Órdenes de seguridad de ascensores de California, 1915-1918

Este artículo de Historia explora una comisión industrial estatal enfocada en desarrollar códigos de seguridad.

En 1915, la Comisión de Accidentes Industriales del Estado de California lanzó una ambiciosa iniciativa centrada en desarrollar códigos de seguridad que abordaran una amplia gama de prácticas de construcción y equipos mecánicos, incluidos ascensores y escaleras mecánicas. Este esfuerzo involucró el establecimiento de una serie de subcomités encargados de redactar un conjunto completo de órdenes de seguridad para un área determinada. En cada caso, se establecieron dos subcomités (trabajando en tándem): uno con sede en San Francisco y otro en Los Ángeles. El proceso de redacción de estándares diseñado por la comisión también fue iterativo. Los subcomités de ascensores desarrollaron un conjunto inicial de normas “tentativas” que se publicaron en 1916. Luego de su publicación, se llevó a cabo una serie de audiencias públicas, cuyos proyectos fueron seguidos por un período de revisión y, en octubre de 1916, la publicación de el primer conjunto oficial de órdenes de seguridad. Este esfuerzo fue seguido inmediatamente por otra ronda de revisiones, que resultó en una tercera publicación que apareció en 1917. La nueva publicación, que incluía los cambios propuestos a las órdenes de 1916, también fue seguida por una serie de audiencias públicas, que condujeron a más revisiones. , y la segunda edición de las órdenes de seguridad de los ascensores de California apareció en abril de 1918. Este intenso proceso iterativo y los cuatro documentos que produjo revelan la naturaleza dinámica de la escritura de códigos a principios del siglo XX.

Los subcomités de ascensores, establecidos a mediados de 1915, incluían representantes de las asociaciones de propietarios y administradores de edificios, la Unión Internacional de Constructores de Ascensores (IUEC), las compañías de seguros, la industria de ascensores (representada por Otis Elevator Company), la Oficina de Calificación de Inspección de California, la Comisión de Accidentes Industriales de California y varias fábricas de hierro (incluida John A. Roebling's Sons Company); los miembros adicionales incluyeron un inspector de ascensores, un inspector de edificios y un miembro de la Junta de Obras Públicas de San Francisco. Los miembros de la IUEC en el comité de San Francisco fueron Earl A. Stem y Edward W. McGee. Stem sirvió en el subcomité inicial, con McGee como su suplente; a fines de 1916, McGee reemplazó a Stem en el subcomité. Ambos hombres se habían desempeñado como presidente del Sindicato Local No. 8. El representante de IUEC en el Comité de Los Ángeles era Horace A. Shurtleff (miembro del Sindicato Local No. 18). Otis estuvo representado en el subcomité de San Francisco por el ingeniero Herbert S. Snead, y en el comité de Los Ángeles por Frank G. Cox (identificado como gerente local) y Daniel V. Lever (superintendente de construcción). Cox sirvió en el subcomité inicial, con Lever como su suplente; a fines de 1916, Lever reemplazó a Cox en el comité. El primer presidente del subcomité de San Francisco fue el Dr. Thomas BW Leland (médico forense del condado de San Francisco), a quien siguió a fines de 1916 Samuel P. Oppenheim (gerente del edificio David Hewes, en representación de la Asociación de propietarios y administradores de edificios). El primer presidente del subcomité de Los Ángeles fue Frank Cox, seguido a fines de 1916 por Daniel Lever. Es de interés que el liderazgo del comité de Los Ángeles estuvo ocupado únicamente por miembros de la industria de transporte vertical (VT), mientras que su contraparte del norte estuvo dirigida por miembros de la industria que no pertenecen a VT (información sobre el proceso de selección de miembros del subcomité y comité). sillas, hasta la fecha, no se ha encontrado).

