Paranchi, Teagle e sicurezza all'inizio del XX secolo, Conclusione

L'ultima puntata del nostro sguardo al ruolo dei teagle e dei montacarichi nei primi ascensori

L'articolo di questo mese è il terzo e ultimo di una serie sul Rapporto di W. Sydney Smith sulla costruzione, la sistemazione e la recinzione di paranchi e Teagle del 1904. Esamina i dispositivi di sicurezza trattati nel rapporto e include una breve analisi delle cause segnalate di incidenti con i paranchi. Prima di iniziare la discussione sui dispositivi di sicurezza specifici, Smith affermò quella che, nel 1904, era una premessa familiare:

"Tutti i paranchi su cui è consentito il trasporto di persone devono essere dotati di un efficiente dispositivo di sicurezza per impedire la caduta della gabbia nel caso in cui il carico al suo interno sia così elevato da superare la resistenza di attrito tra le funi di sospensione e le pulegge motrici scanalate soprastanti, o in caso di rottura delle funi, catene o cavi di sospensione. È inoltre molto auspicabile che il dispositivo di sicurezza sia progettato per entrare in azione nel caso in cui la gabbia si muova oltre la velocità normale."

Il fatto che si sentisse in dovere di dichiarare un obiettivo così ovvio (e normativo) serve a ricordare che, nonostante i notevoli sforzi per migliorare la sicurezza nella seconda metà del XIX secolo, era ancora possibile trovare ascensori privi di sistemi di sicurezza rudimentali o efficaci.

Smith ha discusso e illustrato otto misure di sicurezza associate a specifici progettisti e produttori:

• Cuneo di sicurezza di Broadbent
• La presa di sicurezza di Morgan
• Attrezzatura di sicurezza di Barker
• Attrezzatura di sicurezza di Archibald Smith & Stevens
• Attrezzatura di sicurezza di A. & P. ​​Steven
• Regolatore automatico di paranco Etchell
• Governatore dell'argano di Maybrick & Ashworth
• Dispositivo di bloccaggio Hollins-Amendt

Il cuneo di sicurezza di Broadbent, brevettato nel 1865 da Jubal C. Broadbent di Rochdale, nel Regno Unito, era il sistema più antico descritto da Smith. Sfortunatamente, si sa molto poco di Broadbent. Nel 1866, la sua invenzione fu oggetto di una breve presentazione durante una riunione mensile del North of England Institute of Mining Engineers (fu anche eletto membro nello stesso anno). Il suo dispositivo di sicurezza era progettato per argani che utilizzavano quattro guide (una per ogni angolo), una disposizione tipica degli argani da miniera. Impiegava cunei con superfici dentellate tenuti distanti dalle guide dalla tensione della fune di sollevamento. Se la fune si rompeva o si allentava, dei meccanismi a molla azionavano i cunei spingendoli contro le guide. Smith osservò che questo sistema "spesso falliva" a meno che la fune non si rompesse "immediatamente sopra la gabbia", cosa che, a suo dire, accadeva "raramente".

Il dispositivo di sicurezza Morgan aveva un'origine simile al dispositivo di Broadbent, in quanto il suo inventore, John Morgan, era un minatore di carbone. Brevettato nel 1899, il dispositivo di sicurezza di Morgan utilizzava due cavi d'acciaio che fiancheggiavano la gabbia e si estendevano dalla cima alla base del pozzo. Il sistema funzionava in modo simile a quello di Broadbent; tuttavia, in questo caso, il dispositivo di sicurezza si agganciava ai cavi anziché alle guide.

