Deadweight Dead Mal?

Muchos ascensores son más pesados ​​de lo que se indica en su documentación.

por Richard Blaska

A medida que los sistemas de ascensores envejecen, la necesidad de modernización se vuelve imperiosa por una serie de razones, que incluyen el rendimiento, la confiabilidad, la seguridad, la eficiencia energética y la estética del sistema. La solución común a los problemas de envejecimiento del sistema es la actualización y el reemplazo de varios componentes del sistema en lugar del reemplazo completo del elevador. ASME A17.1-2016 / CSA B44-16 define una alteración como "cualquier cambio en el equipo, incluidas sus piezas, componentes y / o subsistemas, que no sean mantenimiento, reparación o reemplazo". La sección 8.7 de ese código proporciona los criterios para las modificaciones. Este artículo se centra en el tema de los pesos del sistema al realizar alteraciones, con respecto al código, operación del ascensor y seguridad.

Existe un porcentaje considerable de ascensores en operación actual con pesos muertos de automóviles más pesados ​​que los indicados en su documentación de instalación original y archivos AHJ, y en sus placas de datos de cruceta. Hay tres razones lógicas por las que esto puede ocurrir:

1. Peso muerto establecido incorrectamente en ingeniería: La práctica estándar ha sido que el fabricante del sistema de ascensores calcule el peso muerto de la cabina en función de la venta y la ingeniería del producto. Para muchos fabricantes, este proceso, con diversos grados de precisión, utilizó pautas generales basadas en el tipo de sistema, la carga nominal, el tamaño y la altura del automóvil, las selecciones generales de acabado, etc. de la cabina del ascensor, llegar al peso muerto es simplemente un proceso de estimación aproximada. Como resultado, el peso muerto real de la instalación del automóvil para algunos ascensores nunca se identificó correctamente y podría estar equivocado hasta en un 10%.
2. Peso muerto que representa menos que el automóvil completo: para algunas instalaciones, el fabricante del equipo original no está al tanto de los acabados interiores de la cabina que se instalarán. Este fenómeno es más común en el segmento superior del mercado, donde se seleccionan acabados más elaborados, y para proyectos donde los acabados no son suministrados o instalados por el contratista del ascensor. La planificación del proyecto puede dejar las decisiones sobre la estética para una parte posterior del proceso, tan tarde como cuando se está instalando el equipo. Por lo tanto, la ingeniería, la documentación del sistema e incluso la placa de datos de la cruceta pueden completarse mostrando un peso muerto del automóvil que no incluye los acabados interiores finales, incluidos pisos, paneles de pared, molduras, techo / iluminación y pasamanos. Muchas instalaciones anteriores tenían placas de datos de cruceta con dos entradas: una con el peso del bastidor del automóvil, la plataforma y los seguros y una entrada separada para el peso del gabinete. En muchos de estos, la última entrada nunca se completó, dejando solo la entrada anterior para tergiversar el peso muerto. Otro aspecto de este fenómeno es cuando los ascensores se instalan, inspeccionan y permiten su uso en la construcción al principio del proceso de construcción con el propósito de retirar el montacargas de construcción temporal. Los ascensores se voltean con las carcasas vacías para no dañar los costosos acabados finales que se instalarán posteriormente. El peso muerto del coche de la placa de datos de la cruceta representa el peso de rotación real para uso en la construcción. A medida que el edificio se completa, se pueden agregar hasta 1,000 lb de acabados interiores, que pueden no estar reflejados en los archivos AHJ o en la placa de datos de la cruceta completada anteriormente.
3. Aumento del peso muerto debido a la alteración: cuando el peso muerto del automóvil instalado originalmente se expresa con precisión, con el tiempo, los acabados del interior del automóvil pueden reemplazarse con acabados nuevos y más pesados. Se pueden instalar nuevos equipos de control y características de seguridad (con un aumento de peso neto). En algunas jurisdicciones, el trabajo de reemplazar los acabados del interior de la cabina puede ser realizado por personal que no es ascensor. (Esto puede introducir otras violaciones del código, además del potencial de peso excesivo). La mejora puede incluir acabados más elaborados, como piedra natural, acero pulido o madera pesada, lo que resulta en un aumento del peso muerto del automóvil.

