Metodo analitico per la definizione dei requisiti per il salvataggio in ascensore

di Hilkka Hämäläinen e Jaakko Kalliomäki

Questo documento è stato presentato al 2022 Simposio internazionale su ascensori e scale mobili a Barcellona, ​​Spagna.

Astratto 

Le situazioni di soccorso in ascensore possono essere classificate in diverse categorie a seconda che la cabina si trovi nella zona della porta, possa essere spostata lì o sia bloccata tra i piani. I metodi di salvataggio in cui i passeggeri possono essere rilasciati direttamente al piano sono più sicuri rispetto all'utilizzo di operazioni di soccorso da auto a auto, botole o simili. Eppure i requisiti di soccorso in EN 81-20 e A17.1 riguardano solo lo spostamento manuale della cabina e il rilascio dei freni, ma sono altrimenti ambigui.

Il superamento dei requisiti minimi stabiliti dalle norme di sicurezza può essere effettuato attraverso vari metodi per sbloccare un ascensore in stallo. Il vantaggio principale è una maggiore sicurezza dei passeggeri. Inoltre, la maggior parte delle situazioni di soccorso può essere gestita dai tecnici degli ascensori senza dover gravare sui servizi di emergenza, se non necessari per motivi medici. Evitare l'uso dei servizi di emergenza riduce anche il rischio di danni all'ascensore durante il salvataggio.

Tuttavia, a seconda delle esigenze, questi metodi complementari possono diventare molto complicati, quindi è necessario un modo sistematico per valutare in quali situazioni dovrebbe essere possibile spostare l'auto al piano. 

Questo articolo valuta i requisiti standard attuali e presenta un approccio analitico per valutare le situazioni di guasto che possono portare a un ascensore a fune bloccato, concentrandosi sugli ascensori per piani alti. Viene spiegata un'analisi dettagliata di uno scenario di stallo, inclusa la catena di eventi che lo hanno preceduto e in quali circostanze sono necessari metodi speciali per spostare l'auto sul pianerottolo. Infine, c'è un esempio di come un riepilogo dei diversi scenari potrebbe essere utilizzato come base per definire l'ambito di salvataggio ei requisiti per i metodi di salvataggio. L'approccio può essere applicato a livello di piattaforma di prodotto o per singoli ascensori. 

Un metodo simile potrebbe essere utilizzato in futuro per definire i requisiti di soccorso negli standard di sicurezza degli ascensori. 

1. introduzione

Dall'introduzione degli ascensori senza locale macchina (MRL) negli anni '1990, le nuove tecnologie sono state introdotte negli ascensori a una velocità sempre crescente. Ciò ha portato alla consapevolezza che il rilascio di passeggeri intrappolati richiede competenze più elevate e più specifiche rispetto a prima e che i passeggeri corrono un rischio maggiore a causa dell'uso di metodi di rilascio non sicuri rispetto a se fossero lasciati nella cabina dell'ascensore fino all'arrivo di persone competenti.^[1] I requisiti dati dalle norme sono stati analizzati in questo contesto. 

La presunzione di questo documento era che gli scenari di salvataggio, o gli scenari di rilascio dei passeggeri, potessero essere sistematicamente analizzati e classificati in base alla loro difficoltà e probabilità. Dopo l'analisi, si potrebbe decidere per quali scenari, oltre ai requisiti standard, sarebbe possibile sviluppare metodi di rilascio e avere gli strumenti disponibili in loco. Questo lavoro potrebbe quindi essere utilizzato durante lo sviluppo di nuovi prodotti per ascensori per identificare il potenziale di miglioramento della sicurezza negli impianti esistenti e contribuire all'evoluzione degli standard degli ascensori. 

2. Sfondo

I sistemi di salvataggio possono essere relativamente costosi, soprattutto per gli ascensori per grattacieli, e i produttori possono offrirli come opzioni, quindi il costruttore può scegliere di non acquistarli se non chiaramente specificato.^[2] Anche il tempo necessario per liberare i passeggeri può variare notevolmente tra le soluzioni.^[3] Terminologia ambigua e requisiti standard soggetti a interpretazione possono portare a una concorrenza malsana ed esporre i passeggeri a rischi inutili. Per questi motivi, tra gli altri, era necessario un metodo analitico per definire i requisiti di salvataggio.

