Manutenzione e regolazione dei comandi del freno a coppia variabile

Importante intervento di manutenzione sui freni a coppia variabile di Montgomery e dei suoi successori

Questo articolo illustra i freni a coppia variabile per scale mobili e marciapiedi mobili più comuni nel settore del trasporto verticale nordamericano: i freni ad indotto Warner a perno montati su unità Montgomery Elevator Co., Montgomery KONE e KONE. Fornisce informazioni di base e procedure di regolazione dei comandi per questi freni. Non vengono trattati altri freni o apparecchiature. A differenza dei comuni freni a coppia fissa utilizzati nel settore su ascensori, scale mobili e marciapiedi mobili, la regolazione di questi comandi dei freni non è necessariamente di dominio pubblico. I tecnici che leggeranno questo articolo avranno una migliore comprensione del funzionamento di questi freni e dei relativi comandi, e saranno quindi in grado di comprendere meglio le procedure riportate nei manuali OEM.

obiettivi formativi

Dopo aver letto questo articolo, dovresti aver appreso:
♦ Come diagnosticare i problemi con il freno stesso
♦ La procedura corretta per testare la coppia di questi freni
♦ I diversi tipi di controllo per freni a coppia variabile
♦ Come regolare i comandi per un'apertura pulita dei freni
♦ Come regolare i controlli per una corretta decelerazione (ove applicabile; l'S-Controller non ha alcuna regolazione)

Queste informazioni sono state ricavate da documentazione non protetta da copyright attraverso l'esperienza dell'autore nella progettazione di unità che utilizzavano questi controller e nel collaudo di unità con questi controller sul campo.

Questo articolo non intende sostituire i manuali OEM e non deve essere utilizzato come tale. I freni sono un componente fondamentale per la sicurezza delle scale mobili e dei tappeti mobili. Consultare sempre il manuale appropriato per l'unità in manutenzione.

Quando l'autore iniziò a progettare scale mobili e tappeti mobili a Montgomery nel 1985, l'azienda utilizzava freni Warner ER-825 e 1225, in produzione da oltre un anno. Questi entrarono in produzione come unità Modello 4000 (balaustra in vetro) e Modello 4500 (balaustra piena) nel gennaio 1984. Queste unità divennero in seguito note come scale mobili "HR". Alcuni, se non tutti, i primi tappeti mobili con balaustra in vetro utilizzavano anche freni Warner a coppia variabile, così come gli E5000. Per un breve periodo, Montgomery KONE sperimentò i freni Matrix sulle prime unità E5000. Da allora, tutti questi sono stati sostituiti con freni Warner.

L'ECO 3000 utilizza un freno Warner diverso rispetto ai suoi predecessori con armatura a perno. Il freno è di proprietà di KONE e, pertanto, la documentazione Warner non è disponibile al di fuori di KONE. Questo freno non verrà trattato in questo articolo.

È molto importante notare che i freni Warner ER-825 e 1225 utilizzati su queste scale mobili e tappeti mobili sono diversi dai freni che possono essere acquistati tramite i distributori, anche se sembrano uguali. Acquistare sempre i freni da KONE Spares; non sostituire mai altri freniWarner esegue i numeri di serie, le bruniture e i test di coppia sui freni per scale mobili e marciapiedi mobili forniti a KONE (e forniti ai suoi predecessori). Questo potrebbe essere importante in alcuni contenziosi, poiché le fermate/cadute sulle scale mobili sono gli incidenti più comuni. Questi freni hanno anche molle più pesanti sui perni di azionamento. Con il passare del tempo, e con il diventare più sofisticati dei controller, sono stati aggiunti vari sensori ai freni per migliorare la sicurezza e la manutenzione. Warner ha un'eccellente reputazione. Manuale di installazione e funzionamento, numero P-0250-WE 819-0122 per questi freni, che descrive in dettaglio le procedure di installazione e ispezione. I manuali Warner sono disponibili su www.altraliterature.com nella sezione "manuali di assistenza, frizioni e freni".

