía.^{[ 3 ]} Sin embargo, los sistemas de diferentes proveedores pueden tener especificaciones muy diferentes.

El enfoque en este documento es hablar sobre la liberación de pasajeros al rellano utilizando medios simples, técnicos o especiales dependiendo de la dificultad de la operación de liberación de pasajeros, como se muestra en la Tabla 1. Los medios alternativos se utilizan como último recurso para liberar a los pasajeros cuando la liberación de pasajeros al rellano no es posible. Los términos “salvamento” y “emergencia” se utilizan principalmente cuando se hace referencia a las normas o urgencias médicas. 

2.2 Situaciones que ameritan “rescate de emergencia”

Si bien, por lo general, los pasajeros de un ascensor averiado no se encuentran en una situación peligrosa o angustiosa.^{[ 4 ]} (una suposición que también se toma en este trabajo), hay situaciones en las que puede ser necesario un rescate rápido por razones médicas. También se ha discutido si la dimensión de ventilación definida por las normas es adecuada para automóviles completamente cargados.^{[ 5 ]} La situación puede ser particularmente grave si la temperatura ambiente es alta y los interiores de los automóviles instalados a medida (o las unidades de aire acondicionado modificadas) pueden restringir la ventilación. ^{[ 3 ]} Por estas razones, la comunicación continua con los pasajeros atrapados es fundamental para evaluar si se necesitan medidas extremas para garantizar su bienestar.

2.3 Los requisitos estándar de EN 81-20 para ascensores de tracción

La definición escrita en EN 81-20:2020 establece que las operaciones de rescate son acciones requeridas para liberar de manera segura a las personas atrapadas en el automóvil y el eje por parte de personas competentes. Desafortunadamente, en cuanto a los requisitos de rescate, el estándar no es tan claro; la cobertura es limitada y el contenido se distribuye en una multitud de subcláusulas. Los requisitos más relevantes se enumeran en la Tabla 2. No se consideraron los ascensores hidráulicos.

Con base en lo anterior, se pueden hacer las siguientes interpretaciones para los procedimientos de rescate:

• El método de rescate principal es conducir el elevador a la zona de desbloqueo utilizando los controles de operación de emergencia eléctrica provistos en la sala de máquinas o en el gabinete de máquinas (5.9.2.3.4 y 5.2.6.6.2).
• Si el rescate primario no tiene éxito, debe haber un sistema de liberación de frenos manual o eléctrico que permita que la cabina se mueva a la zona de desbloqueo, a menos que haya una condición de carga equilibrada entre la cabina y el contrapeso. (5.9.2.2.2.7, 5.9.2.2.2.9, 5.9.2.3.2).

Implícitamente, también se puede interpretar que:

• Las operaciones de rescate deben completarse en 1 h, porque la iluminación del automóvil y la alimentación de los medios eléctricos para mover el automóvil al aterrizaje deben funcionar durante ese tiempo.
• No es necesario considerar dos o más fallas independientes que conduzcan al rescate (a menos que se especifique lo contrario).
• Además, la norma proporciona requisitos para las condiciones en las que fallan los procedimientos de rescate primario y secundario:
• Los coches adyacentes deben tener una puerta de emergencia si hay más de 11 m entre puertas de hueco (5.2.3).
• Debe ser posible abrir la puerta de la cabina desde el exterior cuando la cabina está fuera de la zona de desbloqueo (5.3.15.3).
• La extensión de plataforma está ahí para brindar protección al rescatar pasajeros cuando el automóvil no está directamente en el rellano (5.4.5.2).
• La liberación del paracaídas debe ser posible con los procedimientos disponibles en el sitio (5.6.2.1.4.2).
• El tamaño mínimo de la trampilla de emergencia del techo de la cabina es de 0.40 m X 0.50 m, si se proporciona.

Lo que la norma realmente no especifica es:

• Para qué contingencia se prevén las necesidades adicionales antes mencionadas
• La responsabilidad de los ascensoristas en la ejecución de rescates en estas situaciones
• Qué soluciones son aplicables como fuente de alimentación de respaldo, por ejemplo, en 5.9.2.3.1 b) 1).

