Elevación de torres de comunicaciones: 1956-1968

La infraestructura que soporta los sistemas de comunicaciones modernos (televisión, teléfono y radio) ha cambiado drásticamente en los últimos 25 años. Las antenas de televisión han desaparecido de los tejados, los satélites y las antenas parabólicas han reemplazado a las torres de transmisión masivas, y las incursiones más recientes en el paisaje, las torres de telefonía celular, carecen de cualquier pretensión de ingeniería o calidad estética. Estas últimas estructuras tampoco son accesibles al público y, a menudo, se consideran adiciones no deseadas al entorno que las rodea. (Esto es, quizás, especialmente cierto en el caso de torres "diseñadas" para que parezcan abetos gigantes y deformados).

Sin embargo, en la década de 1950 en Europa, el deseo de construir una red de comunicaciones integral resultó en la construcción de una serie de torres notables diseñadas específicamente para ser iconos arquitectónicos y símbolos comunitarios. Estos edificios también presentaban problemas de ascensores únicos, que incluían limitaciones espaciales, condiciones ambientales internas severas y movimiento o balanceo sustancial del edificio. Estos desafíos se explorarán aquí mediante el examen de cuatro torres de comunicaciones completadas entre 1956 y 1968.

Una de las primeras torres de comunicaciones a gran escala construidas en Europa fue la Stuttgart Fernsehturm (torre de televisión) en Alemania, diseñada por el ingeniero alemán Fritz Leonhard (1909-1999) y terminada en 1956. Desde la base de la torre cilíndrica de hormigón hasta la parte superior de su enorme antena de celosía de acero, la estructura mide 712 pies de altura. Su principal característica arquitectónica es una “vaina” cilíndrica que comienza a 445 pies sobre el nivel del suelo. La cápsula contiene cuatro pisos cerrados que albergan salas de máquinas (primer piso), cocinas y espacios de apoyo (segundo piso) y un restaurante (tercer y cuarto piso). La cápsula también está coronada por una plataforma de observación al aire libre de dos niveles. La decisión de incorporar espacios públicos a la torre supuso la necesidad de ascensores de pasajeros: en este caso, dos máquinas de 16 pasajeros. El principal desafío de diseño fue, en esencia, cómo colocar de manera eficiente los huecos de ascensor rectangulares en un volumen cilíndrico. Los ascensores para Fernsehturm fueron diseñados, fabricados e instalados por C. Haushahn GmbH & Co. de Stuttgart, Alemania. La empresa, fundada en 1889, comenzó a construir ascensores en 1895. En 1922, la empresa fabricó e instaló ascensores en una importante torre de Stuttgart anterior, la Bahnhofsturm (torre de la estación de tren) de 56 m de altura.

Los ascensores de la Fernsehturm se apartaron de la configuración típica en planta de vagones y pozos rectangulares. Una esquina de cada vagón rectangular estaba achaflanada, lo que resultó en un diseño de cinco lados que encajaba perfectamente en el hueco, proporcionando espacio para contrapesos en nichos detrás de las paredes en ángulo y una persecución mecánica detrás de los huecos del coche (Figuras 1-3). La planta de ascensores empleaba máquinas sin engranajes que tenían una velocidad máxima de 800 fpm. Un automóvil sirvió ocho aterrizajes (el primer aterrizaje fue a 246 pies), y el otro sirvió cinco aterrizajes. Cada automóvil estaba equipado con puertas laterales de salida de emergencia, que se diseñaron de manera que pudieran alinearse entre sí para facilitar la transferencia segura de pasajeros entre automóviles en caso de que alguno quedara discapacitado. Los autos también presentaban puertas de entrada de apertura central, tenían interiores construidos con láminas de metal con "accesorios de Aluminyte" y estaban equipados con "accesorios fan-lite" y teléfonos.

La Donauturm o Torre del Danubio en Viena se completó en 1964 y fue diseñada por el arquitecto Hannes Lintl (1924-2003) y el ingeniero Robert Krapfenbauer (1923-2005). La torre (827 pies de altura) también empleó ascensores que presentaban un lado biselado. Sin embargo, en este caso, la pared en ángulo contenía un juego de puertas de entrada. De hecho, cada automóvil estaba equipado con dos juegos de puertas de apertura central, ubicadas una frente a la otra, que estaban destinadas a permitir "un flujo rápido de pasajeros dentro y fuera de la cabina". Los planos de la torre publicados son de naturaleza demasiado esquemática para permitir una comprensión detallada de cómo funcionaba realmente el flujo de pasajeros en la torre (Figura 4). Sin embargo, estos dibujos, junto con una fotografía de un automóvil con ambas puertas abiertas, revelan que un juego de puertas era más pequeño que el otro, lo que plantea dudas sobre la facilidad real del movimiento del tráfico (Figura 5). Un detalle adicional no legible en los planos es el hecho de que, si bien solo hay dos pozos presentes, tres carros estaban en operación: un pozo presentaba un vagón de dos pisos que sirvió simultáneamente a la plataforma de observación (ubicada a 494 pies sobre el nivel del suelo) y el restaurante (en una cápsula cilíndrica de dos pisos sobre la plataforma de observación).