La targhetta dati posta sul freno specifica la coppia statica minima che ogni freno deve avere per un utilizzo continuativo. Di solito, il freno deve essere sostituito se un test di coppia risulta inferiore alla norma.

Seguire tutte le procedure di sicurezza nel Manuale di sicurezza per i dipendenti del settore degli ascensori, le procedure di sicurezza della vostra azienda e la documentazione Warner. Controllare sempre la slitta per verificare eventuali regolazioni apportate a questi freni o comandi.

Ispezione e collaudo dei freni ad armatura Warner Pin-Drive

Rumore

Iniziate ascoltando il rumore dei freni mentre la scala mobile è in funzione. Se si sente che le superfici di attrito dei freni sfregano o strisciano, sarà necessario regolare la tensione di rilascio dei freni (come descritto più avanti in questo articolo). L'elettromagnete nell'indotto deve avere la tensione corretta nella sua bobina per contrastare i magneti permanenti (PM).

Oscillazione dell'armatura

Un meccanico e un aiutante dovranno rimuovere diversi gradini per poter visionare il freno. Avviare l'unità e osservare l'indotto del freno mentre la scala mobile è in funzione. Se oscilla, provare a fermare e riavviare l'unità. Se l'indotto continua a oscillare, è molto probabile che i perni/boccole di trasmissione siano usurati e il freno dovrà essere sostituito. Si noti che un'oscillazione lieve è accettabile se non causa altri problemi.

divario

Il freno è dotato di una funzione di auto-gap che, se funzionante correttamente, mantiene la distanza tra l'indotto e il PM a circa 1/16 di pollice. La tensione di rilascio o "pick" del freno deve essere regolata correttamente per controllare la distanza. Se il freno non si rilascia o non si attiva, la bobina del freno potrebbe essere aperta o in cortocircuito. Se la distanza non è di 1/16 di pollice, il freno richiederà una regolazione o una sostituzione. Con l'usura del freno, il controllo della distanza diventa più difficile. Sono stati trovati sul campo alcuni freni non sottoposti a manutenzione con distanze prossime a 3/16 di pollice. In prossimità di questo punto, è possibile che il PM non ritragga l'indotto senza ritardo quando l'alimentazione viene interrotta dal freno, causando un tempo di arresto più lungo o uno slittamento del previsto.

La distanza tra l'indotto e il PM deve essere uniforme lungo tutto il perimetro dell'indotto. In caso contrario, è probabile che l'indotto sia deformato e il freno deve essere sostituito.

Bobina del freno

Scollegare entrambi i cavi dalla bobina del freno. Utilizzando un ohmmetro, misurare la resistenza tra i terminali della bobina. La resistenza dovrebbe essere:

• ER-825: 203-248 Ohm
• ER-1225: 234-286 Ohm

Se la resistenza è infinita, la bobina è "aperta" e il freno deve essere sostituito. Misurare la resistenza tra ciascun terminale della bobina (uno alla volta) e il freno. Se la resistenza è prossima allo zero, la bobina è in cortocircuito e il freno deve essere sostituito. Non è possibile sostituire solo la bobina.

Indossare

Questi freni presentano un gradino di usura ricavato al loro interno. Lo spessore del materiale d'attrito determina l'altezza di questo gradino. Durante il funzionamento del freno, il materiale d'attrito si usura e la distanza tra l'indotto e il gradino si riduce. Il freno deve essere sostituito se l'indotto copre il gradino di usura. Alcuni freni sono dotati di un sensore elettronico di usura e devono essere sostituiti quando indica un'usura del 90%.

Coppia

La coppia statica deve essere misurata ruotando il freno nella direzione di rotazione normale dell'unità dopo che l'unità è stata arrestata dal freno. Posizionare una chiave dinamometrica con la capacità corretta e la bussola corretta sull'estremità dell'albero motore. Caricare lentamente la chiave dinamometrica nella direzione corretta. Annotare la coppia quando l'indotto inizia appena a slittare; questa è la coppia statica. La coppia minima, misurata dopo un arresto dinamico, è:

• Freno ER-825 (8 pollici): 125 piedi per libbra.
• Freno ER-1225 (12 pollici): 400 piedi per libbra.

