Storia del dispositivo di sicurezza

La ricerca sui brevetti e sugli standard del Regno Unito segue lo sviluppo del componente che ha reso mainstream l'ascensore per passeggeri.

Questo documento è stato presentato per la prima volta al Simposio sulle tecnologie degli ascensori e delle scale mobili (www.liftsymposium.org) nel settembre 2017.

L'attrezzatura di sicurezza è considerata l'ultima linea di difesa nel mondo relativamente sicuro degli ascensori. I contemporanei del settore ricordano Elisha Graves Otis che dichiara "Tutto salvo!" dopo aver tagliato le funi su una piattaforma su cui si trovava e l'ingranaggio di sicurezza che ne impediva la discesa incontrollata. Il design dei paracadute è passato in modo significativo da una proposta originale di posizionare un sacco di piume nella fossa dell'ascensore a progetti che ora arrestano il movimento incontrollato in salita. Questo articolo rappresenta un progetto di ricerca in via di sviluppo che esaminerà i brevetti e gli standard del Regno Unito e seguirà lo sviluppo dei dispositivi di sicurezza dai giorni embrionali degli impianti di sollevamento fino ai giorni nostri. Contribuirà alla conoscenza riunendo molte fonti di informazioni non precedentemente riunite in un unico documento e, quindi, fornirà una storia consolidata del dispositivo di sicurezza.

Introduzione

Una ricerca bibliografica ha rivelato informazioni storiche limitate sui dispositivi di sicurezza montati sugli ascensori. La maggior parte della letteratura è di natura tecnica o commerciale, piuttosto che in un contesto storico. I produttori di ascensori sono stati rilevati da aziende nel corso degli anni e, in molti casi, le informazioni storiche su un'azienda sono andate perse. Ci sono alcune eccezioni, ma la maggior parte delle informazioni riguarda l'azienda, piuttosto che i suoi prodotti. È risaputo che Otis progettò il primo equipaggiamento di sicurezza e il suo articolo presentato alla Newcomen Society American Branch di New York nel 1945 diede una buona visione dell'uomo, oltre che del prodotto. Un altro autore, John Inglis, con sede in Australia, ha presentato un documento a Elevcon nel 1998 intitolato "Evolution of Safety Gear", che ha fornito alcuni disegni interessanti per questo articolo.[2] Tuttavia, il documento non ha esaminato i cambiamenti negli standard in ordine cronologico. Sono stati trovati altri libri storici, tra cui Electric Lift Equipment for Modern Buildings (1923) di Ronald Grierson[3] e Electric Lifts di RS Phillips,[9] Giving Rise to the Modern City di Jason Goodwin e From Ascending Rooms to Express Elevators: A Storia dell'ascensore per passeggeri nel XIX secolo del Dr. Lee Gray (19).

Sono stati rinvenuti vari libri di natura tecnica; tuttavia, le informazioni storiche e di sviluppo sui dispositivi di sicurezza non sono state trattate. Gli standard britannici pubblicati dal 1970 sono stati rivisti, tra cui BS 2655-1 (1970), BS 5655-1 (1979) e BS 5655-1 (1986), dopo di che le norme europee hanno visto l'abbandono del prefisso "BS" per " IT.” Questi includevano la EN 81-1 (1990) inclusa la modifica A3, EN 81-20 (2014) e la EN 81-50 (2014). Anche i produttori sono stati contattati per la documentazione e le informazioni saranno riviste man mano che verranno ricevute. La revisione della letteratura ha rivelato che ci sono pochissime informazioni sullo sviluppo del dispositivo di sicurezza e che trovare tali informazioni è difficile ma non impossibile.

L'eliminazione del paracadute è stata proposta in molte occasioni, il che rende questa ricerca un pezzo di eredità che può diventare importante in futuro, poiché uno studente può portarla avanti dal punto di cessazione della ricerca finale in modo tale che una cronologia da la sua invenzione nel 1853 può essere stabilita. Questo lavoro può, quindi, essere concluso come nuovo e di interesse educativo e pubblico.

