La historia de los ascensores sin operador: sistemas de control de tráfico (segunda parte)

por el Dr. Lee Gray, corresponsal de EW 

El equipo de diseño que introdujo uno de los primeros sistemas automáticos de control del tráfico de ascensores incluía a los ingenieros de Otis David L. Lindquist, Edward L. Dunn y David C. Larson. El equipo completó su trabajo a principios de 1925 (véase la primera parte de este artículo, ELEVATOR WORLD, agosto de 2023), y la empresa lanzó una ambiciosa campaña publicitaria al año siguiente. La campaña incluía anuncios, artículos y presentaciones en conferencias, todo lo cual contrastaba esta nueva tecnología con los sistemas sin operador anteriores y la presentaba como un símbolo de la “era moderna” de la década de 1920.

Los primeros ascensores operados por pasajeros empleaban un sistema mediante el cual un pasajero: 1.) presionaba un botón de llamada en el vestíbulo para llamar al ascensor, 2.) abría el hueco y las puertas de la cabina, 3.) entraba en la cabina, 4.) cerraba la puertas, 5.) presionaron el botón correspondiente a su destino, 6.) al llegar abrieron las puertas, 7.) salieron del auto y 8.) cerraron las puertas. Por lo tanto, aunque era “automático” en el sentido de que el automóvil viajaba automáticamente a su destino y se detenía (más o menos) al nivel del aterrizaje, el sistema requería que los pasajeros desempeñaran una serie de roles críticos en su funcionamiento real. Otras limitaciones de este sistema eran que los aterrizajes precisos o nivelados solo podían garantizarse a velocidades relativamente lentas y que, cuando estaba en uso, el automóvil no estaba disponible para otros posibles pasajeros ya que el automóvil solo respondía a una llamada a la vez. La invención de la micronivelación a principios de la década de 1920 resolvió el problema de lograr aterrizajes precisos a altas velocidades, y Lindquist, Dunn y Larson resolvieron el problema de brindar un servicio más eficiente, particularmente en edificios con mucho tráfico. Una solución provisional interesante para su uso en edificios con mucho tráfico fue el sistema de “control dual” que consistía en un controlador combinado, que permitía el uso de la operación del interruptor del automóvil o la operación automática del botón pulsador por medio de un interruptor de conmutación. Esto permitió el uso de operadores en el ascensor durante las horas pico de la mañana, el mediodía y la tarde y cambiar la máquina al funcionamiento automático durante los períodos de servicio liviano, por lo que requirió el empleo a tiempo parcial de un solo operador.^{[ 1 ]} Estos ascensores también requerían un anunciador en la cabina que indicaba las paradas al operador, así como la dirección de viaje deseada por el pasajero.

El sistema desarrollado por Lindquist, Dunn y Larson rápidamente se conoció como “control colectivo” (a veces denominado control automático colectivo). Esta etiqueta reflejaba el hecho de que estos ascensores respondían automáticamente cuando se registraba una llamada y “recogían” a todos los pasajeros que viajaban en la misma dirección. Este sistema incluía una versión que fue diseñada para entornos donde la operación de pasajeros satisfacía las necesidades del edificio, y una segunda versión fue diseñada para entornos donde se percibía que se necesitaba un operador. Los elementos comunes a ambos sistemas incluían micronivelación, botones de llamada de pasillo "arriba" y "abajo", luces de señalización de pasillo que indicaban la llegada inminente de un automóvil, un panel de control de botones de piso montado en el automóvil y un selector de piso que registraba las llamadas. y envió ascensores a sus paradas requeridas. Cada sistema también empleó el mismo modelo básico de flujo de tráfico, que se remonta a finales del siglo XIX. Frederick Hymans describió este modelo de la siguiente manera:

“Normalmente, una hilera de cuatro a ocho ascensores da servicio al piso en el que espera el pasajero. Durante el día estos ascensores funcionan según lo previsto; es decir, se inician a intervalos regulares y en rotación en sus viajes entre los aterrizajes de las terminales. En cualquier momento estos ascensores estarán en varias elevaciones del edificio, algunos subiendo y otros bajando. Para atender al pasajero que espera, el automóvil en el momento más cercano a él y que viaja en la dirección deseada debe detenerse para él. Esto normalmente se logra mediante algún tipo de sistema de señales, accionado por el pasajero que espera, que selecciona automáticamente este ascensor en particular y envía una señal a su operador mediante una luz o un timbre”.^{[ 2 ]}

El típico viaje de “rotación” implicaba viajar desde el piso de la terminal designado para el automóvil (generalmente el vestíbulo) hasta la parte superior del edificio y de regreso al piso de la terminal.