Se il freno non raggiunge la coppia minima, potrebbe essere sporco. Far funzionare l'unità nella sua normale direzione di marcia, fermarla due o tre volte e ripetere il test. In alternativa, se il controller ha una funzione di rodaggio, rodare il freno e ripetere il test. Se il freno continua a non avere una coppia statica superiore al minimo, sostituirlo. Se la coppia statica è solo leggermente superiore al minimo durante il test di coppia e non migliora con l'arresto/rotazione, si consiglia di sostituire il freno.

 Se in buone condizioni e sottoposti a manutenzione adeguata, questi freni hanno una capacità più che sufficiente per arrestare e mantenere in posizione una scala mobile con qualsiasi carico fino al carico nominale del freno ASME A17.1. Si ricordi che la coppia statica del freno è solo una parte dell'equazione del freno a coppia variabile.

Comandi dei freni a coppia variabile

Come affermato in precedenza in questo articolo, Montgomery ha iniziato a produrre scale mobili e tappeti mobili con freni a coppia variabile nel 1984. Da allora, Montgomery e i suoi successori hanno sviluppato e utilizzato diverse versioni di comandi dei freni. Le seguenti regolazioni presuppongono che l'unità sia in funzione da un bel po' di tempo, che tutti i componenti funzionino correttamente e che l'unità sia cablata correttamente. Se i freni non possono essere regolati correttamente seguendo queste istruzioni, consultare i manuali OEM e gli schemi elettrici (che, si spera, siano ancora disponibili presso la sede).

Quando si regolano i freni a coppia variabile, controllare sempre le caratteristiche di decelerazione dopo la regolazione per assicurarsi che non ci siano stati problemi. Sui modelli Hi-Volt, ES-24V ed ES-24V-B, una regolazione impropria delle piastre dei freni può causare problemi di decelerazione. L'S-Controller non dispone di regolazioni che variano la coppia frenante, ma nel corso della sua carriera, l'autore ha esaminato due unità che utilizzavano questo controller e che presentavano arresti bruschi. Utilizzare sempre un voltmetro digitale quando si eseguono le seguenti regolazioni.

Regolatore ad alta tensione con freni PM

Questo controller è stato utilizzato tra il 1984 e il 1987. Era chiamato "controller ad alta tensione", poiché era utilizzato prima dei controller che utilizzavano stringhe di sicurezza a 24 V. Per controllare la decelerazione, il controller determinava il carico del motore leggendo l'angolo di fase tra corrente e tensione del motore. Su un'unità con carico leggero, applicava il freno leggermente, con una coppia inferiore. Su un'unità con carico maggiore, applicava il freno con una coppia maggiore. Dopo circa 1 secondo, il controller imposta completamente il freno alla coppia massima che il freno può produrre. Si noti che questo controller controlla solo la coppia frenante in discesa. Un arresto in salita avviene con la coppia frenante completa. La regolazione di questo primo controller per freni a magneti permanenti è piuttosto complessa rispetto a quella dei controller successivi e non è ben nota al settore.

 Regolazione del controllo del freno

Per determinare se il comando del freno necessita di regolazione, verificare che la distanza di arresto a vuoto, o "scorrimento", sia compresa tra 5 e 7 cm. Questa misurazione deve essere accurata: utilizzare i segni del nastro sul corrimano/base del corrimano o sul gradino/gonna e misurare con un metro a nastro. Ancora meglio, utilizzare il PMT EVA-625 con un interruttore a sospensione e un contagiri. Se la corsa non è compresa tra 5 e 7 cm, regolare il comando del freno come segue:

1. Spegnere l'interruttore automatico sul controller e rimuovere tutti i cavi del motore da tutti i terminali di sovraccarico del motore.
2. Accendere l'interruttore automatico del controller. Il LED rosso in alto a sinistra del circuito stampato (PCB) dovrebbe essere acceso e il relè BRP dovrebbe essere eccitato.
3. Collegare un voltmetro ai terminali di uscita del freno BR1(+) e BR2 del controller.
4. Quando si esegue il passaggio successivo, il/i freno/i si apriranno o si incepperanno, quindi assicurarsi che non ci sia nulla sulla fascia del gradino: avviare l'unità nella direzione di discesa, verificando che tutti i cavi del motore siano ancora scollegati da tutti i terminali di sovraccarico del motore.
5. Freno ER-825: utilizzare la resistenza regolabile da 200 ohm e 25 W (sul PCB sopra i relè) per regolare la tensione su BR1 e BR2 a 90 V CC. Spostando il cursore verso sinistra si aumenterà la tensione. Il freno dovrebbe ora essere aperto, o "azionato".
6. Freno ER-1225: utilizzare la resistenza regolabile da 200 ohm, 25 W (sul PCB sopra i relè) per regolare la tensione su BR1 e BR2 a 90 V CC. Spostando il cursore verso sinistra si aumenta la tensione. Regolare il reostato (collegato in serie con il terminale BR1 e il freno) per ottenere una tensione di frenata di 57-59 V CC. Il freno dovrebbe ora essere aperto, o "azionato".
7. Spegnere l'interruttore automatico del controller e ricollegare i cavi del motore ai terminali di sovraccarico del motore.
8. Accendere l'interruttore del controller e avviare l'unità in direzione di discesa.
9. Collegare un puntale del voltmetro al punto di prova TP-1 sul PCB e l'altro a terra. Il voltmetro dovrebbe indicare 13.5–18.5 VCC. Si noti che i motori diversi dai motori standard Montgomery possono avere una tensione TP-1 pari a soli 10 VCC.
10. Con l'unità in funzione, collegare un puntale del voltmetro al punto di prova TP-2 sul PCB e l'altro a terra. Regolare il potenziometro P1 in modo che il voltmetro indichi 1.1 V CC. Lasciare funzionare l'unità per 30 minuti.
11. Dopo 30 minuti, regolare il potenziometro P1 in modo che la distanza di arresto a vuoto, o "scorrimento", sia compresa tra 5 e 7 cm. Anche in questo caso, la misurazione deve essere accurata: utilizzare i segni del nastro sul corrimano/base del corrimano o sul gradino/gonna e misurare con un metro a nastro. Ancora meglio, utilizzare il PMT EVA-625 con un interruttore a sospensione e un tachimetro.
12. Se la slitta è inferiore a 5 pollici, aumentare la tensione del TP-2. Se è superiore a 7 pollici, ridurre la tensione del TP-2 e ripetere il test finché la slitta non raggiunge i 5-7 pollici.
13. Avviare e arrestare l'unità più volte per accertarsi che i freni funzionino correttamente.

Una scheda freno non regolata correttamente può causare variazioni nelle caratteristiche di decelerazione di questo controller. È stato osservato che la tensione su TP-2 è stata regolata a un valore più alto del normale per ottenere una corsa più lunga. Presumibilmente, il tecnico pensava che ciò avrebbe garantito un arresto più fluido. Tuttavia, l'unità ha continuato a procedere per inerzia fino all'applicazione completa del freno, in poco meno di 1 secondo, causando un arresto con decelerazione elevata. Assicurarsi che la corsa libera sia di 5-7 cm.

Controllore ES-24V

Questo controller è stato utilizzato dalla metà del 1987 fino all'avvento dell'ES-24V-B controllato da microprocessore. È stato il primo controller "a bassa tensione" di Montgomery: tutto il cablaggio del traliccio, ad eccezione del cablaggio motore/freno, era a 24 VCC. Il controllo del freno è un sistema a circuito chiuso. Confronta la tensione del tachimetro azionato dal motore con la tensione sulla scheda freno.