2.4 Otras normas y reglamentos

El ASME A17.1/CSA B44 de América del Norte no ofrece mucha más orientación, pero tiene algunas distinciones claras con respecto a EN 81-20:2020: normalmente siempre se debe proporcionar una trampilla de emergencia en el techo del automóvil (2.14.1.5), las puertas de emergencia están prohibidas (2.14.1.10), se requiere ventilación forzada con energía auxiliar de 1 h para los ascensores de observación expuestos a la luz solar (2.14.2.3.3) y se debe proporcionar energía de respaldo para las luces de la cabina y la comunicación bidireccional durante al menos menos 4 h. También se dan requisitos sobre la prueba de energía de respaldo (8.6.4.19.7) y la capacitación y disponibilidad de procedimientos de rescate (8.6.11.5).^{[ 7 ]}

Además, ASME ha publicado una Guía para el personal de emergencia (ASME A17.4). En extensión a lo ya comentado, recomienda que la liberación de pasajeros de las cabinas de los ascensores se realice bajo la supervisión del personal de ascensores, y define cómo se rescatan los pasajeros atrapados en el caso de que la cabina se encuentre a un máximo de 914 mm del rellano.^{[ 8 ]}

En China, existen regulaciones adicionales relacionadas con la liberación de pasajeros. La normativa de inspección periódica según TSG T7001-2009 incluye ensayos de procedimientos de rescate con carga equilibrada.^{[ 9 ]} Según el Reglamento de Supervisión de Seguridad de Equipos Especiales, si los pasajeros quedan atrapados en la cabina del ascensor por más de 2 h, se clasifica como un “Accidente Ordinario”.^{[ 9 ]} Por lo tanto, comúnmente se sigue como pauta que el rescate debe completarse en 2 h. Otro requisito relacionado con el tiempo es de TSG T5002-2017, que especifica que, después de recibir información de pasajeros atrapados, el tiempo de llegada de un técnico de ascensores al sitio no debe exceder los 30 min en ciudades y 1 h en otras áreas.^{[ 10 ]} Además, TSG T7007-2022 requiere los llamados "medios de frenado adicionales" para limitar la velocidad del ascensor en caso de que fallen los frenos normales. Esto también puede aumentar la seguridad cuando los pasajeros son liberados por la liberación del freno.^{[ 12 ]}

2.5 Roles y Competencias del Personal que Realiza el Rescate

En muchos casos, los técnicos de ascensores son los primeros en llegar al sitio después de recibir información del sistema de alarma remoto. Deben ser competentes en la liberación segura de pasajeros utilizando medios simples y técnicos, y es de su interés realizar la liberación de una manera que cause el mínimo daño al ascensor. Sin embargo, pueden surgir desafíos debido a la gran variedad de equipos en servicio y la presión creada por la situación.

En edificios grandes, a menudo hay personal de administración del edificio en el lugar, y también pueden estar capacitados para realizar la liberación simple de pasajeros. Su capacitación puede enfocarse en los métodos de liberación necesarios específicamente para el equipo en sus instalaciones, pero su comprensión de la maquinaria compleja puede ser limitada y la tasa de rotación del personal puede ser alta. El alcance de los procedimientos de liberación para los que la administración del edificio es competente debe establecerse claramente y se debe proporcionar capacitación de actualización al menos una vez al año.^{[ 11 ]}

El personal de los servicios de emergencia es el único que está capacitado en rescate de personas en altura y en métodos de rescate intrusivo en caso de que el automóvil quede permanentemente inmóvil. También son los más competentes para evaluar si los pasajeros dentro de ese automóvil necesitan asistencia por razones médicas. Se enfocan en el rescate rápido y seguro de los pasajeros; los posibles daños materiales son menos preocupantes. Esto, junto con la posible atención no deseada creada por la llegada de los servicios de emergencia, puede retrasar su llamada a una ubicación. Además, es posible que el personal de los servicios de emergencia no tenga un conocimiento profundo de los sistemas de ascensores. La operación de rescate debe realizarse siempre bajo la supervisión del personal del ascensor.^{[ 8,12 ]}

Cabe señalar que, en emergencias más grandes, como terremotos, la disponibilidad de cualquier personal más allá de los que ya están en el sitio puede verse restringida por períodos prolongados. 

3. El Análisis Sistemático

Como se discutió, hay mucha falta de claridad con respecto a los requisitos de rescate en los estándares. Por lo tanto, se creó un enfoque analítico para evaluar la probabilidad y la gravedad de diferentes escenarios de rescate o escenarios de liberación de pasajeros, como se explica en la Figura 2. El objetivo era generar datos para evaluar qué liberación por medios especiales debería cubrir, es decir, en qué situaciones Se justifica contar con herramientas y técnicas especiales para la liberación de pasajeros al rellano. 

El alcance del análisis fue la plataforma actual de ascensores de gran altura en KONE: ascensores con una sala de máquinas, ya sea con cables de acero tradicionales o KONE UltraRope^® como medios de suspensión, topes de carrera reducida y sistemas de seguridad de limitadores de velocidad convencionales. 