2.1 Il problema della terminologia 

La terminologia utilizzata in relazione al soccorso è stata spesso criticata^{[4, 1]} per aver drammatizzato eccessivamente la situazione. Il termine “emergenza” include le nozioni di pericolo e fretta. Anche il "salvataggio" è strettamente associato al pericolo, mentre l'accento dovrebbe essere posto sulla prudenza e sulla sicurezza. Tuttavia, nella norma EN 81-20:2020 vengono utilizzati entrambi i termini "salvataggio" e "emergenza". 

Ulteriore perplessità è creata da termini non standard come Automatic Rescue Device (ARD), che si riferisce a sistemi a batteria in grado di spostare la cabina dell'ascensore al piano in caso di interruzione di corrente.^[3] Tuttavia, i sistemi di fornitori diversi possono avere specifiche molto diverse.

L'approccio in questo documento è quello di parlare di rilasciare i passeggeri al piano utilizzando mezzi semplici, tecnici o speciali a seconda della difficoltà dell'operazione di rilascio dei passeggeri, come mostrato nella Tabella 1. Mezzi alternativi sono utilizzati come ultima risorsa per rilasciare i passeggeri quando diretto non è possibile il rilascio dei passeggeri al pianerottolo. I termini "salvataggio" ed "emergenza" sono usati principalmente quando ci si riferisce agli standard o all'urgenza medica. 

2.2 Situazioni meritevoli di "soccorso di emergenza"

Mentre, generalmente, i passeggeri in un ascensore bloccato non si trovano in una situazione pericolosa o angosciante^[4] (un presupposto ripreso anche in questo documento), ci sono situazioni in cui può essere necessario un soccorso rapido per ragioni mediche. Si è anche discusso se la dimensione di ventilazione definita dagli standard sia adeguata per le auto a pieno carico.^[5] La situazione può essere particolarmente grave se la temperatura ambiente è elevata e gli interni delle auto installati su misura (o le unità di condizionamento dell'aria adattate) possono limitare la ventilazione. ^[3] Per questi motivi, la comunicazione continua con i passeggeri intrappolati è fondamentale per valutare se sono necessarie misure estreme per garantire il loro benessere.

2.3 I requisiti standard della EN 81-20 per gli ascensori elettrici

La definizione contenuta nella EN 81-20:2020 afferma che le operazioni di soccorso sono azioni necessarie per liberare in sicurezza le persone intrappolate nella cabina e nel vano da persone competenti. Purtroppo, per quanto riguarda i requisiti di soccorso, la norma non è così chiara; la copertura è limitata e il contenuto è distribuito in una moltitudine di sottoclausole. I requisiti più rilevanti sono elencati nella Tabella 2. Gli ascensori idraulici non sono stati considerati.

Sulla base di quanto sopra, si possono fare le seguenti interpretazioni per le procedure di soccorso:

• Il metodo di soccorso principale consiste nel guidare l'ascensore nella zona di sblocco utilizzando i comandi elettrici di funzionamento di emergenza forniti nella sala macchine o nell'armadio macchine (5.9.2.3.4 e 5.2.6.6.2).
• Se il soccorso primario non va a buon fine, deve essere presente un sistema di rilascio dei freni manuale o elettrico che consenta alla cabina di spostarsi nella zona di sblocco, a meno che non vi sia una condizione di carico bilanciato tra cabina e contrappeso. (5.9.2.2.2.7, 5.9.2.2.2.9, 5.9.2.3.2).