Quando questo sistema funziona correttamente, arresta l'unità in modo fluido sia in salita che in discesa, con passeggeri a pieno carico o senza, con una decelerazione media di circa 2 fps². Nella mia esperienza, la tensione del tachimetro diminuisce nel tempo e questo può causare una modifica delle caratteristiche di arresto dell'unità. A differenza del controller ES-2V-B, questo controller non segnala un errore del tachimetro se la tensione del tachimetro scende troppo, quindi controllare regolarmente l'uscita del tachimetro. Il controller imposta completamente il freno alla coppia massima che il freno può produrre dopo meno di 24 s. La corretta regolazione della scheda di controllo del freno su questo controller non è sempre di dominio pubblico nel settore.

 Regolazione del controllo del freno

Sebbene non sia necessario per piccole regolazioni, è buona norma ruotare sempre i potenziometri P1, P2 (se in dotazione) e P3 completamente in senso antiorario prima di iniziare la procedura di regolazione. Successivamente, è possibile regolarli in senso orario per ottenere i risultati desiderati. Per regolare il controllo del freno:

1. Accendere l'interruttore automatico del controller.         
2. Posizionare l'interruttore "NORM/OFF/CONST" sulla scheda relè in posizione "CONST". Notare che ruotando l'interruttore su "CONST", il/i freno/i si apriranno, quindi assicurarsi che non vi sia nulla sulla fascia dei gradini.
3. Collegare un voltmetro alla resistenza R6 situata sulla scheda relè a destra del dissipatore di calore. Notare che l'estremità sinistra della resistenza è positiva.
4. Regolare il potenziometro P3 sulla scheda del freno in modo che la tensione sia impostata secondo la tabella seguente:
5. Ora il freno dovrebbe essere aperto o tirato.
6. Ruotare l'interruttore “NORM/OFF/CONST” su “NORM”.
7. Avviare l'unità in direzione discendente. Il LED3 (rosso) dovrebbe essere acceso, a indicare che è presente un'uscita dal contagiri.
8. Se il freno continua a trascinarsi, regolare il potenziometro P3 di qualche giro in entrambe le direzioni fino a quando il freno non si arresta. La tensione ai capi della resistenza R6 dovrebbe essere ancora entro i limiti di tolleranza.
9. Regolare il potenziometro P1 in senso orario finché i LED1 e LED2 non si spengono completamente o si accendono e spengono rapidamente. La regolazione di P1 può essere eseguita regolarmente per garantire che l'unità si arresti come previsto. Se si tratta di un'unità a due velocità, l'interruttore "HI/LO" deve essere impostato su "LO" durante questa regolazione. Questa regolazione è per la bassa velocità su un'unità a due velocità.
10. Per regolare il controllo del freno per una frenata adeguata durante il funzionamento ad alta velocità su un'unità a due velocità, impostare l'interruttore di velocità "HI/LO" su "HI" e regolare il potenziometro P2 in senso orario fino a quando i LED1 e LED2 non si spengono completamente o si accendono e spengono rapidamente. La regolazione di P2 può essere eseguita regolarmente per garantire che l'unità si arresti come previsto.
11. Controllare attentamente la diapositiva.
12. Avviare e arrestare l'unità più volte per accertarsi che i freni funzionino correttamente.

Il freno/i freni sono ora regolati correttamente. Dopo un breve periodo di funzionamento, si accenderà solo uno dei LED verdi. I freni dovrebbero funzionare correttamente per un po' di tempo. Tuttavia, con il passare del tempo, la tensione del contagiri diminuirà, modificando lentamente le caratteristiche di decelerazione in caso di arresto. Se il contagiri si guasta o se questa scheda non viene mantenuta in regolazione come descritto, è possibile che si verifichi un breve ritardo prima dell'applicazione di una coppia significativa, seguito rapidamente dall'applicazione della coppia massima. Queste condizioni possono ovviamente modificare le caratteristiche di decelerazione previste.