L'invenzione del dispositivo di sicurezza

"L'influenza significativa degli ascensori risale all'invenzione da parte di Elisha Graves Otis di un dispositivo in grado di impedire la caduta di un ascensore, anche se le funi di sollevamento dovessero rompersi".^[1]

Nel 1851, Otis si recò a Bergen, New Jersey, e poi, un anno dopo, a Yonkers, New York, alle sue dipendenze come capo meccanico degli impianti di lettiera di cui il suo datore di lavoro, Josiah Maise, era proprietario. Fu qui che si trovò faccia a faccia con il suo destino, e progettò e installò il primo ascensore dotato di un dispositivo automatico per impedirne la caduta.^[1]

Era destinato a trasferirsi in California; tuttavia, un ordine non richiesto per due ascensori di sicurezza nel 1853 fu ricevuto da un certo Mr. Newhouse, un produttore di mobili che possedeva uno stabilimento al 275 di Hudson Street, New York, in cui si era appena verificato un grave incidente in ascensore. L'ordine per questi due ascensori ha segnato l'inizio dell'associazione ormai mondiale degli ascensori e del nome Otis.^[1]

Nel 1853 si tenne una mostra al Crystal Palace di New York City in cui Otis dimostrò la sua fiducia nel proprio prodotto stando in piedi sulla piattaforma dell'ascensore eretto alla mostra, sollevando la piattaforma ben al di sopra delle teste della folla riunita, poi, nel momento più drammatico della sua esposizione oratoria, il taglio della fune con cui era sospesa la piattaforma. Coloro che avevano morbosamente previsto un incidente che rompeva le gambe, per quanto delusi, sono rimasti comunque colpiti dall'efficacia dell'Otis Safety quando non è successo nulla.[1] Si dice che dopo che la piattaforma discendente fu arrestata, Otis pronunciò le parole: “Tutti salvi, signori. Tutto al sicuro!”

Migliori Tribuna di New York riportò la mostra e fece menzione dell'invenzione di Otis. Tuttavia, va notato che il giornale ha indicato l'ascensore della mostra come uno per il sollevamento di merci, e solo tre anni dopo il primo ascensore per passeggeri è stato prodotto da Otis e installato in un edificio di cinque piani a nord-est all'angolo tra Broome Street e Broadway, che apparteneva a EV Haughwout & Co., un commerciante di porcellane e articoli in vetro.^[1]

Purtroppo, Otis morì nel 1861 possedendo una fabbrica del valore di non più di $ 5,000 e impiegando solo otto o 10 uomini.^[1]

Sviluppo del design dei dispositivi di sicurezza

Secondo Inglis,^[2] la prima storia conosciuta sulla sicurezza delle persone durante il viaggio in ascensore risale a un sultano che aveva bisogno di un mezzo per sollevare le persone al piano superiore del suo castello. Si dice che nella fossa fosse posto un grande sacco di piume e che uno dei suoi servitori fosse salito nella cabina dell'ascensore, mentre la fune veniva tagliata. Il servo apparentemente sopravvisse alla caduta con solo una gamba rotta, e il sultano, quindi, concluse che nessuno sarebbe stato ucciso usando il suo ascensore.

All'inizio, le guide delle auto erano spesso in legno e un dispositivo di sicurezza a lama di coltello si incastonava nelle guide in legno, che dovevano essere sostituite dopo ogni applicazione. Questa era, ovviamente, una situazione insoddisfacente e spesso rendeva un ascensore fuori servizio per un lungo periodo di tempo mentre venivano sostituite le sezioni di guida. Questo tipo di paracadute, come molti altri, era anche afflitto da fastidiosi inciampi, nel caso in cui la lama del coltello si avvicinasse troppo alle guide del legno o un accumulo di detriti ne facesse funzionare.

Nel suo articolo, Inglis passa a un ulteriore sviluppo, in cui un italiano ha inventato un metodo per prevenire lesioni in caso di caduta libera o una condizione di velocità eccessiva nella direzione verso il basso. Questa è la prima menzione localizzata di una condizione di velocità eccessiva. L'invenzione consisteva in alcune aste che attraversano l'auto sopra le teste dei passeggeri, con le aste che terminano con due diaframmi di gomma alle loro estremità. In caso di velocità eccessiva nella direzione verso il basso, un passeggero si aggrappa alla barra, con i diaframmi che eliminano la forza dall'impatto quando l'auto colpisce i respingenti. C'era l'ovvia domanda su quanti passeggeri potevano essere protetti da un tale dispositivo.