Los escenarios de liberación de pasajeros se definieron considerando no solo las razones de atrapamiento, sino también todos los demás aspectos técnicos que afectan las operaciones de liberación. La Tabla 3 enumera todas las fallas y condiciones relacionadas con los escenarios de liberación de pasajeros. Aquí, "fallas" se refiere a los sistemas de seguridad activados que bloquean el ascensor. Todos los demás factores que afectan al ascensor se denominan "Condiciones", es decir, la carga de la cabina, si el ascensor funciona y si hay algo más que obstaculice el movimiento de la cabina.

La categoría “Fallas” tiene varias opciones que pueden aparecer solas o combinadas, por ejemplo, activación de paracaídas simple o doble, donde el lado opuesto se ha activado por inercia en el cable del limitador. 

La situación de equilibrio en el ascensor no solo depende de la carga de la cabina, sino también de la ubicación de la cabina en el hueco debido al desequilibrio de compensación. Por simplicidad y coherencia con EN 81-20:2020, solo se utilizó la carga del automóvil en este análisis. 

Las opciones de "Maquinaria" describen si el elevador está operativo: si la fuente de alimentación principal o de respaldo está disponible, y si la unidad y la máquina funcionan. En algunos casos, por ejemplo, cuando tanto la cabina como el mecanismo de seguridad de contrapeso están activados, la maquinaria puede funcionar pero no hay suficiente par y fricción para mover la cabina. Si la fuente de alimentación, la máquina y el sistema de control de la transmisión estaban fuera de uso, pero la polea de tracción podía girar libremente, esta condición se marcaba como "Maquinaria fuera de uso durante la liberación del pasajero".

La categoría "Posibilidad de mover la cabina" es un término general para las razones atípicas o no relacionadas con el sistema de seguridad por tener un elevador atascado, como una polea de tracción que no gira, cables limitadores de velocidad enredados y similares. 

A continuación, se estimaron las probabilidades de todo lo enumerado en la Tabla 3. Casi todos los eventos tuvieron que dividirse en cadenas de eventos más detalladas para obtener estimaciones más precisas. El análisis de probabilidad de ejecución del búfer de contrapeso se presenta como un caso de ejemplo a continuación. 

Se identificaron diferentes variaciones y opciones de liberación de pasajeros para los tramos de amortiguación de contrapeso (ver Figura 3). Los recorridos intermedios se dividieron en dos tipos, de baja o alta velocidad de impacto, y se dividieron aún más según la activación del paracaídas en el lado opuesto debido a la inercia de la cuerda del limitador de velocidad. Las maniobras eléctricas de emergencia y desbloqueo de frenos eran posibles en determinados casos, siempre que el paracaídas no estuviera activado en el lado del coche. La liberación de pasajeros al rellano era una posibilidad en todas las categorías, suponiendo que el automóvil estuviera lo suficientemente cerca. Los límites utilizados se basaron en EN81-20:2020 5.6.7.5. El enfoque de este análisis se centró en las situaciones en las que ninguno de estos métodos era aplicable.

El desglose de las corridas del búfer comenzó estudiando lo que debe suceder para que el contrapeso golpee el búfer en primer lugar. En la Figura 4 se describe la cadena de eventos que conducen a una ejecución del búfer por debajo de la velocidad de impacto. El análisis del árbol de fallas (FTA)^{[ 12 ]} Se consideró un método para construir las cadenas de eventos, pero en su lugar se eligió una visualización personalizada. 

Luego se continuó el análisis con varios aspectos adicionales: 

• ¿Con qué frecuencia se acerca el contrapeso al tope, es decir, con qué frecuencia conduce el automóvil al piso más alto?
• ¿Con qué frecuencia saltará el coche y se activará el paracaídas del coche por inercia de la cuerda?
• ¿Qué tan alto puede saltar el auto? 
• ¿Con qué frecuencia funcionará la maquinaria después de una ejecución intermedia?
• ¿Con qué frecuencia el lado del contrapeso es más pesado que el lado del automóvil?
• ¿Qué es el golpe de búfer y cuánto se utiliza? 

Los valores de entrada para el análisis se recopilaron de EN 81-20, niveles de integridad de seguridad definidos en IEC 61508,^{[ 13 ]} Estadísticas de KONE, datos de simulación y opiniones de expertos.

La Figura 5 presenta cómo se definieron los tres métodos de liberación de la Figura 3 para que no haya superposición. El área de interés en este análisis es cuando ninguno de los métodos es aplicable. 