I restanti sistemi esaminati da Smith erano varianti dello schema di Broadbent, in cui cunei o leve dentellate si agganciavano a guide in legno. Il dispositivo di sicurezza Barker, progettato e prodotto da John Barker & Sons, Ltd. di Oldham, Regno Unito, era posizionato sotto la gabbia. Archibald Smith & Stevens di Battersea, Regno Unito, produsse un dispositivo di sicurezza che si trovava sopra la gabbia e richiedeva l'uso di due cavi di sollevamento. Se uno dei cavi si rompeva o si allentava, la sicura si attivava. Il dispositivo di sicurezza progettato da A. & P. ​​Steven di Glasgow, Regno Unito, funzionava in modo simile. Ciascuno di questi dispositivi, a differenza di quelli di Broadbent e Morgan, proveniva da un'azienda nota per il suo impegno nel settore del trasporto verticale. John Barker & Sons produceva paranchi e gru. (Anche il sistema di chiusura automatica dell'azienda è stato esaminato da Smith; vedere la seconda parte di questo articolo su ELEVATOR WORLD, novembre 2011.) Archibald Smith & Stevens, che divenne Smith, Major & Stevens nel 1909, era un leader riconosciuto del settore. Alexander e Peter Steven avevano iniziato la loro carriera a Glasgow come ingegneri idraulici; nel 1865, entrarono a far parte della Provanside Engine Works e, negli anni '1870 dell'Ottocento, iniziarono a progettare e costruire montacarichi.

Smith illustrò e descrisse anche diversi dispositivi di sicurezza generici impiegati sui "montanari per passeggeri". Notò che la maggior parte delle gabbie passeggeri era "sostenuta da quattro cavi d'acciaio" che erano tipicamente "ancorati vicino al fondo della gabbia, una coppia per lato". Ciascuno dei sistemi descritti era una variante di un tipo di sicurezza standard montato sotto la gabbia che si agganciava alle guide tramite un meccanismo composto da leve a squadra, molle e camme con bordi seghettati. Oltre a questi dispositivi di sicurezza, Smith descrisse tre "dispositivi di sicurezza azionati da regolatori centrifughi".

È interessante notare che, sebbene il primo sistema discusso fosse "il noto tipo Otis", Smith non ne fornì i disegni. Invece, diede risalto a due sistemi britannici: l'Automatic Hoist Governor di Etchells e l'Hoist Governor di Maybrick & Ashworth. Il primo fu progettato da John C. Etchells e descritto come "simile nel principio al regolatore Otis". Oltre a essere un sistema a funzionamento automatico, questa sicura poteva anche essere installata in modo da poter essere attivata tramite una "trazione manuale" all'interno della cabina o tramite una "semplice spinta che sporgeva attraverso il pavimento della cabina". La "spinta" era la parte superiore di una leva che sporgeva nella cabina; l'operatore avrebbe presumibilmente premuto verso il basso e mantenuto la posizione per attivare la sicura. Etchells avrebbe poi collaborato con CH Congdon e Francis Muir per fondare la Etchells, Congdon & Muir; quindi, anche questa invenzione ebbe origine da un individuo ben noto per il suo coinvolgimento nel settore del trasporto verticale.

È interessante notare che il sistema di sicurezza a cui Smith dedicò maggiore attenzione fu il Hoist Governor di Maybrick & Ashworth, progettato e brevettato da un'azienda apparentemente solo marginalmente legata al settore del trasporto verticale. Il sistema di sicurezza era stato progettato nel 1893 e brevettato negli Stati Uniti e nel Regno Unito nel 1894 da Thomas Maybrick e William J. Ashworth. Nel loro brevetto britannico, il primo indicava la sua professione come "imballatore idraulico", mentre il secondo si descriveva come ingegnere. L'unico riferimento alla loro azienda finora trovato è un breve articolo sulla loro sicurezza pubblicato in un numero del giugno 1896 del Marine Engineer, descritto come "una rivista mensile di ingegneria navale, costruzione navale, navigazione a vapore e ingegneria elettrica". Il Hoist Governor di Maybrick & Ashworth era posizionato sulla parte superiore della gabbia ed era collegato a un cavo o "fune di comando" fissato alla parte superiore e inferiore del pozzo. Il cavo attivava il regolatore, che a sua volta attivava una pinza se la gabbia superava una velocità predeterminata. Smith osservò che, sebbene questo sistema fosse "semplice nella costruzione e istantaneo nell'azione", "la fune motrice, a causa di un uso prolungato e continuato, potrebbe indebolirsi e rompersi... se viene sottoposta a una sollecitazione improvvisa".