El problema de los cambios o el peso excesivo del automóvil a menudo se conoce como la "regla del 5%", en referencia a A17.1 / B44, Requisito 8.7.2.15.2 - Aumento o disminución del peso muerto del automóvil, que establece en parte:

“Cuando una alteración resulte en un aumento o disminución en el peso muerto del automóvil que sea suficiente para aumentar o disminuir la suma del peso muerto y la carga nominal, como se instaló originalmente, en más del 5%, la instalación deberá cumplir con: (ver código para secciones) ".

Es un cálculo simple para verificar si la capacidad de carga del búfer, o la suma de las calificaciones para múltiples búferes, aún cumplen con los criterios de rango para un aumento en el peso muerto del automóvil y el contrapeso reequilibrado más pesado.

A continuación, se incluye una lista de las nuevas secciones de códigos de instalación y alteración. Estos hacen referencia a los criterios prescriptivos para todos los componentes principales del sistema de ascensores que pueden verse afectados por los pesos del sistema. Para cumplir con 8.7.2.15.2, es necesario reemplazar los componentes referenciados con productos compatibles, o realizar el análisis de ingeniería y la recertificación del componente o sistema según se relacione con cada una de las secciones enumeradas. Los medios y métodos para lograr esta recertificación no están expresamente definidos por el código y pueden estar sujetos a interpretación por parte de la autoridad competente. Principios y prácticas de ingeniería probados y la aplicación de los criterios de diseño del código es el método típico.

Una solución simple pero posiblemente costosa es reemplazar el componente o subsistema del elevador con nuevos productos completamente calificados por el fabricante para la nueva carga. Un ejemplo de la elección de reemplazar-con-nuevo versus recertificar-lo-existente es la Sección 2.15 - Bastidores y plataformas de automóviles. La mayoría de las autoridades competentes aceptarán sistemas fabricados en fábrica, como bastidores y plataformas de automóviles, de fabricantes de renombre sin ingeniería formal (dibujos y cálculos). Para conservar el bastidor y la plataforma del automóvil existente, la autoridad competente puede aceptar documentación del OEM de que el equipo se calificó inicialmente para la carga más alta. Por ejemplo, las tablas de trabajo de los fabricantes que muestran la carga máxima del eje de la polea para un modelo de máquina motriz o polea aérea generalmente son aceptables para demostrar el cumplimiento de la referencia 8.7.2.15.2 a la Sección 2.24. Sin embargo, tal prueba puede ser difícil de obtener para muchos componentes, especialmente para sistemas más antiguos. En tales casos, la retención del equipo requeriría un análisis estructural completo por parte de un ingeniero competente. Muchas autoridades competentes requerirán que la ingeniería la realice un ingeniero profesional con licencia en la jurisdicción.

8.7.2.15.2 - Secciones referenciadas

2.15 : Bastidores y plataformas de automóviles

Muchos ascensores de tracción y de tambor de bobinado de principios del siglo XX tenían armazones de automóviles hechos de miembros estructurales de acero, pero tenían plataformas construidas con vigas de madera y tablas. Los bastidores de automóviles de acero estructural son razonablemente simples de calcular y recertificar, pero las plataformas de madera requieren un trabajo considerable para hacerlo. Los planos de fabricación de estos productos generalmente no están disponibles, por lo que se requiere ingeniería inversa de campo. Es necesario evaluar los tamaños y cantidades de los elementos de madera, así como cómo se unen, conectan y cargan estos elementos. Puede haber caries o fracturas que no son fácilmente visibles.

Haciendo referencia a la tercera razón común por la que el peso muerto de los automóviles aumentaba, muchos de estos primeros ascensores estaban equipados con automóviles livianos tipo jaula de pájaros con rejas abiertas y acabados interiores mínimos, puertas plegables o ninguna puerta. Algunos de estos se modificaron con la instalación de cabinas con carcasa de acero, paneles interiores, frentes de automóviles con puertas de varias velocidades y operadores eléctricos. El resultado fue a menudo agregar 600 libras o más al peso muerto, peso que las plataformas originales nunca fueron diseñadas para soportar. Hay varios ascensores de tambor de bobinado en el sótano que operan en San Francisco (y, probablemente, en otras ciudades estadounidenses más antiguas) con letreros que restringen el número de pasajeros a un máximo de cuatro personas debido a la incapacidad del antiguo sistema para llevar el exceso de carga causado por el agregado. peso muerto. Estas señales deben ser una señal de alerta para la autoridad competente de que existe un problema de cumplimiento.