Los primeros ascensores de control colectivo siguieron este patrón operativo, con las cabinas invirtiendo automáticamente la dirección en el rellano más alejado de su piso terminal y, si no se habían registrado llamadas adicionales, “estacionándose” automáticamente en su piso terminal designado:

“Esto se puede arreglar de manera que durante las horas de la mañana el automóvil esté 'estacionado' en la parte superior de la escotilla, y después de haber respondido a una llamada y haber recogido a uno o más pasajeros y haberse detenido en el primer piso para dejarlos salir. , inmediatamente, al cerrar la puerta de la escotilla, regresará automáticamente a la parte superior de la escotilla, para estar listo para la siguiente llamada. Esto ahorra un tiempo considerable al próximo pasajero que espera. Durante la hora punta de la tarde, la estación de aparcamiento podrá trasladarse al primer piso, de modo que después de que el coche haya subido a los pasajeros y el último haya bajado del coche, volverá automáticamente al primer piso y estará listo para la siguiente llamada. . En algunos de los edificios más grandes, donde se necesitará más de un ascensor, se pueden interconectar de tal manera que ambas cabinas respondan a las llamadas, y la característica automática también evita la duplicación del servicio, ya que la segunda cabina sólo entrará en funcionamiento después de que el El primer automóvil ha recibido una cierta cantidad de llamadas y se apagará automáticamente tan pronto como el primer automóvil pueda atender las llamadas registradas... Con el tipo de control automático colectivo, cada llamada se registrará en el controlador y Si, por ejemplo, el pasajero comienza a bajar desde el octavo piso y se registran llamadas en dirección descendente desde el quinto y tercer piso, el automóvil se detendrá automáticamente en esos pisos sucesivamente, cuando estos pasajeros también podrán subir al automóvil. Al cerrar la puerta, el automóvil reanudará su viaje, deteniéndose en el primer piso en el que se haya presionado un botón del automóvil, así como en cualquier otro piso en el que se haya presionado un botón del pasillo”.^{[ 1 ]}

Una característica adicional abordó las acciones del posible pasajero que, después de presionar un botón de llamada, cambió de opinión y se alejó. Cuando llegaba un coche, esperaba un periodo de tiempo predeterminado (normalmente unos segundos) tras el cual, si no se habían abierto las puertas, proseguía automáticamente su viaje. Por último, estos ascensores empleaban un conjunto de motor-generador: se usaba un motor de CA para alimentar un generador de CC que producía la energía necesaria para hacer funcionar el motor de CC que alimentaba el ascensor.

El sistema de control colectivo operado por pasajeros, a diferencia de los ascensores de doble control, no preveía un operador. Por tanto, se trataba de un verdadero sistema sin operador. Sin embargo, su funcionamiento requería que los pasajeros siguieran el mismo proceso de ocho pasos de los anteriores ascensores sin operador. Por supuesto, estos ascensores, con control colectivo, ahora satisfacían las necesidades de varios pasajeros al mismo tiempo. No se ofreció ninguna explicación por la ausencia de puertas eléctricas, que eran una opción a mediados de la década de 1920. Puede ser que el uso de sistemas de puertas eléctricas contemporáneos, sin un operador presente, haya generado preocupaciones de seguridad debido a su relativa falta de sofisticación operativa. Debido a que los sistemas controlados colectivos operados por pasajeros generalmente no se empleaban en edificios de alto tráfico, estos ascensores también emplearon una estrategia única de ahorro de energía con respecto al funcionamiento del grupo motor-generador:

“El motor generador se pone en marcha automáticamente al presionar un botón en el pasillo o cuando un pasajero ingresa al automóvil. Cuando haya alcanzado la velocidad máxima, el automóvil responderá a la llamada de pasillo o al presionar un botón del automóvil. El motor generador funcionará continuamente durante un tiempo ajustable predeterminado después de que el ascensor haya completado su viaje”.^{[ 4 ]}

Esto sirve como recordatorio de que la conservación de energía (y el ahorro de costos relacionado) siempre ha sido un factor importante en el diseño y operación de los ascensores. Una característica relacionada era un interruptor accionado por llave (normalmente montado en el panel de control del automóvil) que desactivaba la función automática de ida y vuelta. Esto se empleó en edificios de apartamentos donde "probablemente habría... intervalos de tráfico muy ligero durante los cuales un viaje de ida y vuelta del ascensor probablemente no daría como resultado el servicio de más de un pasajero".^{[ 3 ]} Cuando se activaba el interruptor, el coche se aparcaba automáticamente en "el último piso en el que se había pulsado un botón".^{[ 3 ]}

La ausencia de operadores de ascensores también se señaló sistemáticamente como un atributo crítico de este sistema, con comentarios típicamente centrados en el ahorro de costos y el "mal" comportamiento percibido de los operadores:

“Una de las características más importantes del servicio de ascensor automático para el propietario del edificio es la reducción de gastos, debido al ahorro en salarios de los operadores... Desde el punto de vista del inquilino, el ascensor automático proporciona un mejor servicio, porque nunca holgazanea en el pasillos y nunca se olvida de detenerse en el piso, como suele ser la causa de problemas con los ascensores de los edificios de apartamentos donde los operadores son indiferentes o ineficientes”.^{[ 1 ]}