 Lo sviluppo degli ascensori ad alta velocità ha reso necessario lo sviluppo di un nuovo tipo di sicurezza. È elementare che lo scopo di un dispositivo di sicurezza non sia semplicemente quello di fermare la piattaforma elevatrice, poiché questo potrebbe essere fatto con assoluta certezza semplicemente lasciando che la piattaforma colpisca il fondo del boccaporto, ma piuttosto di portare la piattaforma ad un arresto sufficientemente graduale per prevenire lesioni. La prima sicura, che tanto contribuì alla fama e alla fortuna di Otis, era di tipo istantaneo, che agiva solo in caso di funi allentate o rotte ed era utile solo perché si applicava quando l'ascensore aveva appena iniziato a cadere e prima aveva raggiunto una velocità di discesa molto superiore alla velocità normale, che era lenta. Ovviamente, con un ascensore ad alta velocità, sarebbe quasi altrettanto disastroso fermare l'ascensore ad alta velocità con una sicurezza istantanea, poiché colpirebbe il fondo o, almeno, l'arresto sarebbe più improvviso di quanto il corpo umano potrebbe sopportare senza lesioni.^[1]

Secondo Grierson,^[3] fino al 1880 circa, alle guide erano fissate cremagliere o cricchetti in ghisa, e una coppia di cani, fissati alla sommità del carro agganciati all'unica fune di sospensione e azionati da molle, costituiva il paracadute. Da notare la corda singola, situazione non più consentita per gli impianti di risalita anche se ancora riscontrata nelle applicazioni di avvolgimento di miniere e funivie. Quando la fune si è guastata, le molle che azionavano i cani si sono impegnate con le rastrelliere sui montanti di guida e hanno subito portato l'auto a un punto morto. Grierson afferma anche che un "equipaggiamento di sicurezza non è normalmente montato per controbilanciare i pesi, solo l'auto".

Il successivo importante sviluppo, secondo Grierson,[3] furono le impugnature di guida a camma apparse intorno al 1893 e ancora ampiamente in uso nel Regno Unito (ricordate che Grierson fu pubblicato nel 1923.) Consiste di quattro camme in acciaio dentellate montate su due tondini di acciaio tornito che, all'occorrenza, ruotano e portano le camme a contatto con le guide o il supporto in legno.

Questa attrezzatura di sicurezza era adatta solo per auto lente (100 fpm) perché di azione praticamente istantanea. Il design avrebbe anche protetto solo da una discesa troppo rapida della cabina dell'ascensore ed era inutile per una velocità eccessiva nella direzione verso l'alto. Grierson ha notato che vari produttori hanno utilizzato diversi metodi di attivazione del dispositivo di sicurezza, tra cui l'attivazione della fune allentata e una linea di sicurezza separata collegata tra l'auto e il contrappeso.

Nel 1878 fu inventato un limitatore di velocità del tipo flyball allo scopo di azionare un paracadute progressivo. Questo è stato inventato da Charles R. Otis.[1]

Record di sicurezza

Con un'eccezione (fino alla pubblicazione del documento Petersen[1] nel 1945), non c'è un solo caso noto di un ascensore a trazione Otis che cade a causa di funi rotte o per qualsiasi altro motivo. L'unica eccezione è stata fornita da un singolo ascensore nell'Empire State Building a New York City il 28 luglio 1945. Durante il viaggio verso il basso a circa il 17 ° piano, tutti i suoi cavi di sollevamento e di governo sono stati recisi da un aereo, che si è schiantato contro il portello all'89° piano. Ciò ha reso inoperante l'attrezzatura di sicurezza. Comprensibilmente, questa non era (né intendeva essere) una prova contro la collisione di aerei, non più di quanto un sistema di blocchi ferroviari proteggerà un treno dalla remota contingenza di una collisione con una fortezza volante. Fortunatamente, l'operatore (che era solo in macchina) è sopravvissuto all'incidente. Poiché questo incidente non può essere considerato un guasto alle funi o ai dispositivi di sicurezza, il record rimane intatto.[1]