2.16: Capacidad y carga

La inclusión de esta sección puede parecer extraña o inaplicable, pero algunos de los primeros ascensores que aún están en funcionamiento tienen áreas dentro del automóvil que exceden 2.16.1 - Carga nominal mínima para ascensores de pasajeros. El cumplimiento de 8.7.2.15.2 requeriría reducir el área, ya sea agregando una pared falsa o instalando una nueva cabina, posiblemente agregando más al exceso de peso muerto. Si existe este problema, el argumento a favor de un automóvil completamente nuevo (y otros componentes del sistema) se vuelve más convincente.

2.17: Seguros de coche y contrapeso

La mayoría de los elevadores eléctricos instalados desde mediados del siglo XX incluyen placas de identificación que enumeran la clasificación de peso máximo para la seguridad, según 20 (c). Algunos fabricantes de equipos originales instalaron elevadores con seguridades clasificadas marginalmente por encima del peso muerto más la carga nominal, donde un aumento en el peso muerto excederá la clasificación de las seguridades. Los sistemas más antiguos que carecían de placas de identificación requerirían documentación para demostrar que las seguridades están clasificadas para el peso muerto aumentado si se van a conservar. Si el bastidor y la plataforma del automóvil cumplen los criterios y pueden certificarse, pero las seguridades son de una marca o modelo sospechoso, de un fabricante obsoleto o de una época muy antigua (como muchas seguridades de tambor), normalmente es mejor instalar nuevos dispositivos de seguridad. Los nuevos dispositivos de seguridad más comúnmente disponibles son los de tipo atornillado, que requerirán buenas mediciones de campo para unir los nuevos conjuntos a los canales principales existentes. A menos que las seguridades originales se puedan desmontar y quitar del bastidor del automóvil, en parte o en su totalidad, las nuevas seguridades pueden agregar peso. Algunas seguridades originales incluían piezas fundidas que también servían como miembros de conexión estructural entre los canales principales, los montantes y / o la plataforma. Si se van a quitar, se debe diseñar y certificar una solución estructural para garantizar la integridad del marco y la plataforma del automóvil. En muchos de estos casos, la mejor decisión sería reemplazar el automóvil completo, así como los seguros.

2.20: Medios de suspensión y sus conexiones

El cálculo del factor de seguridad del cable del polipasto (FoS) es muy sencillo según la fórmula en 2.20.3 y la Tabla 2.20.3. Las consideraciones adicionales incluyen la calidad de la conducción (conducción hinchable) si el FoS se acerca demasiado al mínimo. La tracción de la polea motriz y el desgaste de la cuerda y la polea también influirán en los cálculos de los medios de suspensión cuando se agregue al peso muerto del automóvil.

2.21: Contrapesos

Este puede ser uno de los requisitos más desafiantes y, a menudo, se pasa por alto o se aborda incorrectamente. Todos los elevadores eléctricos, incluida la tracción con engranajes y sin engranajes y el tambor de enrollamiento engranado, requieren un contrapeso (dos para la mayoría de los tambores de enrollamiento) para compensar el peso de la cabina del ascensor y una parte de su carga nominal. El cálculo del peso del contrapeso es el peso muerto del automóvil (equilibrio), más un porcentaje de la carga nominal, a menudo denominado "sobrebalance". Tradicionalmente, el valor de sobrebalance para la mayoría de las instalaciones era del 40 al 42.5%. Para los sistemas más nuevos, especialmente aquellos que usan máquinas sin engranajes de CA de imán permanente, el sobrebalance es comúnmente del 45-50%. Por ejemplo, un elevador de tracción con una carga nominal de 2,500 lb, un peso muerto de 3,500 lb y un sobrebalance de diseño del 42% daría como resultado un contrapeso de 4,550 lb (2,500 * 0.42 + 3,500). Por lo tanto, agregar peso al peso muerto del automóvil requiere agregar una cantidad igual al contrapeso para mantener el mismo sobrebalance.

Los elevadores eléctricos modernos incluyen típicamente contrapesos con estructura de acero que cumplen con las normas, diseñados para ser lo suficientemente robustos y con suficiente espacio abierto para permitir agregar peso, según sea necesario. Los contrapesos más comunes incluyen pesos de relleno de placa de acero. Algunas aplicaciones, debido a limitaciones espaciales, requieren el uso de algunos o todos los rellenos de plomo con un peso de 0.41 lb / in3 frente al peso del acero de 0.28 lb / in3. Para agregar peso de relleno a contrapesos que de otro modo serían completos, puede ser necesario reemplazar algunas placas de relleno de acero con plomo. Algunos fabricantes utilizaron hormigón en sus contrapesos, ya sea vertido en bandejas (un proceso desordenado y a menudo impreciso) o bloques prefabricados. Agregar peso a estos contrapesos puede resultar difícil, lo que los convierte en candidatos para ser reemplazados.