A principios de 1916, los subcomités publicaron el resultado de sus esfuerzos iniciales, titulado Órdenes tentativas de seguridad de ascensores.^{[ 1 ]} El trabajo incluyó 37 órdenes de seguridad que abordaron una variedad típica de temas (Tabla 1). También incluyó una nota al pie que indica que, a partir de la Orden 302, “las órdenes que se refieren tanto a instalaciones nuevas como existentes están impresas en negrita. Todos los demás pedidos se refieren únicamente a nuevas instalaciones”.^{[ 1 ]} Este formato siguió la práctica emergente aceptada en la escritura de código. Esta publicación tenía la intención de solicitar “las críticas o sugerencias de los empleadores, empleados y otros”, y los editores señalaron que “se dará la debida notificación de las audiencias públicas que se llevarán a cabo para considerar estos Órdenes de seguridad tentativas."^{[ 1 ]} Solo se realizaron dos audiencias públicas: una en San Francisco (27 y 28 de abril de 1916) y otra en Los Ángeles (11 de mayo de 1916). En su informe anual del año fiscal que terminó el 30 de junio de 1916, la Comisión de Accidentes Industriales señaló:

“Hubo mucha discusión en las audiencias públicas sobre las órdenes de seguridad de los ascensores propuestas, y varias secciones fueron devueltas a los comités, después de lo cual la comisión adoptó las órdenes de seguridad de los ascensores en su forma final y fijó el 1 de octubre de 1916 como fecha límite. fecha en que entrarían en vigor”.^{[ 2 ]}

La decisión de la Comisión de adoptar las órdenes de seguridad dio lugar a una segunda publicación, titulada Órdenes de seguridad de ascensores, vigentes a partir del 1 de octubre de 1916. Esta publicación retuvo la organización del borrador original e incluyó las 37 órdenes de seguridad, muchas de las cuales fueron editadas y/o revisadas, presumiblemente en respuesta a comentarios hechos durante las audiencias públicas. Los pedidos que recibieron mayor atención y sugirieron revisión incluyeron cables (izaje y contrapeso), cerramientos de cabina, escotillas y áticos, finales de carrera y operación y control. En un caso, la orden relativa a los interruptores de límite, cuando se compara la orden provisional con la orden revisada, queda claro que los autores habían sido guiados hacia un enfoque mucho menos proscriptivo:

"Pedido 330. Finales de carrera (pedido provisional)

(a) Todos los ascensores motorizados, excepto los ascensores de acera y los montaplatos, que estén equipados con frenos electromecánicos deberán tener interruptores de límite de escotilla sustanciales ubicados en la escotilla para evitar el exceso de recorrido de la cabina o el contrapeso. , y aplique el freno cuando ocurra tal sobrecarrera. Además, debe colocarse para detener el coche en el rellano directamente encima del rellano inferior un interruptor de límite que se puede poner en servicio girando un interruptor giratorio de presión, que al mismo tiempo permitirá la iluminación del foso. . Este interruptor rápido debe estar ubicado en el rellano inferior en el exterior de la escotilla adyacente a la puerta, en una caja. (Ver e)

(b) La llave por medio de la cual es posible la entrada a la puerta del recinto debe reposar en la caja que contiene el interruptor Snap previsto en (a).

(c) Se debe colocar un letrero en la caja del interruptor de resorte que indique que las personas que deseen ingresar al foso deben girar este interruptor antes de abrir la puerta del recinto.

(d) Debe colocarse un letrero en la puerta del recinto en el rellano más bajo que aconseje a las personas que deseen ingresar al foso que accionen el interruptor previsto en (a).

(e) Cuando más de un ascensor esté ubicado en la misma escotilla, el control de sus interruptores de límite provistos para detener la cabina en el rellano directamente sobre el rellano inferior deberá ser por medio de un interruptor de cuchilla multipolar.

(f) Los cables de carga de todos los elevadores de control de cable manual deben estar provistos de bolas de tope de limitación en el cable manual, que cortarán la corriente de la máquina en caso de sobrecarrera de la cabina.

(g) Todos los elevadores hidráulicos de control manual por cuerda deberán estar provistos de bolas de tope, que deberán cortar el suministro de líquido a la máquina en caso de sobrecarrera de la cabina.

(h) En las instalaciones hidráulicas donde no es deseable instalar interruptores de límite como se indicó anteriormente, la profundidad del foso se debe aumentar para permitir por lo menos veinticuatro (24) pulgadas entre el fondo del foso y la parte inferior del marco de la eslinga del carro cuando el carro tiene alcanzó su máxima compresión en los parachoques.