Los escenarios de liberación de pasajeros que no sean recorridos intermedios de contrapeso se analizaron de manera similar, excepto que la liberación de pasajeros al descanso solo se consideró posible con los casos de recorrido intermedio, debido a las distancias típicamente largas entre descansos en ascensores de gran altura. La suposición era conservadora; en realidad, habrá casos en los que la liberación de pasajeros al rellano será, no obstante, posible. 

El riesgo total de cada situación de liberación de pasajeros se estimó como producto de su probabilidad y severidad. En este caso, el riesgo a evaluar era la peligrosidad de la liberación por medios alternativos en función de la ubicación del ascensor atascado. Se definieron como punto de referencia las operaciones de liberación de pasajeros en el interior del pozo. Las operaciones de liberación de pasajeros en el foso se consideraron menos peligrosas, ya que se accede desde el rellano más bajo hasta el techo de la cabina. Los casos más graves fueron las operaciones de liberación de pasajeros en el espacio libre, ya que el acceso desde el piso superior llega solo a la parte inferior del automóvil. Las gravedades se enumeran en la Tabla 4. Los puntajes de riesgo se evaluaron solo en los datos del nivel de la plataforma del producto, es decir, asumiendo el uso típico del elevador y la distribución típica de los reguladores de sobrevelocidad de contrapeso, etc.

La Figura 6 muestra las probabilidades y puntajes de riesgo de las situaciones de liberación de pasajeros que requieren medios especiales para mover el automóvil a la zona de desbloqueo o liberación por medios alternativos. Los resultados se utilizarán únicamente para la comparación entre casos. Por lo tanto, los valores han sido omitidos.

En el nivel de la plataforma del producto, el conjunto de datos de "población de gran altura", estas situaciones eran casi igualmente probables para los tres casos de activación del equipo de seguridad: automóvil, contrapeso o ambos, pero notablemente menos comunes para las carreras de amortiguación. 

Sin embargo, concretamente en los ascensores que disponen de paracaídas de contrapeso, se observa un claro aumento de activaciones de paracaídas laterales dobles y de contrapeso que ya no están cubiertas por medios simples o técnicos de liberación de pasajeros. Lo mismo se aplica a los casos de funcionamiento del búfer del automóvil.

En los ascensores de lanzadera, hay más recorridos de amortiguación de contrapeso en general y un número significativamente mayor de ellos requiere liberación por medios especiales o alternativos. Una puerta de emergencia en la altura libre podría ser útil, especialmente para este tipo de ascensores.

Hay una variedad de incertidumbres y fuentes de error en el enfoque, principalmente porque no se disponía de datos detallados para todas las entradas y en su lugar se tuvo que utilizar la opinión de expertos. También hubo algunas suposiciones y simplificaciones que no eran conservadoras, es decir, que no representaban el peor de los casos. Por ejemplo, se suponía que la activación de un paracaídas podía liberarse simplemente soltando los frenos (suponiendo que hubiera algún desequilibrio), cuando, en realidad, esto puede requerir una fuerza adicional.

Se realizó un análisis de sensibilidad limitado variando algunas entradas seleccionadas. Idealmente, esto debería hacerse en todas las entradas. También se reconoció que la falla original puede afectar directamente el escenario de liberación de pasajeros, por ejemplo, en caso de falla de los cojinetes de la máquina, la máquina no está disponible automáticamente durante las operaciones de liberación. Este tipo de dependencias cruzadas no se pudo tener plenamente en cuenta en el análisis. 

4. Discusión

El objetivo de la investigación fue identificar los atrapamientos y las condiciones en las que debería haber un método de fácil aplicación para liberar a los pasajeros al rellano. Un mayor grado de preparación mejora la seguridad de los pasajeros, pero prepararse para eventos extremadamente raros aumenta los costos del producto. Los métodos complejos pueden resultar poco prácticos en situaciones reales. En casos excepcionales, hacer que los pasajeros sean liberados primero por los servicios de emergencia y reparar el sistema a su debido tiempo puede ser un curso de acción inteligente. Pero depender demasiado de los servicios de emergencia también puede ser una debilidad.

Cuando se trata de liberar a los pasajeros de un ascensor averiado, la norma EN 81-20:2020, lamentablemente, no es muy clara. El problema se ha agudizado debido a la introducción de nuevas soluciones de ascensores, en particular para aplicaciones de gran altura con grandes masas y largas distancias entre descansos. Además, la terminología carece de la precisión necesaria.

Dado que el estándar de ascensores no ofrecía pautas adecuadas para determinar los requisitos para la liberación de pasajeros, se introdujo un enfoque analítico para evaluar los diferentes escenarios.