Implicitamente, si può anche interpretare che:

• Le operazioni di soccorso dovrebbero essere completate in 1 ora, perché l'illuminazione della cabina e l'alimentazione dei mezzi elettrici per portare la cabina all'atterraggio devono funzionare per quel tempo.
• Non è necessario considerare due o più guasti indipendenti che portano al salvataggio (se non diversamente specificato).
• Inoltre, lo standard fornisce i requisiti per le condizioni in cui le procedure di salvataggio primarie e secondarie falliscono:
• Le carrozze adiacenti devono avere una porta di emergenza se ci sono più di 11 m tra le porte del vano (5.2.3).
• Deve essere possibile aprire la porta della cabina dall'esterno quando la cabina si trova al di fuori della zona di sbloccaggio (5.3.15.3).
• L'estensione del piazzale è lì per fornire protezione durante il salvataggio dei passeggeri quando la cabina non è direttamente sul pianerottolo (5.4.5.2).
• Lo sgancio del paracadute deve essere possibile con procedure disponibili in sito (5.6.2.1.4.2).
• La dimensione minima della botola di emergenza del tetto di cabina è di 0.40 m X 0.50 m, se prevista.

Ciò che lo standard non specifica realmente è:

• Per la quale contingenza sono previsti i predetti requisiti aggiuntivi
• La responsabilità dei tecnici dell'ascensore nell'eseguire i soccorsi in queste situazioni
• Quali soluzioni sono applicabili come alimentazione di riserva, ad esempio in 5.9.2.3.1 b) 1).

2.4 Altri standard e regolamenti

L'ASME A17.1/CSA B44 nordamericano non offre molte più indicazioni, ma presenta alcune chiare distinzioni rispetto alla EN 81-20:2020: normalmente deve essere sempre prevista una botola di emergenza sul tetto della cabina (2.14.1.5), sono vietate le porte di emergenza (2.14.1.10), è necessaria la ventilazione forzata con alimentazione ausiliaria di 1 ora per gli ascensori di osservazione esposti alla luce solare (2.14.2.3.3) e deve essere fornita alimentazione di riserva per le luci della cabina e la comunicazione bidirezionale per almeno 4 h. Vengono inoltre forniti requisiti sulla verifica dell'alimentazione di riserva (8.6.4.19.7) e sull'addestramento e la disponibilità delle procedure di soccorso (8.6.11.5).^[7]

Inoltre, ASME ha pubblicato una guida per il personale di emergenza (ASME A17.4). In estensione a quanto già discusso, raccomanda che il rilascio dei passeggeri dalle cabine dell'ascensore avvenga sotto la supervisione del personale dell'ascensore e definisce le modalità di salvataggio dei passeggeri intrappolati nel caso in cui la cabina si trovi a un massimo di 914 mm dal piano.^[8]

In Cina esistono norme aggiuntive relative al rilascio dei passeggeri. Il regolamento di ispezione periodica secondo TSG T7001-2009 include la verifica delle procedure di soccorso con carico bilanciato.^[9] Ai sensi del Regolamento sulla supervisione della sicurezza delle apparecchiature speciali, se i passeggeri rimangono intrappolati nella cabina dell'ascensore per più di 2 ore, si tratta di un "Incidente ordinario".^[9] Quindi, è comunemente seguito come linea guida che il salvataggio deve essere completato in 2 h. Un altro requisito relativo al tempo è da TSG T5002-2017, che specifica che, dopo aver ricevuto informazioni sui passeggeri intrappolati, l'orario di arrivo di un tecnico dell'ascensore al sito non deve superare i 30 minuti nelle città e 1 ora nelle altre aree.^[10] Inoltre, TSG T7007-2022 richiede i cosiddetti "mezzi di frenatura aggiuntivi" per limitare la velocità dell'ascensore in caso di guasto dei normali freni. Ciò può anche aumentare la sicurezza quando i passeggeri vengono rilasciati dal rilascio del freno.^[12]

2.5 Ruoli e competenze del personale che esegue il soccorso

In molti casi, i tecnici degli ascensori sono i primi ad arrivare sul posto dopo aver ricevuto le informazioni dal sistema di allarme remoto. Dovrebbero essere competenti nel rilasciare in sicurezza i passeggeri utilizzando mezzi semplici e tecnici, ed è nel loro interesse eseguire il rilascio in modo da causare danni minimi all'ascensore. Tuttavia, possono emergere sfide a causa di una grande varietà di apparecchiature in servizio e della pressione creata dalla situazione.