Sviluppo di standard britannici ed europei

È necessario un ulteriore lavoro di ricerca su standard e codici di condotta più vecchi, poiché esiste chiaramente un divario tra Otis che dimostra la sua attrezzatura di sicurezza nel 1853 e l'edizione del 1970 di BS 2655-1. Resta inteso che c'era un BS 2655 pubblicato intorno al 1958, ma anche allora questo lascia un vuoto di oltre 100 anni nelle prove documentali del design.

Gli standard dal 1970 si sono sviluppati come segue:

• 1970: BS 2655-1: 1970: Specifiche per ascensori, scale mobili, nastri trasportatori passeggeri e paternoster. Requisiti generali per ascensori elettrici, idraulici e manuali
• 1970: BS 2655-7: 1970: Specifiche per ascensori, scale mobili, nastri trasportatori passeggeri e paternoster. Test e ispezione
• 1979: BS 5655-1:1979, EN 81-1:1977: Ascensori e montacarichi. Norme di sicurezza per la costruzione e installazione di ascensori elettrici
• 1986: BS 5655-1:1986, EN 81-1:1985: Ascensori e montacarichi. Norme di sicurezza per la costruzione e installazione di ascensori elettrici
• 1986: BS 5655-10: 1986: Ascensori e montacarichi. Specifiche per il collaudo e l'ispezione di ascensori elettrici e idraulici
• 1995: BS 5655-10.1.1: 1995: Ascensori e montacarichi. Specifiche per il collaudo e l'esame di ascensori e ascensori di servizio. Ascensori elettrici. Prove di messa in servizio per nuovi ascensori
• 1995: BS 5655-10.2.1: 1995: Ascensori e montacarichi. Specifiche per il collaudo e l'esame di ascensori e ascensori di servizio. Ascensori idraulici. Prove di messa in servizio per nuovi ascensori
• 1998: UNI EN 81-1:1998 + A3:2009: Norme di sicurezza per la costruzione e installazione di ascensori. Ascensori elettrici
• 1999: PAS 32-1:1999: Specifiche per l'esame e il collaudo di nuovi ascensori prima della messa in servizio. Ascensori elettrici
• 1999: PAS 32-2:1999: Specifiche per l'esame e il collaudo di nuovi ascensori prima della messa in servizio. Ascensori idraulici
• 2007: BS 8486-1:2007+A1:2011: Esame e collaudo di nuovi ascensori prima della messa in servizio. Specifiche per i mezzi per determinare la conformità alla norma BS EN 81. Ascensori elettrici
• 2007: BS 8486-2:2007+A1:2011: Esame e collaudo di nuovi ascensori prima della messa in servizio. Specifiche per i mezzi per determinare la conformità alla norma BS EN 81. Ascensori idraulici
• 2014: EN 81-20:2014: Norme di sicurezza per la costruzione e installazione di ascensori: Ascensori per il trasporto di persone e merci. Ascensori per persone e merci
• 2014: EN 81-50:2014: Norme di sicurezza per la costruzione e l'installazione degli ascensori: esami e prove. Regole di progettazione, calcoli, esami e prove dei componenti dell'ascensore

Fattori che influenzano la progettazione dei dispositivi di sicurezza

Diversi fattori sembrano aver guidato la progettazione dei dispositivi di sicurezza nel corso degli anni:

• Il desiderio di prevenire una discesa incontrollata
• La relazione tra velocità e design del dispositivo di sicurezza (principalmente per proteggere i passeggeri da lesioni)
• Il desiderio di proteggersi dall'ascesa incontrollata
• Con il progredire della ricerca, possono essere identificate più categorie, anche se attualmente sembra che dal 1853 in poi, per oltre un secolo, sia stato semplicemente il desiderio di prevenire la discesa incontrollata per placare i timori dei passeggeri su questo rischio.