Los coches estaban “construidos con plástico de superficie dura unida a láminas de metal” y equipados con salidas de emergencia, cuyo funcionamiento era similar a los encontrados en la Fernsehturm de Stuttgart:

“En el caso de que el automóvil se detenga, un automóvil puede colocarse perfectamente a la altura del otro mediante potentes magnetos de reserva para que los dos marcos de las vías de salida coincidan con solo la más mínima grieta. El desbloqueo de cualquiera de las puertas de emergencia apaga automáticamente el circuito operativo en el coche de rescate ".

Los coches también contaban con teléfonos que permitían a los operadores de ascensores comunicarse entre sí y "con todas las oficinas del complejo de la torre". El hueco del ascensor de 508 pies de altura se construyó como una estructura de hormigón separada dentro del núcleo de la torre. Se componía de dos secciones distintas: un eje independiente en forma de "E", de 246 pies de altura y un eje superior en forma de "T" conectado a las paredes exteriores de la torre.

Los ascensores fueron diseñados, fabricados e instalados por Stefan Sowitsch & Co. KG. La empresa había sido fundada por el ingeniero austriaco Stefan Sowitsch (1883-1970) en 1914. Entre la Primera y la Segunda Guerra Mundial, la empresa estableció una relación con la empresa suiza de Brown, Boveri & Cie (fundada en 1891), que se especializó en la construcción de motores eléctricos. Las dos máquinas sin engranajes de Sowitsch construidas para el Donauturm estaban impulsadas por motores Brown-Boveri de 70 hp y presentaban poleas motrices de ocho ranuras (Figura 6). Estaban equipados con unidades Ward-Leonard "controladas por amplificadores magnéticos" para garantizar una "aceleración y desaceleración suaves". Los ascensores tenían una velocidad máxima de 1,400 pies por minuto, una capacidad de 2646 libras y estaban equipados con "frenos electroneumáticos" en lugar del típico "tipo magnético de solenoide".

La descripción técnica de los ascensores Donauturm también describió las soluciones a dos problemas exclusivos de las torres de comunicaciones: ¿qué sucede con los sistemas de ascensores cuando la torre se balancea excesivamente y cuál es el impacto en los ascensores que operan en un espacio no acondicionado? El primer problema se resolvió equipando los ascensores con sensores que redujeran la velocidad del automóvil si la torre se desviaba más de 7 pulgadas "fuera de plomo" y paraba los automóviles si la desviación alcanzaba 15 pulgadas. La solución al último problema se describió un poco. vagamente, pero habla de los desafíos de estos edificios: "Se tuvieron que considerar las consecuencias de que las temperaturas invernales convirtieran la condensación en hielo y se instalaron descongeladores en los rieles de guía". Los coches también se enfriaron y calentaron de forma independiente.

La acumulación de hielo en los raíles de guía también fue un problema al que se enfrentó la Torre Ostankino de Moscú. La torre de 537 m de altura se terminó de construir en 1967 y fue diseñada por un equipo compuesto por el ingeniero Nikolai V. Nikitin (1907-1973) y los arquitectos Leonid I. Batalov y Dmitry I. Burdin. El interior del núcleo estructural de hormigón de la torre estaba abierto al aire exterior. En un artículo publicado en su número de octubre de 1969, ELEVATOR WORLD informó: "Se estima que durante el tiempo en que la temperatura no supera los cero grados Celsius, de tres a cuatro toneladas de hielo y escarcha se depositan en los raíles y las paredes del hueco únicamente debido a la exhalación de los pasajeros". Esto hizo necesaria la instalación de "decapadores de hielo" en la parte superior e inferior de las guías de rodillos de la cabina y en la parte superior e inferior del marco del contrapeso. Los rieles de suspensión de las puertas de la cabina también estaban equipados con "dispositivos de calentamiento" para evitar que se formara hielo y afectara el funcionamiento de las puertas.

