El nacimiento de la escalera mecánica moderna

Este artículo de Historia analiza el período previo a junio de 1919 y el fervor en torno a la introducción de la escalera mecánica. 

El final de la primera era de desarrollo de escaleras mecánicas estuvo marcado por dos eventos clave. La primera fue la compra por parte de Otis de las patentes de Charles Seeberger y los derechos de marca registrada de la palabra "escalera mecánica" en 1910. La segunda fue la adquisición por parte de Otis de los derechos de patente de Jesse Reno y su Inclined Elevator Company en 1911. La primera consolidó el control de Otis sobre la forma esencial de la escalera mecánica, mientras que este último proporcionó acceso a una característica crítica del diseño de futuras escaleras mecánicas: el descanso de peine. El siguiente paso fue la síntesis de las mejores características de ambos sistemas.

La investigación y el desarrollo del diseño de una nueva escalera mecánica comenzaron a fines de 1914, y el esfuerzo parece haber sido dirigido por Reno. Tras la venta de su empresa y los derechos de patente, Reno trabajó para Otis durante aproximadamente cinco años. Durante este período, presentó dos solicitudes de patentes de escaleras mecánicas, cuyos derechos fueron cedidos a Otis (las patentes se concedieron en 1916 y 1918).^{[ 1 ]} 

Reno presentó su primera solicitud en marzo de 1915. La patente se centró en un nuevo diseño de escalones que incluía la aplicación de listones o listones de madera en los escalones planos de Seeberger. Los listones permitieron que los escalones encajaran con las placas de peine en la entrada y salida de la escalera mecánica. Reno también propuso emplear listones verticales en las contrahuellas de los escalones. Estos tacos estaban espaciados de tal manera que engranaban con los tacos de las contrahuellas (Figuras 1 y 2). Según Reno: 

“El propósito de esta construcción... es evitar que el pie o la ropa del pasajero entren y queden atrapados entre el borde posterior de un escalón y la contrahuella de otro, especialmente cuando los escalones cambian sus posiciones relativas al pasar hacia o desde un rellano. ”^{[ 2 ]} 

De hecho, Reno había propuesto por primera vez el uso de tacos en la banda de rodadura y en la contrahuella en una patente de 1906 para una escalera mecánica escalonada.^{[ 3 ]} Sin embargo, en su segunda patente de Otis, Reno abandonó la idea de usar tacos de contrahuella y propuso usar una contrahuella de curva suave similar a la empleada por Seeberger. La razón de esta simplificación en el diseño probablemente se debió a problemas de fabricación. La adición de listones a los escalones planos fue un proceso relativamente simple. Al principio, las tiras de madera simplemente se atornillaban a la placa de metal plana. Sin embargo, la instalación de listones curvos para contrahuellas habría sido un proceso complicado que habría aumentado el tiempo de producción y los costos. Por lo tanto, la implementación de lo que se convertiría en una característica estándar del diseño de peldaños de escaleras mecánicas tendría que esperar hasta la década de 1950 y el desarrollo de nuevos procesos de fabricación.

A principios de 1918, Otis se puso en contacto con Interborough Rapid Transit Company de la ciudad de Nueva York sobre la posibilidad de instalar un "nuevo tipo de escalera mecánica" en su estación de metro Park Place.^{[ 4 ]} La compañía de tránsito informó que Otis estaba “ansiosa por demostrar los méritos” de su nuevo diseño y estaba “ofreciendo proporcionarlo e instalarlo en términos excepcionalmente favorables”.^{[ 4 ]} Para julio, Otis había recibido la aprobación para instalar una “escalera mecánica reversible, tipo grapa, de una sola fila… junto con la balaustrada… a un costo de US$13,250”.^{[ 4 ]} Esta cifra, que era aproximadamente la mitad del precio de una escalera mecánica típica, reflejaba el nivel de interés de Otis en construir un prototipo de su nuevo diseño. La instalación se completó en junio de 1919, y este evento presentó al mundo la escalera mecánica moderna.

El nivel de interés público en la escalera mecánica de Park Place fue evidente por el flujo constante de referencias a su construcción que aparecieron en la prensa de Nueva York entre julio de 1918 y julio de 1919.