La mayoría de los elevadores de tracción y de tambor anteriores a mediados del siglo XX estaban equipados con contrapesos de tipo varilla sin marco, a los que a menudo se hace referencia como contrapesos de guillotina. El requisito de alteración 20 permite la retención de contrapesos tipo barra, siempre que estén equipados con un mínimo de dos barras de suspensión y dos tirantes. Muchos de los primeros contrapesos de tipo varilla estaban equipados solo con las dos varillas de suspensión y, por lo tanto, no se pueden alterar, incluido el agregado de peso. Además, algunas autoridades competentes notarán que el Requisito 8.7.2.22.2 no hace referencia a 8.7.2.15.2, sino que hace referencia a la Sección 8.7.2.22.2. Tenga en cuenta que

en 2.21.1.1, los marcos requieren un marco de metal estructural o formado. Por lo tanto, estos AHJ sostienen, probablemente correctamente, que agregar peso a cualquier contrapeso tipo barra no cumple con 8.7.2.15.2. Además, si una autoridad competente permitiera la retención y alteración de un contrapeso tipo varilla, uno que contenía la suspensión y las varillas de unión, se requeriría ingeniería certificada para demostrar que el conjunto del contrapeso alterado cumple con los requisitos de resistencia, incluida la carga de impacto. En tales casos, y especialmente en áreas sísmicamente activas, sería mejor reemplazar el tipo de varilla con un contrapeso de tipo enmarcado moderno y compatible.

2.22: Amortiguadores y parachoques

Los ascensores posteriores a mediados del siglo XX deben tener amortiguadores compatibles con placas de identificación que enumeren las capacidades de carga. Es un cálculo simple para verificar si la capacidad de carga del búfer, o la suma de las calificaciones para múltiples búferes, aún cumplen con los criterios de rango para un aumento en el peso muerto del automóvil y el contrapeso reequilibrado más pesado. Sin embargo, para la mayoría de los ascensores anteriores a mediados del siglo XX, las placas de identificación en los topes son raras. Muchos de los primeros ascensores tenían parachoques para el automóvil, y ni parachoques ni parachoques para el contrapeso. Para estos, se deben instalar nuevos tampones dimensionados y marcados para la nueva carga.

Las alteraciones que requieren la instalación de amortiguadores nuevos y / o eslingas y plataformas de automóviles nuevos a menudo presentan problemas con las profundidades originales del pozo. Muchos de los primeros elevadores tienen profundidades de pozo de hasta 2-3 pies. Algunos de estos tienen pisos de pozo estructuralmente deficientes para resistir las reacciones de amortiguación y carga de seguridad. La solución es profundizar lo suficiente el foso para cumplir con los requisitos de espacio libre para el automóvil y los recorridos del contrapeso y los golpes de amortiguación. La alteración del pozo, incluida la profundización, incluye el requisito de un protector de plataforma según el Requisito 2.15.9, así como la obtención del espacio de refugio según la Sección 2.4. Profundizar un pozo de ascensor también requiere extender los rieles de guía y agregar una nueva escalera de pozo, iluminación, salida de servicio, rociadores, etc. ingeniería e instalación.

2.23: Carriles de guía de cabina y contrapeso

Este es potencialmente el criterio de recertificación más problemático a cumplir, especialmente en zonas sísmicas que requieren el cumplimiento de la Sección 8.4 - Requisitos sísmicos de ascensores más estricta. Los ascensores instalados antes de los estándares sísmicos actuales generalmente contenían deficiencias de resistencia con respecto al tamaño y el soporte de los rieles de guía. Este es especialmente el caso de los rieles de guía del contrapeso, donde hubo poca consideración de diseño para la carga lateral. La ingeniería de rieles de guía para automóviles siempre había considerado la carga desequilibrada, especialmente en el proceso de carga y descarga de automóviles. Los rieles de guía del contrapeso y sus conexiones de construcción se diseñaron simplemente para guiar la masa del contrapeso en su recorrido vertical.