"Orden 330. Interruptores de límite (revisado)

(a) Todos los ascensores motorizados, excepto los ascensores de acera y los montaplatos, que estén equipados con frenos electromecánicos deberán tener interruptores de límite de escotilla sustanciales ubicados en la escotilla para evitar el exceso de recorrido de la cabina o del contrapeso, y aplique el freno cuando ocurra tal sobrecarrera. Esto se aplicará a las instalaciones existentes de ascensores de pasajeros.

(b) Los cables de carga de todos los elevadores de control de cable manual deben estar provistos de bolas de tope de limitación en el cable manual, que cortarán la corriente de la máquina en caso de sobrecarrera de la cabina.

(c) Todos los elevadores hidráulicos de control manual por cable deben estar provistos de bolas de tope que deben cortar el suministro de líquido a la máquina en caso de sobrecarrera de la cabina.”

Sin embargo, cuando se trataba de levantar cables, en particular los métodos utilizados para sujetarlos a contrapesos o automóviles, los subcomités adoptaron un enfoque diferente.

Las revisiones del borrador original mejoraron el nivel de detalle incluido para garantizar que las cuerdas estuvieran bien sujetas a sus enchufes:

“(p) Los extremos de la cabina y del contrapeso de todos los cables, salvo que dicha sujeción no sea necesaria para compensar los cables del contrapeso o para los cables de los montaplatos, se sujetarán pasándolos a través de enchufes independientes cónicos y cepillados. La longitud del enchufe no debe ser menor a cuatro (4) veces el diámetro del cable. El orificio del extremo pequeño debe ser ligeramente redondeado, sin bordes cortantes, y su diámetro debe ser al menos un octavo (1/8) de pulgada mayor que el diámetro del cable. El orificio en el extremo más grande del enchufe deberá ser al menos tres (3) veces el diámetro del cable. El enchufe debe tener la resistencia suficiente para que el cable se rompa antes de que el enchufe dé cualquier indicación de daño.

“Después de pasar por el encaje, la fijación puede hacerse por cualquiera de los tres métodos siguientes:

1. Método entregado.
   • Los torones se separarán, se limpiarán con queroseno o gasolina y se darán la vuelta al centro, siendo la longitud de la parte vuelta no menor de dos veces el diámetro del cable.

2. método resultó.
   • Los hilos se separarán, se limpiarán con queroseno o gasolina y se desenrollarán desde el centro, siendo la longitud de la parte desenroscada no menor de dos veces el diámetro del cable.

3. Método recto.
   • El alambre se debe atar de manera muy segura alrededor del cable y los hilos se abrirán hacia afuera en una distancia igual a la longitud del casquillo o dedal. Cada cable debe separarse y limpiarse con aceite de queroseno o gasolina; y será secado.

“Luego se unirán los alambres y se atarán en la parte superior. Luego, se empujará el enchufe o el dedal sobre los cables hasta que estén nivelados con la parte superior del enchufe o el dedal. A continuación, se quitará el alambre de unión y se rociará resina en polvo sobre los alambres dentro de la sujeción. Luego se colocará arcilla refractaria u otra sustancia alrededor del cable en la parte inferior del casquillo o dedal para que sirva como protección; Luego se vierte zinc fundido en la fijación. En lugar de resina, se puede utilizar el siguiente método:

“Sumerja los cables en una solución de mitad de ácido muriático y mitad de agua. Remoje los cables en esta solución durante cinco (5) minutos y luego límpielos. Después de esto, sumerja los alambres en una solución debilitada por la adición de una parte más de agua. Para ilustrar, si se usa una (1) pinta de ácido y una (1) pinta de agua, para diluir, agregue una (1) pinta más de agua.

“(No use una solución más fuerte que la mencionada).

“Precaución: Al usar el método directo, es absolutamente esencial que los cables se separen y limpien. Si no se hace con cuidado, este método de sujeción no resultará satisfactorio”.