Negli edifici di grandi dimensioni, sul posto è spesso presente personale di gestione dell'edificio, che può anche essere addestrato per eseguire il semplice rilascio di passeggeri. La loro formazione può concentrarsi sui metodi di rilascio necessari specificamente per le apparecchiature della loro struttura, ma la loro comprensione dei macchinari complessi può essere limitata e il tasso di rotazione del personale può essere elevato. L'ambito delle procedure di rilascio per le quali la direzione dell'edificio è competente dovrebbe essere chiaramente definito e dovrebbe essere fornita una formazione di aggiornamento almeno una volta l'anno.^[11]

Il personale dei servizi di emergenza è l'unico addestrato al salvataggio di persone dall'alto e ai metodi di soccorso intrusivi nel caso in cui l'auto sia permanentemente immobile. Sono anche i più competenti per valutare se i passeggeri all'interno di quell'auto necessitano di assistenza per motivi medici. Si concentrano sul salvataggio rapido e sicuro dei passeggeri; possibili danni materiali sono meno preoccupanti. Questo, insieme alla possibile attenzione indesiderata creata dall'arrivo dei servizi di emergenza, può ritardare la loro chiamata in un luogo. Inoltre, il personale dei servizi di emergenza potrebbe non avere una conoscenza approfondita dei sistemi di ascensori. L'operazione di salvataggio deve sempre essere eseguita sotto la supervisione del personale dell'ascensore.^[8,12]

Va notato che, in caso di emergenze più grandi come i terremoti, la disponibilità di tutto il personale oltre a quelli già presenti sul posto può essere limitata per lunghi periodi di tempo. 

3. L'analisi sistematica

Come discusso, c'è molta mancanza di chiarezza riguardo ai requisiti di salvataggio negli standard. Pertanto, è stato creato un approccio analitico per valutare la probabilità e la gravità di diversi scenari di salvataggio o scenari di rilascio di passeggeri, come spiegato nella Figura 2. L'obiettivo era creare dati per valutare quale rilascio con mezzi speciali dovrebbe coprire, ovvero in quali situazioni è giustificato disporre di strumenti e tecniche speciali per il rilascio dei passeggeri al pianerottolo. 

Lo scopo dell'analisi era l'attuale piattaforma elevatrice per grattacieli di KONE: ascensori con sala macchine, funi d'acciaio tradizionali o KONE UltraRope^® come mezzi di sospensione, respingenti a corsa ridotta e tradizionali sistemi di sicurezza del limitatore di velocità. 

Gli scenari di rilascio dei passeggeri sono stati definiti considerando non solo i motivi dell'intrappolamento, ma anche tutti gli altri aspetti tecnici che influenzano le operazioni di rilascio. La tabella 3 elenca tutti i guasti e le condizioni relative agli scenari di rilascio del passeggero. Qui, "Guasti" si riferisce a sistemi di sicurezza attivati ​​che bloccano l'ascensore. Tutti gli altri fattori che influenzano l'ascensore sono indicati come "Condizioni", ovvero il carico della cabina, se l'ascensore è operativo e se qualcos'altro ostacola il movimento della cabina.

La categoria “Guasti” ha diverse opzioni che possono apparire da sole o come combinazioni, ad esempio, attivazione del paracadute singolo o doppio, dove il lato opposto si è attivato per inerzia nella fune del limitatore di velocità. 

La situazione di equilibrio nell'ascensore non dipende solo dal carico della cabina, ma anche dalla posizione della cabina nel vano a causa dello squilibrio di compensazione. Per semplicità e coerenza con EN 81-20:2020, in questa analisi è stato utilizzato solo il carico cabina. 

Le opzioni "Macchine" descrivono se l'ascensore è funzionante: se l'alimentazione principale o di riserva è disponibile e se l'azionamento e la macchina sono funzionanti. In alcuni casi, ad esempio, quando sono attivati ​​sia il paracadute della cabina che quello del contrappeso, il macchinario potrebbe essere funzionante ma non ci sono coppia e attrito sufficienti per muovere la cabina. Se l'alimentazione elettrica, la macchina e il sistema di controllo della trasmissione erano fuori uso ma la puleggia motrice era libera di ruotare, questa condizione veniva contrassegnata come "Macchina fuori uso durante il rilascio del passeggero".