In alcuni di questi controller, la scheda freno è stata regolata in modo errato, con un ritardo di quasi 1 secondo nell'applicazione di una coppia significativa. Con questo controller, è opportuno mantenere la scheda freno regolata correttamente e controllare la tensione del tachimetro con l'unità in funzione alla velocità nominale per assicurarsi che sia entro le specifiche. Entrambe le operazioni sono facili da eseguire e dovrebbero richiedere solo un paio di minuti una volta rimosso il controller dall'unità. Si consiglia di sostituire il tachimetro se la sua uscita scende al di sotto di 14 V CC, misurata tra TK1 e TK2 sulla scheda relè (o nella scatola di giunzione superiore) alla velocità nominale.

La potenza nominale del tachimetro a varie velocità è mostrata nella tabella seguente:

È importante che nell'unità sia installata la scheda freno corretta. Esistono diverse schede freno a seconda del tipo di quadro di avviamento. Ho visto alcuni quadri di comando ES-24V utilizzati su scale mobili di piani alti dotati di avvio graduale, che utilizzano una scheda freno molto speciale. Queste unità hanno una piccola scheda di sovravelocità integrata. La scheda freno di queste unità presenta una "pista interrotta" e un filo blu saldato alla scheda freno che gli elettricisti chiamano "filo volante". Consultare la Guida ai ricambi o il sito KONE Spares per informazioni sulla scheda corretta per l'unità in questione.

Controllore ES-24V-B

Questo controller ha sostituito il controller ES-24V. È stato il primo controller a microprocessore per scale mobili/tappeti mobili di Montgomery ed è identificabile dalla scheda CPU sulla porta del controller. (Tutte le etichette delle porte che l'autore ha visto per questo controller riportano ancora la dicitura "ES 24V"). ​​Può memorizzare codici di errore per aiutare a diagnosticare eventuali problemi della scala mobile.

Il funzionamento del freno è simile a quello del controller ES-24V e la regolazione del controllo del freno è simile. Questo controller monitora l'uscita del tachimetro e genera un guasto tachimetro (TF) se la tensione del tachimetro non rientra tra +10% e -25% delle tensioni indicate nella tabella sopra all'avvio o durante il funzionamento fino a un valore di circa 2 V CC. Il LED TF sul lato sinistro della scheda CPU si accende per indicare che è stato generato un TF. Può essere cancellato spegnendo e riaccendendo l'interruttore del controller. Proprio come il controller ES-24V, il controller imposta completamente il freno alla coppia massima che il freno può produrre dopo meno di 1 s.

Verrà generato un guasto freno (BF) se il profilo di arresto è stato superato durante un arresto. Il LED BF sul lato sinistro della scheda CPU si accenderà in caso di guasto freno. Un guasto freno viene cancellato premendo il pulsante "BF Reset" in alto a sinistra della scheda CPU. Sono disponibili diverse schede freno a seconda del tipo di quadro di avviamento e se l'unità è a singolo o doppio azionamento. Per assicurarsi che l'unità abbia le schede corrette installate, consultare la Guida ai ricambi o contattare KONE Spares. La corretta regolazione della scheda di controllo freno su questo controller non è sempre di dominio pubblico.

Regolazione del controllo del freno

La regolazione dell'ES-24V-B è molto simile a quella dell'ES-24V. Come per quella scheda, è buona norma ruotare sempre i potenziometri P1, P2 (se in dotazione) e P3 completamente in senso antiorario prima di iniziare la procedura di regolazione. Successivamente, è possibile regolarli in senso orario per ottenere i risultati desiderati. Per regolare il controllo del freno:

1. Accendere l'interruttore automatico del controller.
2. Posizionare l'interruttore "NORM/OFF/CONST" sulla scheda relè in posizione "CONST". Il display LED della scheda CPU dovrebbe indicare "00". Notare che ruotando l'interruttore su "CONST", il freno/i si apriranno, quindi assicurarsi che non ci sia nulla sulla fascia di regolazione.
3. Collegare un voltmetro a TP2 e TP3 sulla scheda relè, appena sotto il dissipatore di calore, per controllare la tensione ai capi del resistore R6.
4. Regolare il potenziometro P3 sulla scheda del freno in modo che la tensione sia impostata secondo la tabella seguente:
5. Ora il freno dovrebbe essere aperto o tirato.
6. Ruotare l'interruttore “NORM/OFF/CONST” su “NORM”.
7. Avviare l'unità in direzione discendente. Il LED3 (rosso) dovrebbe essere acceso, a indicare l'uscita del contagiri.
8. Se il freno continua a trascinarsi, regolare il potenziometro P3 di qualche giro in entrambe le direzioni fino a quando il freno non si arresta. La tensione ai capi della resistenza R6 dovrebbe essere ancora entro i limiti di tolleranza.
9. Regolare il potenziometro P1 in senso orario finché i LED1 e LED2 non si spengono completamente o si accendono e spengono rapidamente. La regolazione di P1 può essere eseguita regolarmente per garantire che l'unità si arresti come previsto. Sebbene l'autore non abbia regolato una scheda freno in un regolatore a due velocità ES-24V-B, la regolazione dovrebbe essere simile a quella per un regolatore a due velocità ES-24V. Se si sta regolando un'unità a due velocità con potenziometro P2 sulla scheda freno, questa regolazione è per la bassa velocità. L'interruttore "HI/LO" dell'unità a due velocità deve essere impostato su "LO" durante questa regolazione. Questa regolazione è per la bassa velocità su un'unità a due velocità.
10. Per regolare il controllo del freno per una frenata corretta durante il funzionamento ad alta velocità su un'unità a due velocità, impostare l'interruttore di velocità "HI/LO" su "HI" e regolare il potenziometro P2 in senso orario fino a quando i LED1 e LED2 non si spengono completamente o si accendono e spengono rapidamente. La regolazione di P2 può essere eseguita regolarmente per garantire che l'unità si arresti come previsto. Controllare sempre accuratamente la slitta dopo aver effettuato queste regolazioni.
11. Avviare e arrestare l'unità più volte per accertarsi che i freni funzionino correttamente.

 Una volta regolati correttamente i freni, dopo un tempo di funzionamento molto breve, si accenderà solo uno dei LED verdi. I freni dovrebbero funzionare correttamente per un certo periodo. Proprio come con il controller ES-24V, con il passare del tempo la tensione del tachimetro diminuirà, modificando lentamente le caratteristiche di decelerazione di un arresto. Tuttavia, il controller "B" genererà un TF (guasto tachimetro) quando l'uscita del tachimetro scende al 75% della potenza nominale alla velocità nominale dell'unità e arresta l'unità. Se il tachimetro si guasta mentre l'unità è in funzione, verrà generato anche un TF e l'unità si arresterà. Tuttavia, se la scheda freno non è regolata correttamente, è possibile che si verifichi un breve ritardo prima dell'applicazione di una coppia significativa, seguito rapidamente dall'applicazione della coppia completa, proprio come con il controller ES-24V. Questa condizione può modificare le caratteristiche di decelerazione previste. Come le scale mobili con controller ES-24V, alcune scale mobili con questo controller "B" hanno la scheda freno mal regolata, con un ritardo di circa 1 secondo nell'applicazione di una coppia significativa. È importante mantenere la scheda freno di questo controller regolata correttamente. La regolazione è facile da eseguire e dovrebbe richiedere solo un paio di minuti una volta rimosso il controller dall'unità.

S-Controller

Il controller intelligente è stato sviluppato in seguito al controller ES-24V-B. Utilizza anch'esso un microprocessore per controllare il funzionamento della scala mobile. Questo controller memorizza fino a 99 guasti nel registro prima di sovrascriverli. Utilizza inoltre un encoder montato sul motore per fornire feedback al microprocessore e alla scheda freno. Questo risolve eventuali problemi legati al degrado dell'uscita del tachimetro nel tempo e fornisce dati di arresto migliori, tra gli altri miglioramenti. Sono disponibili diverse schede freno a seconda del regime del motore e delle dimensioni del freno. Per assicurarsi che l'unità abbia le schede corrette installate, consultare la Guida ai ricambi o contattare KONE Spares.