El análisis analítico de las situaciones de falla del ascensor demostró ser una herramienta útil para estimar el alcance de los diferentes métodos de liberación de pasajeros. Por ejemplo, planteó la necesidad de definir más claramente un principio de liberación segura de los pasajeros al rellano en caso de que la cabina se atasque cerca de la zona de desbloqueo y demostró el beneficio de tener una puerta de emergencia hasta el espacio libre en los ascensores de lanzadera de alta velocidad. . También enfatizó la importancia de una solución confiable de energía de respaldo.

Evaluar cómo varios eventos o factores se afectan entre sí contrasta con el enfoque EN 81-20:2020, que solo cubre fallas únicas. La visión holística plantea, por ejemplo, la cuestión de si la operación de emergencia eléctrica se puede utilizar durante las operaciones de liberación. ¿Se puede suponer que la maquinaria y el accionamiento funcionan cuando una falla ha causado un atrapamiento en el elevador? ¿Y cuál es la visión de la norma sobre las activaciones de paracaídas provocadas por la inercia del cable del limitador de velocidad en términos de operaciones de rescate?

Un enfoque analítico similar podría utilizarse en el futuro para definir los requisitos de rescate en las normas de seguridad de los ascensores.

Finalmente, la extensa reflexión sobre los medios especiales para dejar pasajeros en el desembarcadero ha llevado a darse cuenta de que una hora puede no ser suficiente para aplicar tales medios.^{[ 15 ]} Deben ampliarse los requisitos para la iluminación de emergencia de los automóviles y la comunicación de voz bidireccional. Además, un ventilador de automóvil que funcione con baterías haría que las condiciones en el automóvil fueran más tolerables. Por la misma razón, las modificaciones locales en el interior de la cabina, que pueden afectar la ventilación de la cabina, deben considerarse como parte de la inspección de seguridad del ascensor.

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Referencias

[1] "Orientación sobre la liberación de pasajeros atrapados por parte del personal que no es de ascensores", Asociación de la industria de ascensores y ascensores, 2018.

[2] E. Akçay, “Riesgos de las Operaciones de Rescate de Ascensores,” ELEVATOR WORLD Türkiye, núm. 37, págs. 78-81, 2021. 

[3] S. Babu, “Operaciones de emergencia de ascensores”, EW, No. 11, pp. 82-72, 2014. 

[4] MJ Ryan, "Repensar el 'Rescate'", EW, junio de 2020. 

[5] RS Smith, "Ventilación de cabina, requisitos de código y resultados experimentales", 3er Simposio sobre tecnologías de ascensores y escaleras mecánicas, Northampton, 2013. 

[6] “EN 81-20 Reglas de seguridad para la construcción e instalación de ascensores - Ascensores para el transporte de personas y mercancías - Parte 20: Ascensores de pasajeros y de mercancías”, Comité Europeo de Normalización, 2020.

[7] “Código de seguridad ASME A17.1/CSA B44 para ascensores y escaleras mecánicas”, Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos, 2019.

[8] “Guía ASME A17.4 para personal de emergencia”, Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos, 2015.

[9] "Reglamento TSG T7001 para la inspección de supervisión de ascensores y la inspección periódica: tracción y elevación de accionamiento positivo", Administración General de Inspección de Supervisión de Calidad y Cuarentena de la República Popular China, 2019.

[10] “Orden No. 549 Regulaciones sobre Supervisión de Seguridad de Equipos Especiales,” Consejo de Estado de la República Popular China, 2009.

[11] “Reglamento de mantenimiento de ascensores TSG T5002”, Administración General de Supervisión de Calidad, Inspección y Cuarentena de la República Popular China, 2017.

[12] "Requisitos de mantenimiento para ascensores, plataformas elevadoras, escaleras mecánicas y andenes móviles", LEIA (Asociación de la industria de ascensores y escaleras mecánicas), 2013.

[13] TL Jarboe y J. O'Donoghue, Elevator and Escalator Rescue: A Comprehensive Guide, Tulsa, PennWell Corporation, 2007. 

[14] P. O'Connor y A. Kleyner, Ingeniería de confiabilidad práctica, John Wiley Sons Inc., 2012. 

[15] “IEC 61508-1 Seguridad funcional de sistemas eléctricos/electrónicos/electrónicos programables relacionados con la seguridad - Parte 1: Requisitos generales”, Comisión Electrotécnica Internacional, 2010.

[16] H. Leone y R. Sobol, "Cómo 6 personas fueron rescatadas de un ascensor en un rascacielos de Chicago", Chicago Tribune, 17 de noviembre de 2018.