La categoria "Possibilità di spostare la cabina" è un termine generico per ragioni atipiche o non correlate al sistema di sicurezza per avere un ascensore in stallo, come una puleggia di trazione non rotante, funi del limitatore di velocità aggrovigliate e simili. 

Successivamente, sono state stimate le probabilità di tutto ciò che è elencato nella Tabella 3. Quasi tutti gli eventi dovevano essere suddivisi in catene di eventi più dettagliate per stime più precise. L'analisi della probabilità di esecuzione del buffer del contrappeso è presentata come caso esemplificativo di seguito. 

Sono state identificate diverse varianti e opzioni di rilascio dei passeggeri per le corse del buffer del contrappeso (vedere la figura 3). Le corse dei respingenti sono state suddivise in due tipi - velocità a basso o ad alto impatto - e ulteriormente suddivise in base all'attivazione del paracadute sul lato opposto a causa dell'inerzia della fune del limitatore di velocità eccessiva. Le manovre elettriche di emergenza e di sblocco dei freni erano possibili in alcuni casi, purché non fosse attivato il paracadute lato vettura. Il rilascio dei passeggeri al pianerottolo era una possibilità in tutte le categorie, ammesso che l'auto fosse abbastanza vicina. I limiti utilizzati erano basati su EN81-20:2020 5.6.7.5. L'attenzione in questa analisi era sulle situazioni in cui nessuno di questi metodi era applicabile.

L'analisi delle corse del buffer è iniziata studiando cosa deve accadere affinché il contrappeso colpisca il buffer in primo luogo. La catena di eventi che porta a un'esecuzione del buffer al di sotto della velocità di impatto è descritta nella Figura 4. L'analisi dell'albero dei guasti (FTA)^[12] è stato preso in considerazione il metodo per costruire le catene di eventi, ma è stata invece scelta una visualizzazione personalizzata. 

L'analisi è poi proseguita con diversi aspetti aggiuntivi: 

• Con che frequenza il contrappeso si avvicina al respingente, ovvero con che frequenza l'auto raggiunge il piano più alto?
• Con quale frequenza l'auto salterà e il paracadute dell'auto verrà attivato a causa dell'inerzia della fune?
• Quanto in alto può saltare l'auto? 
• Con quale frequenza il macchinario funzionerà dopo un'esecuzione tampone?
• Quante volte il lato del contrappeso è più pesante del lato dell'auto?
• Cos'è la corsa tampone e quanto ne viene utilizzata? 

I valori di input per l'analisi sono stati raccolti da EN 81-20, livelli di integrità di sicurezza definiti in IEC 61508,^[13] Statistiche KONE, dati di simulazione e pareri di esperti.

La Figura 5 presenta come sono stati definiti i tre metodi di rilascio della Figura 3, quindi non c'è sovrapposizione. L'area di interesse in questa analisi è quando nessuno dei metodi è applicabile. 

Gli scenari di rilascio dei passeggeri diversi dalle corse dei respingenti del contrappeso sono stati analizzati in modo simile, tranne per il fatto che il rilascio dei passeggeri al piano è stato considerato possibile solo con i casi delle corse dei respingenti, a causa delle lunghe distanze tra i piani negli ascensori dei grattacieli. L'ipotesi era prudente; in realtà, ci saranno casi in cui il rilascio dei passeggeri al piano sarà comunque possibile. 

Il rischio totale di ogni situazione di rilascio di passeggeri è stato stimato come prodotto della sua probabilità e gravità. In questo caso, il rischio da valutare era quanto fosse pericoloso il rilascio con mezzi alternativi a seconda della posizione dell'ascensore in stallo. Le operazioni di rilascio dei passeggeri all'interno del vano sono state definite come punto di riferimento. Le operazioni di rilascio dei passeggeri in fossa sono state ritenute meno pericolose, in quanto vi è accesso dal pianerottolo più basso al tetto della cabina. I casi più gravi sono stati le operazioni di rilascio dei passeggeri in testata, in quanto l'accesso dall'ultimo piano raggiunge solo la parte inferiore della cabina. I livelli di gravità sono elencati nella Tabella 4. I punteggi di rischio sono stati valutati solo sui dati a livello di piattaforma del prodotto, ad esempio, ipotizzando un utilizzo tipico dell'ascensore e una distribuzione tipica dei regolatori di velocità eccessiva del contrappeso, ecc.