Una descripción precisa de los posibles ahorros destacó la escala salarial típica de los operadores: “Suponiendo dos ascensores y servicio las 24 horas, en general se necesitarán cuatro operadores... un costo operativo anual total de aproximadamente 4,000 dólares estadounidenses atribuible solo a los operadores”.^{[ 3 ]} A modo de contexto, en 1920, aproximadamente el 37% de los trabajadores estadounidenses ganaban salarios anuales que oscilaban entre 1,000 y 2,000 dólares estadounidenses.^{[ 4 ]}

Una de las diferencias clave entre los sistemas operados por pasajeros y los ascensores de control colectivo con operadores fue el uso de puertas eléctricas. En los ascensores controlados por un operador, cuando la cabina llegaba a un rellano, las puertas se abrían automáticamente. De hecho, el funcionamiento de las puertas comenzó antes de que el automóvil se detuviera por completo: "Cuando un automóvil llega a unos pocos centímetros de un rellano, automáticamente comienzan a abrirse y están completamente abiertas cuando el automóvil se detiene".^{[ 2 ]} Después de que los pasajeros habían salido y/o entrado al vehículo, el operador cerró las puertas moviendo una palanca en el panel de control del vehículo. Tan pronto como se cerraron las puertas, el coche continuó automáticamente su viaje. Otra diferencia operativa se refería al grupo motogenerador. En un edificio de oficinas típico, era una práctica común cerrar todos los ascensores menos uno (que proporcionaba “servicio nocturno”) al finalizar la jornada laboral. El panel de control del automóvil incluía un interruptor de bloqueo adyacente a una luz indicadora (Figura 1). Al comienzo del día, el operador insertaba una llave en la cerradura y la giraba, poniendo en marcha así el grupo motogenerador. Cuando el sistema estaba "al día", la luz indicadora roja se encendía y el operador retiraba la llave. Al final de la jornada, el operario aparcó el coche y apagó el grupo motogenerador, dejando así el ascensor fuera de servicio.^{[ 5 ]}

Los anuncios de Otis para ascensores de control colectivo utilizaban frases diseñadas para capturar la esencia y el entusiasmo de este nuevo paradigma: 

• "Transporte de alta velocidad con pulsador: más seguro que las manos y cabezas humanas".^{[ 6 ]}
• "Ascensores Otis Signal Control: para la más alta clase de servicio intensivo de ascensores".^{[ 7 ]}
• “Ascensores de control automático colectivo: Para la más alta clase de Control Automático sin Operador de Ascensor”.^{[ 8 ]}

Aunque no eran sinónimos precisos, Otis tendía a utilizar "control de señales" y "control colectivo" de manera algo intercambiable durante este período. Otis también percibió este nuevo sistema como equivalente a otros desarrollos tecnológicos revolucionarios: 

“Durante muchos años, los pensadores que observan el progreso mecánico con ojo amistoso han afirmado que el objetivo de la maquinaria es liberar a la humanidad de las tareas rutinarias, darle tiempo y oportunidad para aquellas tareas de la mente para las que la evolución le ha preparado especialmente. En dos de nuestras industrias más importantes se han producido acontecimientos recientes que, con verdad se puede decir, han marcado el comienzo de una nueva época. El sistema telefónico de marcación, después de años de experimentos, ha demostrado ser un servicio práctico y eficaz al servicio del hombre. Y el Otis Signal Control Elevator, también producto de un esfuerzo y una experimentación incansables, marca un paso revolucionario hacia adelante”.^{[ 6 ]}

La conexión entre el teléfono de marcación independiente (introducido en 1919) y el ascensor automático, entre un dispositivo de comunicación mejorado y un ascensor mejorado, toca una fibra sensible, dada la estrecha conexión contemporánea percibida entre el “teléfono inteligente” moderno y el cada vez más “ascensor inteligente”. .” Si bien la historia no se repite, quizás ocasionalmente produzca un “eco”.

Referencias

[1] “Ascensores automáticos para edificios de apartamentos” El arquitecto americano (Junio ​​30, 1926).

[2] Federico Hymans, Ascensores Eléctricos, Libro II, Compañía Internacional de Libros de Texto (1931).

[3] JG Morgan (Otis), "Ascensores con control por botón para servicio de edificios de apartamentos", Actas de la vigésima convención anual de la Asociación Nacional de Propietarios y Administradores de Edificios, 13 al 17 de junio de 1927.

[ 4 ] Estadísticas de ingresos por rendimientos netos para 1920, Departamento del Tesoro, Impuestos Internos de Estados Unidos, Washington, DC (1922).

[5] Fred A. Annet, Ascensores Eléctricos: Su Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento, McGraw-Hill (1927).

[6] Anuncio de Otis, El Foro Arquitectónico, Julio 1926.

[7] Anuncio de Otis, El arquitecto americano, Diciembre 20, 1926.

[8] Anuncio de Otis, El Foro Arquitectónico, Enero 1927.