Quando funziona correttamente, l'S-Controller decelera l'unità in modo più fluido di qualsiasi altro controller precedente. L'unica regolazione riguarda l'apertura del freno, o "pick". La decelerazione è fissa, senza alcuna regolazione. Questo, tuttavia, non significa che nulla possa andare storto. Alcune scale mobili dotate di S-Controller hanno registrato arresti con una decelerazione massima di 5 fps². (ASME A2 consente un massimo di 17.1 fps²). Questo è un evento raro, ma può verificarsi. Di solito, gli S-Controller arrestano l'unità in modo impeccabile. Si noti che alcune scale mobili E3 utilizzavano originariamente un freno prodotto da Matrix. Questi sono stati sostituiti da freni Warner.

 Regolazione del controllo del freno

Sebbene non sia necessario per piccole regolazioni, è buona norma ruotare sempre il potenziometro R10 completamente in senso antiorario su tutte le schede freno prima di iniziare la procedura di regolazione. Quindi, regolare in senso orario per ottenere i risultati desiderati. Per regolare il controllo del freno:

1. Ruotare l'interruttore "CONST" sulla scheda CPU principale in posizione "OFF" (centrale).
2. Collegare un voltmetro ai punti "corrente+" e "corrente-" sulla prima scheda freno. Ruotare il potenziometro R10 finché il voltmetro non legge quanto indicato nella tabella seguente:
3. Durante questa operazione, il/i freno/i si apriranno o si incepperanno e l'unità funzionerà, quindi assicuratevi che non ci sia nulla sulla fascia di regolazione: ruotate l'interruttore "CONST" su "RUN" e avviate l'unità in una delle due direzioni. (I controller precedenti venivano sempre avviati solo in direzione di discesa durante le regolazioni della scheda freno.) Il/i freno/i dovrebbe/dovrebbero aprirsi o incepparsi in modo pulito.
4. Se il/i freno/i non scattano in modo pulito, regolare R8 sulla piastra del freno di quel freno di mezzo giro in una direzione o nell'altra per regolare con precisione il tiro.
5. Eseguire i passaggi sopra indicati su ogni ulteriore piastra freno.
6. Avviare e arrestare l'unità più volte per accertarsi che i freni funzionino correttamente.
7. Se il controller visualizza guasti ai freni, consultare la Guida all'installazione del controller S. Se non è disponibile, contattare KONE Spares.
8. Gli errori possono essere cancellati dalla scheda CPU o con uno strumento di servizio. Esistono tre tipi di reset: all'accensione (disattivando e disattivando il sezionatore), master (premendo il pulsante di reset del processore SW4 sulla scheda CPU) e manuale (premendo SW5 sulla scheda CPU, che cancella gli errori MR uno alla volta). Si noti che utilizzando lo strumento di servizio è possibile fare molto di più.

Quando i seguenti LED sulla scheda del freno sono accesi, comunicano le seguenti informazioni:

• LED2 (5V): indica che sono presenti 5 VDC sulla scheda del freno
• LED3 (100V): indica che sono presenti 100 VDC sulla scheda del freno
• LED4 (BCOP): indica che il controllo del freno funziona correttamente
• LED5 (CUORE): Quando lampeggia, indica che la scheda freno sta comunicando con la CPU

Sono presenti diversi guasti relativi al funzionamento del freno. Consultare la Guida all'installazione dell'S-Controller.

Domande sul rinforzo dell'apprendimento

Usa le seguenti domande sul rinforzo dell'apprendimento per studiare per l'esame di valutazione della formazione continua disponibile online su www.elevatorbooks.com o a pag. 139 di questo fascicolo.
♦ Quali sono le parti più importanti dei freni ad armatura a perno Warner da ispezionare e testare?
♦ Quale documentazione è disponibile per i freni qui menzionati e dove è possibile ottenerla?
♦ Quali sono le condizioni in cui ciascuno dei freni menzionati qui dovrebbe essere sostituito?
♦ Quali progressi tecnologici sono stati fatti nel corso degli anni nei modelli di controllori qui descritti?
♦ Cosa indica ciascun LED su ciascun controller menzionato in questo articolo?