La Figura 6 mostra le probabilità e i punteggi di rischio delle situazioni di rilascio del passeggero che richiedono mezzi speciali per spostare l'auto nella zona di sblocco o il rilascio con mezzi alternativi. I risultati devono essere utilizzati solo per il confronto tra casi. Pertanto, i valori sono stati omessi.

A livello di piattaforma del prodotto - il set di dati della "popolazione a molti piani" - queste situazioni erano quasi ugualmente probabili per tutti e tre i casi di attivazione del paracadute: auto, contrappeso o entrambi, ma notevolmente meno comuni per le corse tampone. 

Tuttavia, guardando nello specifico agli ascensori dotati di paracadute a contrappeso, si nota un netto aumento delle attivazioni di paracadute laterali doppie ea contrappeso che non sono più coperte da mezzi semplici o tecnici per lo sblocco dei passeggeri. Lo stesso vale per i casi di corsa del buffer dell'auto.

Negli ascensori a navetta, ci sono complessivamente più corse del respingente del contrappeso e un numero significativamente maggiore di esse richiede il rilascio con mezzi speciali o alternativi. Potrebbe essere utile una porta di emergenza in testata, soprattutto per questo tipo di ascensore.

Vi è una serie di incertezze e fonti di errore nell'approccio, principalmente perché non erano disponibili dati dettagliati per tutti gli input e si è dovuto invece utilizzare l'opinione di esperti. C'erano anche alcune assunzioni e semplificazioni non conservative, cioè che non rappresentavano lo scenario peggiore. Ad esempio, si è supposto che l'attivazione di un paracadute possa essere rilasciata semplicemente rilasciando i freni (ammesso che ci sia uno squilibrio), mentre, in realtà, ciò potrebbe richiedere una forza aggiuntiva.

È stata effettuata un'analisi di sensibilità limitata variando alcuni input selezionati. Idealmente, questo dovrebbe essere fatto su tutti gli input. È stato inoltre riconosciuto che il guasto originale può avere un impatto diretto sullo scenario di rilascio del passeggero, ad esempio, in caso di guasto del cuscinetto della macchina, la macchina non è automaticamente disponibile durante le operazioni di rilascio. Questo tipo di dipendenze incrociate non può essere pienamente preso in considerazione nell'analisi. 

4. Discussione

L'obiettivo della ricerca era identificare gli intrappolamenti e le condizioni in cui dovrebbe esserci un metodo facilmente applicabile per rilasciare i passeggeri al pianerottolo. Un livello di preparazione più elevato migliora la sicurezza dei passeggeri, ma prepararsi per eventi estremamente rari aumenta i costi del prodotto. Metodi complessi possono rivelarsi poco pratici in situazioni reali. In casi eccezionali, far rilasciare prima i passeggeri dai servizi di emergenza e riparare il sistema in tempo utile può essere un'azione intelligente. Ma fare troppo affidamento sui servizi di emergenza può anche essere una debolezza.

Quando si tratta di liberare i passeggeri da un ascensore bloccato, la norma EN 81-20:2020, purtroppo, non è molto chiara. Il problema è diventato più acuto a causa dell'introduzione di nuove soluzioni di ascensori, in particolare per applicazioni a molti piani con masse elevate e lunghe distanze tra i piani. Inoltre, la terminologia manca di precisione necessaria.

Poiché lo standard dell'ascensore non offriva linee guida adeguate per determinare i requisiti per il rilascio dei passeggeri, è stato introdotto un approccio analitico per valutare i diversi scenari.

L'analisi analitica delle situazioni di guasto dell'ascensore si è rivelata uno strumento utile per stimare l'ambito dei diversi metodi di rilascio dei passeggeri. Ad esempio, ha sollevato la necessità di definire più chiaramente un principio di rilascio sicuro dei passeggeri al piano nel caso in cui la cabina sia bloccata vicino alla zona di sblocco e ha dimostrato il vantaggio di avere una porta di emergenza per l'altezza libera negli ascensori navetta ad alta velocità . Ha inoltre sottolineato l'importanza di una soluzione di alimentazione di riserva affidabile.