1970: BS 2655-1: 1970

BS 2655-1: 1970: Specifiche per ascensori, scale mobili, nastri trasportatori passeggeri e paternoster. Requisiti generali per ascensori elettrici, idraulici e manuali sono stati pubblicati nel 1970 e si sono conclusi con sei emendamenti. C'erano quattro sezioni separate sui requisiti dei dispositivi di sicurezza, che si possono trovare nelle sezioni 2, 3, 5 e 6. Si affermava che i dispositivi di sicurezza devono soddisfare i seguenti requisiti generali:

• Ogni montacarichi e montacarichi deve essere dotato di un dispositivo di sicurezza fissato al telaio della cabina e posizionato sotto la piattaforma della cabina.
• Deve essere previsto anche un paracadute sul contrappeso dove vi è uno spazio accessibile al di sotto della corsa del contrappeso.
• Deve essere possibile sganciare i paracadute della vettura alzando la cabina e il paracadute del contrappeso alzando il contrappeso.
• Ogni dispositivo di sicurezza per auto deve essere azionato mediante un regolatore o una fune di sicurezza.
• Tutte le pulegge o pulegge a contatto con qualsiasi parte di questa fune, che normalmente è in movimento contemporaneamente alla cabina, devono avere diametri almeno 30 volte il diametro della fune.
• Un dispositivo di sicurezza per auto non deve funzionare per fermare una cabina dell'ascensore in salita. Se una cabina dell'ascensore in salita deve essere fermata a causa di una velocità eccessiva, a tale scopo deve essere montata un'attrezzatura di sicurezza sul contrappeso. Quando viene utilizzato un limitatore di velocità, questo deve provocare l'apertura dei circuiti di controllo del motore e del freno in caso di velocità eccessiva in direzione ascendente.
• L'applicazione del paracadute non deve far inclinare la piattaforma della cabina a più di uno su 25 rispetto all'orizzontale.
• I circuiti di controllo del motore e del freno devono essere aperti da un interruttore sul paracadute della vettura prima o al momento dell'applicazione del paracadute.
• Quando il paracadute è applicato, nessuna diminuzione della tensione di qualsiasi fune utilizzata per l'applicazione del paracadute o il movimento della cabina verso il basso deve rilasciare il paracadute.
• Non deve essere possibile che le vibrazioni del telaio della vettura provochino l'applicazione di un dispositivo di sicurezza.
• Nessun dispositivo di sicurezza deve dipendere per il suo funzionamento dal completamento o dalla manutenzione di un circuito elettrico.
• Le superfici di presa di un paracadute devono essere mantenute libere dalle guide durante il normale funzionamento dell'ascensore.
• Eventuali leve o camme azionate da alberi devono essere fissate a tali alberi mediante saldatura, chiavi incassate o equivalente collegamento positivo.
• I dispositivi di sicurezza devono essere progettati per afferrare ciascuna guida e operare sulle guide contemporaneamente.
• Qualsiasi albero, ganascia, cuneo o supporto che fa parte di un paracadute e che viene sollecitato durante il suo funzionamento deve essere realizzato in acciaio o altro materiale duttile.
• L'azionamento a una fune del limitatore di cabina deve essere effettuato dal telaio della cabina.
• Qualsiasi dispositivo di collegamento tra una fune del limitatore e l'intelaiatura della cabina (o contrappeso) destinato a essere rilasciato quando il paracadute è applicato deve essere mantenuto nella sua posizione normale da un dispositivo caricato a molla.
• Un nottolino e un cricchetto non devono essere usati come dispositivi di sicurezza.

BS 2655-1 (1970)

BS 2655-1: Velocità dell'ascensore e selezione del paracadute di cui al punto 2.12.3: "I paracadute di tipo istantaneo possono essere utilizzati per le cabine degli ascensori con una velocità contrattuale non superiore a 0.75 mps o 150 fpm."