Es cierto que los rieles de guía del contrapeso nunca ven cargas laterales, ¡hasta que ocurre un evento sísmico! Los rieles de guía de contrapeso del código presísmico eran casi universalmente los más livianos de 8 lb / ft (ISO T89 / B y Otis), aunque algunos usaban rieles tan livianos como 6 lb / ft (ISO T70 / B). Los soportes de conexión del edificio para estos rieles solían ser simples en forma de "L" de 1/2 pulg. X 2 pulg. e incluso 3/8 pulg. X 1-1 / 2 pulg. barras con un solo perno o ancla. Los soportes de los rieles de guía del automóvil en estos sistemas más antiguos a menudo utilizaban tamaños de barra doblada similares, que también carecen de integridad lateral en un aro formado.

La regla del 5% casi siempre requiere corregir las deficiencias de resistencia en los rieles de guía. Esto puede ser cierto para aplicaciones no sísmicas según el criterio 2.23, pero es especialmente el caso de conformidad sísmica con la Sección 8.4. Ha habido diferentes aplicaciones del código por parte de las autoridades competentes con respecto a la conexión entre las secciones 8.7 y 8.4. California agregó explícitamente una conexión en su lenguaje de referencia de código, exigiendo que las alteraciones provoquen el cumplimiento sísmico (3000 (h) (2) y 3141.2 (b)) donde antes no existía ninguna conexión. Es la opinión de su autor que, ya sea requerido (activado) por el código o no, las deficiencias estructurales y sísmicas en los sistemas de rieles guía deben corregirse, especialmente en regiones sísmicamente activas, para garantizar la integridad operativa del ascensor y proteger al público que viaja.

Tenga en cuenta que esta disposición puede malinterpretarse para aplicarse solo a los rieles de guía del automóvil. La lógica falsa es que un aumento en el peso muerto del automóvil por encima de la formulación del 5% solo afectaría a los rieles de guía del automóvil. De hecho, esto sería cierto si la parte que cambia no lograra reequilibrar el contrapeso por error. El peso agregado al contrapeso y su efecto sobre los rieles de guía está cubierto por una regla separada del 5%, Requisito 8.7.2.24 - Rieles de guía, soportes y fijaciones. Como el aumento del peso del contrapeso y la tensión adicional en sus rieles de guía son proporcionales, un aumento del 5% en el peso del contrapeso activa esta regla adicional del 5%.

La corrección de deficiencias estructurales y sísmicas en los rieles de guía, así como en otros sistemas de carga, generalmente requiere una ingeniería inversa competente del sistema existente, seguida de un análisis de resistencia, nuevos cálculos de carga, diseño de reacondicionamiento, detalles de fabricación de componentes y planos de instalación. Cada vez más, este trabajo de ingeniería se subcontrata a consultores especializados. Correctamente, muchas autoridades competentes exigen que este trabajo sea certificado por un ingeniero profesional.

2.24: Máquinas impulsoras y poleas

La mayoría de los casos de aumento en el peso muerto del automóvil y el reequilibrio del contrapeso no son de una magnitud que presente un problema con estos componentes. Sin embargo, los AHJ deben exigir una prueba de la resistencia de la máquina y la polea para cumplir con la nueva carga. Para las máquinas aéreas típicas en carga de compresión, el elemento de la máquina FoS a certificar será el eje de la polea motriz. Para muchas de las máquinas de transmisión más antiguas y comúnmente instaladas, todavía se pueden encontrar manuales de diseño que enumeran la carga máxima del eje de la polea por modelo de máquina. Algunos ingenieros han utilizado y las autoridades competentes han aceptado cálculos de certificación basados ​​en la medición y metalurgia del eje de la polea. El mismo principio y práctica se aplican a las poleas aéreas y sus componentes de montaje. Las máquinas montadas en tensión (empuje hacia arriba) tienen consideraciones de resistencia adicionales para certificar adecuadamente el aumento de carga. Para algunas aplicaciones, las nuevas máquinas y poleas son la solución adecuada.

8.7.2.9: Máquinas y vigas de poleas, soportes y cimientos

Relacionado con el ítem anterior, este criterio de referencia final listado en el Requisito 8.7.2.15.2 es de la sección de alteración. Nuevamente, la mayoría de los sistemas fueron diseñados e instalados con vigas o cimientos de máquina / polea suficientemente robustos para manejar el aumento de carga del sistema, según los criterios de la Sección 2.9.