Valutare come diversi eventi o fattori si influenzano a vicenda è in contrasto con l'approccio EN 81-20:2020, che copre solo singoli guasti. La visione olistica solleva, ad esempio, la questione se il funzionamento elettrico di emergenza possa essere utilizzato durante le operazioni di rilascio. Si può presumere che il macchinario e l'azionamento siano funzionanti quando un guasto ha causato un intrappolamento nell'ascensore? E qual è l'opinione della norma sulle attivazioni del paracadute causate dall'inerzia della fune del limitatore di velocità in termini di operazioni di soccorso?

Un approccio analitico simile potrebbe essere utilizzato in futuro per definire i requisiti di soccorso negli standard di sicurezza degli ascensori.

Infine, un'ampia riflessione sui mezzi speciali per il rilascio dei passeggeri all'atterraggio ha portato alla consapevolezza che un'ora potrebbe non essere adeguata per applicare tali mezzi.^[15] I requisiti per l'illuminazione di emergenza delle automobili e la comunicazione vocale bidirezionale dovrebbero essere estesi. Inoltre, un ventilatore per auto a batteria renderebbe le condizioni dell'auto più tollerabili. Per lo stesso motivo, le modifiche locali agli interni della cabina, che possono influire sulla ventilazione della cabina, dovrebbero essere considerate parte dell'ispezione di sicurezza dell'ascensore.

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Referenze

[1] "Guida al rilascio di passeggeri intrappolati da parte del personale non ascensori", Lift & Elevator Industry Association, 2018.

[2] E. Akçay, “Rischi delle operazioni di soccorso dagli ascensori”, ELEVATOR WORLD Türkiye, n. 37, pp. 78-81, 2021. 

[3] S. Babu, “Elevator Emergency Operations”, EW, No. 11, pp. 82-72, 2014. 

[4] MJ Ryan, "Ripensare 'Rescue'", EW, giugno 2020. 

[5] RS Smith, “Cabin Ventilation, Code Requirements and Experimental Results,” 3rd Symposium on Lift and Escalator Technologies, Northampton, 2013. 

[6] “EN 81-20 Norme di sicurezza per la costruzione e l'installazione di ascensori - Ascensori per il trasporto di persone e merci - Parte 20: Ascensori per passeggeri e merci”, Comitato europeo di normazione, 2020.

[7] "Codice di sicurezza ASME A17.1/CSA B44 per ascensori e scale mobili", The American Society of Mechanical Engineers, 2019.

[8] "Guida ASME A17.4 per il personale di emergenza", The American Society of Mechanical Engineers, 2015.

[9] "Regolamento TSG T7001 per l'ispezione di supervisione degli ascensori e l'ispezione periodica — Sollevamento di trazione e trasmissione positiva", Amministrazione generale dell'ispezione di supervisione della qualità e quarantena della Repubblica popolare cinese, 2019.

[10] "Order No. 549 Regulations on Safety Supervision of Special Equipment", Consiglio di Stato della Repubblica popolare cinese, 2009.

[11] "TSG T5002 Lift Maintenance Regulation", Amministrazione generale della supervisione della qualità, ispezione e quarantena della Repubblica popolare cinese, 2017.

[12] "Requisiti di manutenzione per ascensori, piattaforme elevatrici, scale mobili e marciapiedi mobili", LEIA (Lift and Escalator Industry Association), 2013.

[13] TL Jarboe e J. O'Donoghue, Elevator and Escalator Rescue: A Comprehensive Guide, Tulsa, PennWell Corporation, 2007. 

[14] P. O'Connor e A. Kleyner, Ingegneria dell'affidabilità pratica, John Wiley Sons Inc., 2012. 

[15] “IEC 61508-1 Sicurezza funzionale dei sistemi elettrici/elettronici/elettronici programmabili relativi alla sicurezza - Parte 1: Requisiti generali”, Commissione elettrotecnica internazionale, 2010.

[16] H. Leone e R. Sobol, "Come 6 persone sono state salvate da un ascensore in un grattacielo di Chicago", Chicago Tribune, 17 novembre 2018.