BS 5655-1 (1979)

C'è stato un cambiamento nello standard del 1979, che ha introdotto per la prima volta l'effetto tampone:

“9.8.2.1 Il paracadute della cabina deve essere di tipo progressivo se la velocità nominale dell'ascensore supera 1 mps. Può essere (a) di tipo istantaneo con effetto tampone se la velocità nominale non supera 1 mps [oppure] (b) di tipo istantaneo se la velocità nominale non supera 0.63 mps.”

L'effetto tamponato era usato raramente, ma, quando lo era, prevedeva che l'imbracatura avesse al di sotto una sezione mobile aggiuntiva e indipendente, alla quale era agganciato un paracadute istantaneo. Questo paracadute funzionava e le forze venivano ridotte dall'imbracatura dell'auto che veniva separata dall'ingranaggio di sicurezza da dispositivi come pistoni idraulici (piuttosto come respingenti) che avrebbero eliminato le forze dall'operazione.

Diversi produttori hanno escogitato diversi design per dispositivi di sicurezza sia istantanei che progressivi. Esempi di accordi diversi da diverse società possono essere visti nelle figure 5 e 6.

BS 5655-1 (1986) e EN 81-1 (1990) + A3 (2009)

Questi standard rispecchiavano lo standard BS 5655-1 (1979).

UNI EN 81-20 (2014)

La pubblicazione della EN 81-20 (2014) ha visto la fine dell'effetto tampone, con la modifica della formulazione come: “5.6.2.1.2.1 Il paracadute (a) deve essere di tipo progressivo o (b) può essere di il tipo istantaneo se la velocità nominale dell'ascensore non supera 0.63 mps.”

Non è nota la filosofia alla base del cambio di velocità tra gli standard 1970 e 1979 per i paracadute istantanei. Tuttavia, si può vedere che la norma EN 81-20 (2014) limita la velocità istantanea a una velocità massima di 0.63 mps, mentre BS 2655-1 (1970) consentiva la velocità più elevata di 0.75 mps. Quindi, nonostante l'eliminazione dell'effetto tampone, viene ancora adottata la velocità ridotta dello standard del 1979.

Forze

Le conclusioni iniziali erano che considerazioni relative alle forze imposte ai passeggeri potrebbero aver causato il cambiamento. Gli standard non specificano le forze applicate a un passeggero durante il funzionamento di un paracadute. Il meglio a cui si può fare riferimento sono le forze ammissibili in caso di collisione del respingente.

BS 2655-1 (1970)

BS 2655-1 (1970) affermava semplicemente nella clausola 3.4: “I respingenti devono essere installati sotto tutte le auto e i contrappesi. Possono essere utilizzati ammortizzatori a molle o tamponi in gomma o legno”.

Questa è un'affermazione completamente priva di significato per gli standard odierni, ma, chiaramente, non c'è alcuna considerazione sulle forze che possono essere applicate a un passeggero, né distinzione tra paracadute istantanee o progressive. Va notato che i respingenti in legno erano consentiti.

BS 5655-1 (1979)

BS 5655-1 (1979) ha visto l'introduzione della considerazione nelle forze imposte a un passeggero. La clausola 10.4.3.3 affermava:

“Con il carico nominale in cabina, in caso di caduta libera, il ritardo medio in azione dei respingenti non deve superare gn. Il ritardo superiore a 2.5 gn non deve essere superiore a 1/25 di secondo. La velocità di impatto sui respingenti da considerare è pari a quella per cui si calcola la corsa del respingente (vedi 10.4.3.1 e 10.4.3.2).”

Sebbene l'introduzione di forze negli standard sia avvenuta con lo standard del 1979, è improbabile che tenga conto della differenza di velocità rispetto alla velocità del dispositivo di sicurezza tra gli standard del 1970 e del 1979.

BS 5655-1 (1986)

BS 5655-1 (1986) rispecchiava lo standard del 1979, con l'eccezione che il 1/25 s. è stato sostituito da 0.04 s., eliminando così la frazione per un decimale.

Direzione di sollevamento e selezione del dispositivo di sicurezza

BS 2655-1 (1970)

Come affermato in precedenza in BS 2655-1 (1970): “Un dispositivo di sicurezza per auto non deve funzionare per fermare una cabina dell'ascensore in salita. Se una cabina dell'ascensore in salita deve essere fermata a causa di una velocità eccessiva, a tale scopo deve essere montata un'attrezzatura di sicurezza sul contrappeso”.