Cuando se inauguró, la Torre Ostankino empleaba cuatro ascensores. Sus tres ascensores de pasajeros se distribuyeron de manera convencional con carros rectangulares y contrapesos detrás de los carros (Figura 7). La cuarta máquina, una combinación de montacargas y montacargas para los tres restaurantes (que comenzó a una altura de 337 m), empleó un diseño de vagón de cinco lados similar a los ascensores Stuttgart Fernsehturm. Los ascensores Ostankino fueron diseñados e instalados por R. Stahl de Stuttgart. Esta empresa había sido fundada por Rafael Stahl (1845-1899) en 1876 e inicialmente se especializó en la construcción de máquinas para la industria textil. A medida que el negocio crecía, aumentó gradualmente su alcance de producción y comenzó a construir ascensores a principios de la década de 1890. (La empresa construyó su primer ascensor en 1893). Los ascensores Ostankino se describieron como "máquinas sin engranajes del sistema Ward [Leonard]". Los ascensores de pasajeros tenían una velocidad máxima de 420 mpm y la velocidad máxima del ascensor de servicio era de 240 mpm. El recorrido de las unidades fue de 384 m, y los ascensores de pasajeros sirvieron para cuatro plataformas de observación (la primera ubicada a 147 m) y los restaurantes del nivel superior.

Los rieles de guía se describieron como diseñados para "un eje teóricamente sin fin". Esto se refería a características de diseño que abordaban las fluctuaciones en el alargamiento causadas por variaciones de temperatura. Los rieles de guía estaban "suspendidos por sus extremos superiores" y se movían hacia arriba y hacia abajo en "soportes de riel por medio de zapatas de guía". Se expresaron preocupaciones sobre la oscilación excesiva de la torre con respecto a su impacto en los cables de elevación y contrapeso. Este factor, sumado al calentamiento desigual del exterior de la torre durante el día, hizo que las cuerdas “tuvieran que protegerse contra daños. . . causado por golpear las paredes ". La solución fue instalar “deflectores de madera impregnados”, lo que eliminó la posibilidad de que las cuerdas golpearan las paredes de hormigón.

Una de las características más interesantes de los ascensores de la Torre Ostankino fue la ausencia de cables de operación de automóviles. Cada ascensor se comunicaba con su controlador a través de un transmisor de radio y un sistema de antenas colocadas en la parte superior de la cabina. Este sistema transmitía todos los comandos de la cabina y las señales de seguridad, así como las llamadas telefónicas del operador. La energía para la radio fue suministrada por baterías debajo del piso del automóvil. Las baterías también alimentaban el sistema de calefacción eléctrica del automóvil. Cuando se cerró la torre, los autos se estacionaron en la parte inferior del pozo, donde se recargaban las baterías “por líneas de contacto en los boxes”.

Las complejidades de elevar las torres de comunicaciones se revelaron aún más en el diseño del ático de la Torre Ostankino (Figura 8). Debido al estrecho diámetro del núcleo de la torre superior, la sala de máquinas se dispersó en cinco pisos separados: los gobernadores se ubicaron en el primer piso, las máquinas elevadoras se ubicaron en el segundo y tercer piso, y la sala de control se ubicó en el quinto piso. (El cuarto piso se dejó abierto y aparentemente se usó para el mantenimiento de máquinas).

La última torre examinada para este estudio es la Hamburg Fernsehturm, también conocida como Heinrich-Hertz-Turm. La torre fue diseñada por el arquitecto Fritz Trautwein (1911-1993) y el ingeniero Fritz Leonhard, y se completó en 1968. Sus tres ascensores fueron diseñados e instalados por C. Haushahn. Si bien un plan ha sobrevivido, solo se ha publicado información limitada sobre los ascensores, que tenían una velocidad máxima de 1,200 fpm. Sin embargo, el plan permite un examen detallado del eje y la configuración del automóvil, lo que revela que Leonhard (diseñador principal del Stuttgart Fernsehturm) había aprendido de sus experiencias anteriores. El plan consiste en un núcleo de ascensor central compacto que incluye huecos para dos ascensores de pasajeros y un montacargas (Figura 9). Los automóviles de pasajeros presentaban puertas de apertura lateral de dos paneles y puertas de salida de emergencia laterales, y tenían dos esquinas biseladas correspondientes a la ubicación de las guías de las esquinas. Los contrapesos se ubicaron descentrados detrás de los autos. El montacargas tenía una cabina rectangular con dos juegos de puertas de apertura lateral de dos paneles ubicadas una frente a la otra. Esta disposición implica el eje extendido por encima de los ejes de pasajeros y que el montacargas puede haber sido utilizado para acceder a la sala de máquinas del ascensor. (Desafortunadamente, no se encontró ningún dibujo de sección para confirmar esto).

Este breve estudio de las torres de comunicaciones sirve como recordatorio de los desafíos de levantar estructuras únicas y del importante papel que ha jugado el transporte vertical en el éxito público de estos notables edificios. Cada una de estas torres sigue siendo una parte vital de sus respectivas comunidades, y se anima a los lectores de EW a visitarlas y compartir información sobre su construcción y los sistemas de ascensores actuales. Un artículo de Historia futuro analizará otros sistemas de ascensores únicos cubiertos por EW durante los últimos 60 años.