Sin embargo, el autor ha encontrado vigas de maquinaria que no cumplían con los criterios de deflexión L/1666 del código para su carga original. En varias ocasiones, el autor ha encontrado que la estructura del edificio que soportaba las vigas de maquinaria o poleas presentaba deficiencias desde su instalación. Esta condición es más frecuente en estructuras antiguas de cinco y seis pisos con estructura de madera. Cabe señalar que el Requisito 8.7.2.9 establece explícitamente que “cuando las modificaciones aumenten las reacciones de diseño original del edificio en más del 5%... la idoneidad de la estructura del edificio afectada para soportar las cargas deberá ser verificada por un ingeniero profesional certificado”. Esta certificación puede ser sencilla si se dispone de los planos estructurales originales del edificio. De lo contrario, se requiere una investigación de campo, que posiblemente implique la remoción del material ignífugo.

Conclusiones y Recomendaciones

Un punto importante que a menudo se pasa por alto en la redacción del Requisito 8.7.2.15.2 es la frase "como se instaló originalmente". Algunas jurisdicciones han permitido que una cabina de ascensor se pese en el campo antes del trabajo de alteración para establecer el peso muerto de la cabina existente. Luego, esa ponderación se acepta como criterio para la aplicación de 8.7.2.15.2, con respecto al cálculo del 5%. Eso es claramente una mala lectura del código y una práctica que, con el tiempo, puede agravar un problema de sobrepeso. Imagínese un ascensor modernizado cada cinco años. En cada intervalo, se instalan nuevos acabados interiores, accesorios y controles. En cada caso, se suma el 5% de la suma del peso del último vagón vacío más la capacidad nominal. Esto se sumaría a un aumento del 88% en el peso muerto del automóvil en 40 años, con obvias ramificaciones negativas. Ver tabla 1.

Dan Barker, ingeniero senior de seguridad, ascensores, Unidad de Ascensores de la División de Seguridad y Salud Ocupacional de California, ha propuesto un sistema de código potencialmente mejor para evitar algunos de los problemas con las reglas del 5% de 8.7.2.9, 8.7.2.15.2 y 8.7.2.24 .5. Su propuesta es establecer dos valores de peso muerto de coche, un mínimo y un máximo, cada uno para ser registrado y tener entradas separadas en la placa de datos de la cruceta, para cada instalación. Todos los aspectos de la instalación del ascensor, incluida la estructura del edificio, se diseñarían para funcionar dentro de este rango de valores. En el momento de la instalación, el contrapeso se cargaría correctamente al sobrebalance de diseño basado en el peso muerto real del automóvil. El porcentaje de sobrebalance también tendría una entrada en la placa de datos de la cruceta, eliminando cualquier pregunta futura sobre este valor. Reemplazando la regla del 2.16.3%, este sistema permitiría modificaciones futuras, lo que resultaría en una disminución o aumento en el peso muerto del automóvil, siempre que el nuevo peso cayera dentro del rango original. Reequilibrar el contrapeso sería fundamental y debería verificarse en la inspección. Es importante tener en cuenta que los pesos muertos de los automóviles con peso insuficiente pueden representar un peligro tan grande como un automóvil con sobrepeso al considerar la posible pérdida de tracción, la configuración de los seguros, etc. Su autor respalda la propuesta de Barker y alienta a los comités del código a considerar este cambio al Requisito 2019 .XNUMX. En XNUMX, el código también requerirá que el porcentaje de contrapeso se anote en una placa para referencia futura.

Anteriormente, se mencionó el problema de establecer el peso muerto del automóvil instalado originalmente. En algunos casos, no hay placa de datos de la cruceta, no hay documentación disponible ni registro del peso muerto en los archivos AHJ. El peso muerto original podría extrapolarse lógicamente, asumiendo que las alteraciones previas son mínimas y los cambios de peso son cuantificables. Su autor ha visto varios ejemplos de instalaciones de la década de 1920 en las que, según todas las apariencias, los coches están inalterados. Aquí, se deben tomar fotografías para documentar la originalidad del automóvil y el equipo. Se puede utilizar un dinamómetro certificado para pesar el automóvil vacío. El resultado de restar el peso de cualquier tramo de cable móvil o la compensación se puede utilizar para demostrarle a la autoridad competente que este es el peso muerto del automóvil instalado originalmente.