BS 5655-1 (1979)

La formulazione è cambiata nello standard del 1979 come segue:

“9.8.1.1 La cabina deve essere dotata di un paracadute in grado di operare solo in discesa e in grado di fermare una cabina a pieno carico, alla velocità di intervento del limitatore di velocità, anche in caso di rottura dei dispositivi di sospensione, afferrando le guide e tenendo la macchina lì.”

Da notare che il limitatore di velocità è stato introdotto nel testo delle norme come clausola obbligatoria per tutti gli ascensori elettrici, compresi quelli con paracadute istantanei, anche se, come detto in precedenza, Charles Otis ha inventato il limitatore di velocità a flyball per i paracadute progressivi nel 1878 .

Prima di questo, BS 2655-1 (1970) offriva un limitatore di velocità come opzione come segue:

“2.12.3 Il paracadute deve operare per fermare e sostenere la cabina dell'ascensore con il carico contratto in caso di guasto di tutte le funi o catene di sospensione o dei loro attacchi o nel caso in cui la cabina dell'ascensore superi una velocità predeterminata nella direzione verso il basso quando il paracadute è azionato da un limitatore di velocità”.

BS 5655-1 (1986)

BS 5655-1 (1986) ha adottato la stessa formulazione dello standard del 1979.

EN 81-1 (1998) + A3 (2009)

Solo con l'emendamento 81 (1) della norma EN 1998-3 (2009) è entrato in vigore il requisito di fermare una cabina dell'ascensore in salita con la clausola 9.10, che affermava:

“9.10 Un ascensore a fune deve essere dotato di mezzi di protezione contro la velocità eccessiva della cabina in salita conformi a quanto segue:

9.10.1 I mezzi, comprendenti il ​​monitoraggio della velocità e gli elementi di riduzione della velocità, devono rilevare il movimento incontrollato della cabina in salita ad un minimo del 115% della velocità nominale, e massimo come definito in 9.9.3, e devono provocare l'arresto della cabina, o ridurre almeno la sua velocità a quella per cui è progettato il respingente di contrappeso.

La EN 81-20 (2014) ha modificato la formulazione in:

“5.6.1.1 Devono essere forniti dispositivi, o combinazioni di dispositivi e loro azionamento, per impedire alla cabina di (a) caduta libera, (b) velocità eccessiva, sia in discesa, sia in salita e discesa, nel caso di ascensori a fune, ( c) movimento involontario, con porte aperte [oppure] (d) nel caso di ascensori idraulici, strisciando da un piano.

Conclusione

La storia del paracadute è un argomento interessante ed è stato identificato che c'è un lungo intervallo di inattività nella progettazione dal 1853 al 1970 che richiede ulteriori indagini. Le fonti finora individuate mostrano l'evoluzione da uno stato di preoccupazione circa il rischio di caduta alla qualità della caduta, qualora si verificasse con l'introduzione di forze accettabili relative alla velocità. Inoltre, la necessità di affrontare altri problemi tecnici come il movimento incontrollato in modalità ascendente ha anche causato sviluppi nella progettazione dei dispositivi di sicurezza. La ricerca continuerà per stabilire lo sviluppo del dispositivo di sicurezza dal suo progetto iniziale nel 1853 fino ai giorni nostri.

Referenze
[1] "Elisha Graves Otis 1811-1861 e la sua influenza sul trasporto verticale", presentazione alla filiale americana della Newcomen Society a New York (1945).
[2] John Inglis. "Evolution of Safety Gear", presentato a Elevcon 2 (1998).
[3] Ronald Grierson. Ascensori elettrici per edifici moderni, Chapman & Hall (1923).
[4]BS 2655-1 (1970).
[5]BS 5655-1 (1979).
[6]BS 5655-1 (1986).
[7] EN 81-1 (1990) compreso l'emendamento A3.
[8] EN 81-20 (2014).
[9] RS Phillips. Ascensori elettrici, Pitman Publishing (1973).