Estas directivas fueron respaldadas por información incluida en un apéndice titulado "Pruebas de resistencia a la tracción en cables y fijaciones de elevadores".^{[ 3 ]}

Los comités se sintieron obligados a realizar estas pruebas en respuesta a la información recopilada durante las audiencias públicas:

“Durante el curso de la audiencia pública celebrada en San Francisco el 27 y 28 de abril de 1916, cuando se discutieron abiertamente las Órdenes tentativas de seguridad de los ascensores, se planteó la cuestión del método más deseable para sujetar los cables de los ascensores a la eslinga del coche. Una persona en particular presentó pruebas considerables en el sentido de que un cable mal sujeto había sido directamente responsable de la pérdida de vidas. Debido a la ausencia de datos concluyentes sobre las fijaciones de cables, la Comisión de Accidentes Industriales del Estado de California ha realizado pruebas y por la presente presenta datos que merecen la atención y consideración de todos los interesados ​​en este trabajo”.^{[ 3 ]}

Las pruebas fueron realizadas por Smith, Emery & Company de San Francisco (la empresa se estableció en 1904 y ahora se conoce como Smith-Emery). Se describieron a sí mismos como "Ingenieros de inspección, pruebas y químicos". Los parámetros generales para las pruebas se describen a continuación:

“Al preparar los especímenes para las pruebas, se prestó especial atención a la temperatura del zinc y el babbitt, así como al procedimiento de giro hacia adentro, hacia afuera y métodos rectos de sujeción. Se obtuvieron varios tipos de enchufes y dedales y se sujetaron a cables de hierro y acero suecos. En la medida de lo posible, todas las pruebas se realizaron por triplicado, para obtener un promedio justo. Todas las fijaciones, con la excepción de las designadas como "Roebling recto" y "Waterbury recto", fueron realizadas por un miembro de la Unión Internacional de Constructores de Ascensores, No. 8, mientras que las fijaciones Roebling y Waterbury fueron realizadas por estas respectivas empresas. ”^{[ 3 ]}

Los resultados generales se reprodujeron en una tabla que enumeraba el fabricante del cable, el tipo de casquillo, el método de sujeción, la carga de rotura del cable y la ubicación de la rotura (Figura 1). El apéndice también incluía una serie de fotografías de fallas de cuerdas, que habían sido tomadas después de que los casquillos se hubieran cortado por la mitad (Figura 2). Una de las conclusiones extraídas de las pruebas fue, esencialmente, que cualquiera de los métodos de fijación era seguro si se seguían los protocolos adecuados con respecto al tamaño adecuado del casquillo, la limpieza del cable y el calentamiento con espelta (zinc o babbit).

Sin embargo, el comité ofreció una recomendación específica con respecto a la determinación de los factores de seguridad para los cables de izaje. Reconocieron que era “un hecho bien conocido que los diseñadores de ascensores aceptan que las resistencias máximas enumeradas de estos cables son correctas, y que calculan el factor de seguridad en sus instalaciones a partir de las resistencias enumeradas”.^{[ 3 ]} Sin embargo, el comité consideró que “una conclusión importante” de las pruebas fue que ninguno de los cables había alcanzado su “resistencia máxima como se indica en los catálogos de los fabricantes” antes de fallar.^{[ 3 ]} Según el informe, "Parece que las fijaciones en la mayoría de los casos debilitaron los cables en lugar de que los cables estuvieran sobrevalorados".^{[ 3 ]} El comité recomendó que "no parecería aconsejable, por lo tanto, que el fabricante de ascensores calcule demasiado cerca del factor de seguridad, pero permita un margen liberal".^{[ 3 ]}

Si bien las órdenes de seguridad de 1916 tienen la apariencia de un documento definitivo, es posible que hayan sido pensadas simplemente como un medio para establecer rápidamente la presencia formal de las órdenes mientras el comité buscaba cambios y mejoras adicionales. Esta suposición es apoyada por la aparición a mediados de 1917 de una tercera publicación: Revisiones tentativas de las órdenes de seguridad de varios ascensores.^{[ 4 ]} Estas revisiones incluyeron el reemplazo de la orden de inspección con el texto de una ley estatal recientemente aprobada que reemplazó el trabajo de los comités:

“(a) Capítulo 74, Leyes de 1917.