El nivel de interés público en la escalera mecánica de Park Place fue evidente por el flujo constante de referencias a su construcción que aparecieron en la prensa de Nueva York entre julio de 1918 y julio de 1919. Una de estas referencias fue un artículo del 13 de mayo de 1919 que anunciaba que : "la escalera mecánica en la estación Park Place... 'muy pronto' llevará a la multitud de trabajadores del centro desde las profundidades subterráneas de esa estación a la calle".^{[ 5 ]} 

Si bien el artículo también informó que “la escalera mecánica es de un tipo completamente nuevo, conocida como escalera mecánica de peldaños”, no describió las características de la nueva máquina.^{[ 5 ]} La primera descripción detallada apareció en el número del 31 de mayo de 1919 de Scientific American: 

“Debido a los andenes comparativamente angostos de la estación de Park Place, se consideró desaconsejable tener una escalera mecánica de peldaños ordinaria con derivación lateral en el punto de salida, por lo que se llegó a un compromiso en el diseño de una escalera mecánica del tipo de peldaños y sin embargo, combina la forma de tacos de salida y entrada. Esto es algo decididamente nuevo en las escaleras mecánicas. La superficie del escalón se forma con listones profundos que corren paralelos a la dirección de la escalera mecánica y, como en la escalera mecánica común, los peldaños terminan en un plano común en la parte superior e inferior para formar las plataformas de entrada y salida, y en estos puntos hay placas de peine con los dientes de los peines que sobresalen entre los listones de los escalones, de modo que levantarán automáticamente los pies del pasajero del escalón sobre la plataforma fija”.^{[ 6 ]}

El artículo también incluía un dibujo de la futura instalación (Figura 3). Aunque es dudoso que el diseño de la estación haya sido la fuerza impulsora en el desarrollo de este diseño (Otis estaba muy consciente de los problemas asociados con el uso de los aterrizajes en derivación utilizados en las máquinas de Seeberger), constituyó un lugar ideal para probar el nuevo diseño. . El único inconveniente de este escenario era su alto perfil público.

La conciencia generalizada del trabajo en curso era tal que las referencias a la escalera mecánica aparecían a menudo en contextos inusuales. En una revisión del trabajo del director de cine Alan Dwan, la crítica de cine pionera Harriet Underhill comentó sobre su sentido del humor, como se muestra en la película. Atado en Marruecos protagonizada por Douglas Fairbanks y Pauline Curley. Underhill recordó la escena “en la que la heroína, rescatada del harén, vestía un botón de Liberty Loan y con lágrimas en los ojos exclamaba: '¿Ya terminó el metro?'^{[ 7 ]} Underhill observó que, si la línea se hubiera actualizado, habría dicho: "¿Ya terminó la escalera mecánica en Park Place?"^{[ 7 ]} Cuando la escalera mecánica finalmente comenzó a funcionar el 4 de junio, su funcionamiento inaugural no fue lo que esperaban los neoyorquinos:

Treinta mil dólares en escalones hasta ahora inmóviles de la estación Park Place del metro del West Side hicieron su viaje inaugural ayer, sin pasajeros. Cientos de personas se apearon de los trenes en la estación y escucharon el crujido de las escaleras mecánicas. Como el día era cálido, se imaginaron a sí mismos cabalgando con comodidad fresca en lugar de subir los cuatro tramos de escaleras. Pero en la investigación encontraron su camino bloqueado y vieron que el movimiento de las escaleras era para beneficio de un caballero de camisa azul que probaba la conveniencia”.^{[ 8 ]}

La referencia a un precio de referencia de US$30,000, más del doble del costo contratado, plantea dudas sobre quién fue el responsable del sobrecosto. Si, de hecho, Otis absorbiera los costos adicionales, serviría como una prueba más de su compromiso de construir el prototipo de su nuevo diseño.

Desafortunadamente, se desconoce la identidad del "caballero de camisa azul" que viaja en la escalera mecánica (lo más probable es que sea un ingeniero de Otis). Qué is Se sabe que las pruebas operativas continuaron durante tres semanas, y la escalera mecánica finalmente se abrió al público el 24 de junio. El Tribuno de Nueva York informó que “miles” de viajeros:

“Se frotaron los ojos y suspiraron agradecidos de alivio cuando… descubrieron que por fin la escalera mecánica estaba en funcionamiento. Ha llevado meses construir este dispositivo de ahorro de energía y, en ocasiones, parecía que se había abandonado el trabajo. Hay setenta y nueve escalones entre el andén y el nivel de la calle y la escalera mecánica se ocupa de todos menos de dieciséis.^{[ 9 ]}

Sin embargo, su apertura no estuvo exenta de problemas, y aparentemente no estuvo en funcionamiento de manera confiable hasta finales de julio, hecho relatado de manera colorida en la prensa local:

“La escalera mecánica de Park Place es la imagen de una buena salud después de sus severos ataques de fiebre primaveral. La nueva escalera mecánica adjunta al servicio de metro de la Séptima Avenida ahora está arriba y alrededor y es capaz de hacer el trabajo de un día completo sin más de una o dos veces amenazar con convertir a los bolcheviques y a los trabajadores en absoluto. Hubo momentos durante la primavera y principios del verano en los que parecía que la escalera mecánica iba a morir en las manos del Sr. Shonts. Apenas podía sentarse y se movía con un estremecimiento convulsivo. Pero finalmente, la clínica de blue jeans que trabajó en la escalera mecánica logró bajar su presión arterial, retardar la acción de su corazón y, mediante un masaje enérgico, restauró el uso de sus articulaciones superiores e inferiores. Como resultado, no hay una escalera mecánica en la ciudad que suba más libremente que la de Park Place”.^{[ 10 ]}

Esta evaluación entusiasta puede requerir un poco de decodificación para los lectores modernos. "Señor. Shonts” era Theodore P. Shonts, presidente de Interborough Rapid Transit Company y, por supuesto, la referencia a los bolcheviques y los trabajadores sirve como un recordatorio del estado de la política estadounidense en ese momento.

Además de avalar el buen funcionamiento de la escalera mecánica, el artículo también ofrecía una valoración de su aspecto y funcionamiento diario:

“La escalera mecánica de Park Place es alta y delgada, como si hubiera estado en una dieta rigurosa. Su viga de dos pies permite que solo un pasajero a la vez entre en el viaje enérgico hacia arriba, y en las horas pico de la mañana, cuando los clientes forman una larga cola esperando su turno, cada uno para ahorrar sesenta y ocho pasos, la apariencia no es a diferencia del comienzo de las locuras de Ziegfeld”.^{[ 10 ]}

Aunque el contrato inicial requería una máquina de 4 pies de ancho, la escalera mecánica de Park Place tenía solo 24 pulgadas de ancho de pasamanos a pasamanos. Los escalones tenían 18 pulgadas de ancho, con 16 pulgadas. banda de rodadura y 8 pulgadas. tubo de subida. Si bien se desconoce el motivo de la reducción de tamaño, el cambio alineó la nueva máquina con la mayoría de las escaleras mecánicas que Otis proporcionó para el metro de Nueva York. De hecho, entre 1900 y 1930, Otis construyó menos de 10 escaleras mecánicas de 4 pies de ancho para usar en los sistemas de tránsito estadounidenses. Su ancho predeterminado para esta aplicación en los EE. UU. era de 2 pies, mientras que su ancho predeterminado para los sistemas de tránsito europeos era de 4 pies. El tamaño más grande propuesto para Park Place puede haber representado un intento de Otis de desarrollar un modelo único que pudiera usarse globalmente.

A pesar de las dificultades y los sobrecostos involucrados en este proyecto, es muy probable que Otis se sintiera complacido con la recepción positiva que recibió su nueva escalera mecánica. La instalación de Park Place también puede haber proporcionado un bautismo de fuego para un joven ingeniero que desempeñaría un papel de liderazgo en los futuros esfuerzos de investigación y desarrollo de las escaleras mecánicas de Otis. Samuel G. Margles (1889-1978) se unió a Otis en 1911, inmediatamente después de graduarse de Cooper Union con títulos en ingeniería civil y mecánica. Inicialmente fue empleado como dibujante en el departamento de construcción y fue transferido al departamento de ingeniería en 1918. En 1919, comenzó a trabajar en escaleras mecánicas y probablemente fue asignado al proyecto Park Place. El trabajo pionero de Margles en el diseño de escaleras mecánicas será el tema de un próximo artículo.

Referencias

[1] Jesse W. Reno, Conveyer, Patente de EE. UU. N.° 1,178,102 (4 de abril de 1916) y Jesse W. Reno, Conveyer, Patente de EE. UU. N.° 1,288,196 (17 de diciembre de 1918).

[2] Conveyer, patente estadounidense n.° 1,178,102 (4 de abril de 1916).

[3] Jesse W. Reno, Inclined Elevator, Patente de los EE. UU. No. 817,338 (10 de abril de 1906).

[4] Informe de la Comisión de Servicios Públicos del Primer Distrito del Estado de Nueva York para el año que finaliza el 31 de diciembre de 1918, V. 1, Albany: JB Lyon Company (1919).

[5] “Your Town”, New York Tribune (13 de mayo de 1919).

[6] “Las escaleras mecánicas de la estación de metro de Park Place”, Scientific American (31 de mayo de 1919).

[7] Harriet Underhill, “In Which Allan Dwan Tells All About Supervision”, New York Tribune (23 de marzo de 1919).

[8] “Your Town”, New York Tribune (19 de junio de 1919).

[9] “Your Town”, New York Tribune (24 de junio de 1919).

[10] “The Park Place Escalator”, New York Tribune (27 de julio de 1919).