Todas las modernizaciones de ascensores que impliquen un cambio en el peso muerto de la cabina deben pesarse y registrarse antes y después del trabajo de modificación. Ya sea que la intención sea evitar activar cualquiera de las tres reglas del 5% del código manteniendo el peso muerto, la carga y la tensión dentro de los límites o recertificar por exceder los límites, la ingeniería de alteración debe incluir el cálculo del peso de todos los materiales que se eliminarán y agregarán. al coche. Esto puede incluir el pesaje físico o el cálculo del peso de los materiales.

Se han utilizado varios instrumentos electrónicos nuevos, algunos que miden la tensión en los cables de elevación para llegar a un peso suspendido, con el propósito de establecer el peso de los carros o contrapesos. La mayoría de estos dispositivos se desarrollaron con el propósito de tensar cables individualmente. Es importante reconocer la tolerancia funcional de estos dispositivos. Algunos son +/- 2%. Un rango de variabilidad del 2% en la precisión debe considerarse insuficiente cuando el objetivo de los criterios del código es del 5%. Un dinamómetro de calidad tiene una tolerancia certificada de +/- 0.2%, una ventaja diez veces mayor. Algunas empresas de ascensores han optado por utilizar únicamente dinamómetros certificados para establecer el peso de las cabinas y los contrapesos.

Cabe señalar que muchos de los diseños de ascensores actuales aprovechan las tecnologías y la ingeniería avanzada con el resultado de que los pesos muertos de las cabinas se vuelven más livianos, en algunos casos mucho más livianos. Algunos de los pesos muertos de los automóviles son menores que su capacidad nominal. El resultado es un delta del 100% o más entre vacío y completamente cargado. Muchos de estos sistemas tienen tolerancias que no pueden aceptar ningún peso adicional.

La inevitable alteración futura para reemplazar los acabados interiores de la cabina cansados ​​debe realizarse con mucho cuidado, tanto en lo que respecta al peso como para no comprometer la estructura del automóvil. Con algunos sistemas, la propia cabina es una parte integral de la estructura del automóvil, que no debe modificarse. Con la falta de robustez de estos ascensores en comparación con los sistemas de ascensores anteriores, se debe tener mucho más cuidado con la precisión de los pesos muertos de la cabina, el sobrepeso del contrapeso, la compensación, etc. En algunos casos, incluso la desviación del 5% permitida por el código puede ser problemática y debe verificarse con el fabricante del equipo original.

Para conservar el bastidor y la plataforma del automóvil existente, la autoridad competente puede aceptar documentación del OEM de que el equipo se calificó inicialmente para la carga más alta.

Las especificaciones de modernización de muchos consultores de ascensores requerirán que se instalen elementos, aparentemente sin considerar el peso que agregarán al automóvil. Los ejemplos incluyen barandillas de protección en la parte superior de los automóviles, ventiladores de tres velocidades de gran tamaño, casetas para perros adicionales, acabados y pisos interiores elaborados, revestimientos frontales y paneles de puertas y paneles de exhibición. Algunas instalaciones donde los autos ya tienen sobrepeso o donde el equipo y los acabados deseados darán como resultado la activación de la regla del 5%, pero donde las eslingas, plataformas y dispositivos de seguridad del automóvil son viables, reemplazando toda la cabina con una nueva carcasa de aluminio más liviana. puede ser la solución. Teniendo en cuenta que el aluminio es aproximadamente el 34% del peso del acero, se pueden ahorrar varios cientos de libras. Muchos fabricantes de cabinas ofrecen esta opción a un costo superior razonable.

En conclusión, el peso muerto de la cabina del ascensor, el contrapeso, el peso del sistema completo y la carga del edificio deben considerarse cuidadosamente en una alteración del ascensor. La alteración de cualquiera de estos pesos afectará las cargas de reacción del ascensor y del edificio, con ramificaciones potencialmente críticas. Se debe seguir el código con respecto a las tres reglas del 5%. Algunos sistemas no deben modificarse en cuanto a sus pesos y cargas. Las deficiencias sísmicas y estructurales de los ascensores y edificios existentes deben corregirse, incluso cuando no sean obligatorias (“derechos adquiridos”). Se debe realizar una ingeniería adecuada y completa, incluida la ingeniería profesional cuando sea obligatorio y cuando sea prudente. Todas las condiciones originales y alteradas deben documentarse junto con las inspecciones y aceptaciones de AHJ. Todos estos son factores potenciales de seguridad de la vida, responsabilidad legal, integridad operativa y buen ascensor.