Smith concluse il suo esame sulla sicurezza con una discussione sulle "prese di bloccaggio per corde o catene". Fece la seguente osservazione sulla loro importanza:

“Accade spesso che, all'insaputa del responsabile del montacarichi, la gabbia venga messa in movimento da altre persone provenienti da altri piani, con il risultato che il primo, aspettandosi di trovare la gabbia ancora nella posizione in cui l'ha lasciata, cade nel pozzo del montacarichi. È opportuno ricordare... che merci come casse pesanti, cassonetti e cesti vengono spesso posizionate nella gabbia da persone che camminano all'indietro, trascinando le merci dietro di sé.”

Questa descrizione pratica di come venivano utilizzati i paranchi in ambienti industriali, dove il rumore spesso rendeva impossibile udire il motore del paranco, illustra la facilità con cui potevano verificarsi incidenti. Smith descrisse e illustrò una varietà di impugnature di bloccaggio, tra cui un semplice fermo a catena, diverse impugnature a vite, un sistema a molla e camma, un sistema a leva a pedale e impugnature collegate a barre che chiudevano la porta del vano. L'unico sistema identificato da lui discusso era il meccanismo di bloccaggio Hollins-Amendt. In questo sistema, l'addetto al paranco bloccava e sbloccava la fune di avviamento e la porta della gabbia in sequenza, in modo che fosse impossibile aprire la porta finché la fune di avviamento non fosse stata fissata. Il sistema era disponibile sia in versione elettrica che meccanica:

“Nel dispositivo elettrico, le serrature delle porte e la pinza sono tutte sotto controllo elettrico, la corrente è fornita da una batteria di celle Leclanché. Prima che una qualsiasi delle porte possa essere aperta, l'addetto al paranco è obbligato ad azionare la pinza tramite una fune, una leva o un pedale all'interno della gabbia. Non appena ciò avviene, la serratura della porta del paranco è libera di essere riaperta; l'atto dell'apertura della porta impedisce automaticamente lo sblocco della pinza, ed è impossibile rilasciare la fune di avviamento finché la porta non viene nuovamente chiusa e bloccata.”

Con "cella Leclanché" si intende una batteria sviluppata da Georges Leclanché (1839-1882) nel 1866, utilizzata principalmente per i sistemi di segnalazione telegrafica e a campana, dove era richiesta solo corrente intermittente. Il suo utilizzo fu probabilmente raccomandato da Frederick T. Hollins, ingegnere telegrafico presso la Great Eastern Railroad Co. La versione meccanica impiegava due serrature identiche azionate da un'unica chiave; la chiave nella pinza della fune non poteva essere rimossa finché non era bloccata, dopodiché poteva essere utilizzata per sbloccare la carrozza. Smith osservò che questo sistema era stato "progettato in modo da adattarsi a tutti i tipi di paranchi e porte di paranchi" e che poteva essere installato "senza difficoltà da qualsiasi comune falegname". Henry CT Amendt, socio di Hollins, era il direttore del reparto alberghi e ristoranti della Great Eastern Railroad, nonché direttore del Great Eastern Hotel di Londra. Questa intrigante coppia ottenne due brevetti per la loro invenzione (rispettivamente nel 1900 e nel 1902) e la loro sicurezza fu prodotta e commercializzata da R. Waygood and Co.

Smith concluse il suo rapporto con un riepilogo delle cause degli incidenti con i montacarichi; la maggior parte del rapporto ribadiva i punti sollevati nel contesto della sua discussione sui sistemi di porte e sicurezza. Osservò che la maggior parte degli incidenti era dovuta all'"uso indiscriminato dei montacarichi" da parte di personale non addestrato. Smith suggerì che, "ove possibile, si dovesse impiegare un addetto al montacarichi" e che gli addetti dovessero essere di "età matura". Fornì anche due tabelle per il 1902 che fornivano una ripartizione dettagliata dei vari tipi di incidenti e delle aree in cui si erano verificati. Durante quell'anno, 587 incidenti furono "segnalati ai chirurghi abilitati nel Regno Unito". Di questi, 38 provocarono decessi. È interessante notare che solo sei decessi e 49 feriti furono attribuiti a guasti meccanici; la maggior parte degli incidenti fu dovuta a errore umano e/o all'assenza di misure di sicurezza adeguate.