Una ley para disponer la inspección periódica de ascensores operados en lugares de trabajo en este estado; exigir un permiso para tal operación; hacer que sea un delito menor operar dicho ascensor sin dicho permiso; y disponer una orden judicial contra dicha operación si es peligrosa para la vida o la seguridad de los empleados; conferir a la Comisión de Accidentes Industriales la facultad de realizar dichas inspecciones y determinar la competencia de los inspectores y exigir informes de las inspecciones y emitir dichos permisos y prescribir tarifas máximas para los mismos. (Aprobado el 6 de abril de 1917. Vigente el 27 de julio de 1917.)”

Los pedidos que recibieron mayor atención y sugirieron revisión incluyeron cables (izaje y contrapeso), envolventes de cabina, dispositivos de seguridad de cabina, escotillas y áticos, puertas y portones de montacargas, y operación y control. La mayoría de estas revisiones aclararon el texto anterior y/o agregaron requisitos adicionales. Nuevamente, estas órdenes tentativas fueron discutidas y debatidas en audiencias públicas y, nuevamente, solo se realizaron dos audiencias públicas: una en San Francisco (19 de octubre de 1917) y otra en Los Ángeles (26 de octubre de 1917).

Después de estas audiencias, los subcomités consideraron los aportes del público y concluyeron su trabajo a principios de 1918. Una lectura comparativa de las revisiones propuestas de 1917 y el borrador final de 1918 revela que los subcomités hicieron solo seis cambios editoriales menores en respuesta a la información obtenida del público. La Comisión aprobó los cambios propuestos el 1 de abril de 1918. La publicación resultante, Órdenes de seguridad de ascensores emitidas por la Comisión de Accidentes Industriales del Estado de California (Efectivo el 1 de octubre de 1916 y revisado, efectivo el 1 de abril de 1918), sirvió como código de ascensores de California hasta 1925.

La actividad asociada con la redacción de este código, realizada durante un período de aproximadamente 48 meses con, aparentemente, muy pocas interrupciones, y que produjo cuatro publicaciones separadas, sirve como una clara indicación de la importancia de desarrollar estándares de seguridad de ascensores efectivos. También es importante ubicar estos esfuerzos en un contexto nacional. La publicación de los resultados de las pruebas sobre métodos de sujeción de cuerdas marcó una de las primeras veces que este tipo de datos se incluyeron en un código publicado. Esta posible primicia se combinó con un conjunto propuesto de estándares de seguridad para escaleras mecánicas (que permaneció sin cambios en este proceso después del primer borrador) que se hizo eco de otros esfuerzos para diseñar reglas para esta tecnología emergente. Como ejemplo, la definición de "escalera mecánica" que se encuentra en Boston de 1914 Reglamento de Ascensores y Escaleras Mecánicas es casi idéntica a la definición que se encuentra en las órdenes provisionales de seguridad de California de 1916. Otros estándares y métricas básicos también se repiten constantemente en ambos códigos. Si bien se ha trabajado mucho para explorar el mundo de los creadores de códigos y la escritura de códigos, se necesita más trabajo para contar la historia completa y compleja del desarrollo de códigos en los EE. UU. (y en otros lugares).

Referencias

[1] Órdenes tentativas de seguridad de ascensores, Sacramento: Oficina de Imprenta del Estado de California (1916).

[2] Informe de la Comisión de Accidentes Industriales del Estado de California del 1 de julio de 1915 al 30 de junio de 1916, San Francisco (1916).

[3] Órdenes de seguridad de ascensores, en vigor el 1 de octubre de 1916, Sacramento: Oficina de Imprenta del Estado de California (1916).

[4] Revisiones provisionales de las Órdenes de Seguridad de Ascensores Diversos, Sacramento: Oficina de Imprenta del Estado de California (1917).

[5] Órdenes de seguridad de ascensores emitidas por la Comisión de Accidentes Industriales del Estado de California (vigente desde el 1 de octubre de 1916 y revisada, efectiva desde el 1 de abril de 1918), Sacramento: Oficina de Imprenta del Estado de California (1918).

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