Ascensori elettrici di Reginald S. Phillips del 1939, parte seconda

Uno sguardo continuo agli ascensori elettrici e alle osservazioni di un autore e agli incontri difficili.

Electric Lifts: A Manual on the Current Practice in the Installation, Working and Maintenance of Lifts di Reginald S. Phillips offre approfondimenti unici e dettagliati sulle caratteristiche tecniche e operative degli ascensori britannici precedenti alla seconda guerra mondiale. La prima parte di questa serie (ELEVATOR WORLD, dicembre 2010) ha affrontato la struttura e l'organizzazione di questo importante libro e la sua produzione nel contesto dell'industria degli ascensori degli anni '1930 e della crescente regolamentazione governativa. Il primo articolo ha anche affrontato i principi chiave della progettazione e del funzionamento degli ascensori britannici. La seconda parte prosegue questo esame del libro di Phillips e si concentra sulla progettazione e sul funzionamento delle tipiche cabine degli ascensori, tra cui la progettazione della cabina, porte e cancelli, sistemi di controllo e indicatori.

Phillips ha osservato, forse con una leggera esagerazione, che "il numero di modelli di autovetture è illimitato" e che le carrozze degli ascensori potrebbero "essere realizzate secondo quasi tutte le specifiche". Tuttavia, ha anche notato che c'erano "alcuni elementi di design che dovrebbero essere incorporati in tutte le moderne cabine di sollevamento". Ha affermato che l'altezza interna dell'auto "dovrebbe essere di almeno 6 piedi e 6 pollici e di solito è di circa 7 piedi 0 pollici o anche più" e ha raccomandato di fornire un campanello d'allarme o un telefono "in caso di guasto o guasto tra i piani.” Altre caratteristiche tipiche erano le botole di fuga sul tetto o sul lato dell'auto e la fornitura di un'adeguata ventilazione e illuminazione artificiale. Mentre Phillips discuteva e illustrava gli interni delle auto in legno (il tipo più comune), ha anche osservato: "Tutte le auto in metallo stanno diventando popolari e anche queste possono essere ottenute con o senza strisce ornamentali e in quasi tutti i modelli e colori di lacca finire." L'aumento del marketing degli interni delle auto in metallo può essere la prova della presenza di ideali di design moderno che erano sempre più popolari in Inghilterra (e altrove) negli anni '1930.

Questa tendenza alla modernizzazione era evidente anche nel design delle porte di cabina e di piano. Mentre, da un lato, ha osservato che "la forma più comune di protezione per le cabine degli ascensori e gli ingressi di piano è il cancello di ferro pieghevole del tipo sospeso", Phillips ha anche osservato che "la maggior parte dei moderni ascensori passeggeri di alta qualità" impiegava " porte di vario tipo in particolare per pianerottoli”. I vantaggi delle porte includevano "l'eliminazione delle correnti d'aria provenienti dal pozzo, la prevenzione della trasmissione del rumore ai vari piani attraverso le aperture del pozzo e il miglioramento dell'aspetto".

I numerosi tipi di porte discussi e illustrati da Phillips indicavano sia la varietà di opzioni disponibili che la mancanza di un tipo standard o preferito. I sistemi di porte a cui si fa riferimento nel suo libro includevano un battente singolo; doppia cerniera; diapositiva a un'anta; scivolo a due ante a due velocità; diapositiva a due ante con apertura centrale; scorrevole a due ante e stazionario; a due ante, scivolo e altalena; a tre ante, a due velocità, scorrevole e stazionario; tre ante, due velocità e swing; e quattro ante, due velocità e swing. Di queste tipologie, sono interessanti i sistemi di porte scorrevoli e a battente, perché presentavano un sistema ibrido destinato a soddisfare diverse esigenze. Secondo Phillips, questo tipo di porta era destinato all'uso "su ascensori per passeggeri in cui occasionalmente vengono trasportati casse di imballaggio o bauli. Per il normale servizio passeggeri viene utilizzata la porta scorrevole, ma quando è necessario movimentare valigie di grandi dimensioni, la porta a battente può essere aperta oltre alla porta scorrevole.

I sistemi di controllo degli ascensori erano divisi in due categorie: quelli che richiedevano un addetto e quelli "completamente sotto il controllo dei passeggeri nell'auto o delle persone al piano". I primi sistemi includevano il semplice controllo dell'interruttore dell'auto, il controllo della pre-registrazione, il controllo del grande magazzino e il controllo del segnale. Semplici sistemi di commutazione per auto sono stati progettati per velocità fino a 400 fpm. L'operatore ha semplicemente spostato l'interruttore nella posizione iniziale in alto o in basso per avviare il movimento e l'ha spostato indietro nella posizione centrale per fermare l'auto. L'interruttore era di tipo "uomo morto" che, se rilasciato, tornava automaticamente in posizione centrale o di arresto. In questo sistema di controllo di base, "un buon livellamento del pavimento [era] normalmente dipendente dal giudizio dell'operatore". Philips ha descritto il sistema di controllo della pre-registrazione come "sviluppato in America per l'uso su ascensori che viaggiano a velocità molto elevate, ad esempio 700 piedi al minuto". Sebbene questo sistema si basasse su meccanismi di livellamento automatico, faceva affidamento anche sull'operatore per fermare l'auto nella giusta destinazione. Il suo "obiettivo principale" era "fornire un segnale all'operatore quando centrare l'interruttore della cabina in modo da fermarsi a un piano particolare". Quando l'auto è entrata in una "zona di arresto, stabilita premendo un pulsante nell'auto o in un piano", una luce di segnalazione lampeggiava nell'auto. Ciò ha avvertito l'operatore della necessità di "centrare l'interruttore dell'auto", fermando così l'auto.

La descrizione di Phillips di questo sistema ha anche rivelato le sfide affrontate dagli operatori che gestiscono ascensori ad alta velocità. Mentre ha notato che un sistema di segnaletica in cabina era, ovviamente, necessario per gli ascensori "con porte di tipo solido", negli ascensori dotati di cancelli in ferro pieghevoli aperti, l'arresto preciso era altrettanto difficile:

“Con i cancelli di tipo aperto è difficile distinguere i numeri dei piani quando si viaggia ad alta velocità. In effetti, è stato riscontrato che ad una velocità di 800 piedi al minuto. un operatore non è in grado di leggere con precisione i numeri dei piani anche quando questi sono dipinti ad un'altezza di quattro piedi.

Il controllo dei grandi magazzini era simile nel suo funzionamento al controllo di pre-registrazione, con la differenza principale che era l'obbligo (in una corsa tipica) di fermarsi a ogni piano. In questo sistema, se l'operatore rilascia l'interruttore, la cabina si ferma automaticamente al piano successivo; per bypassare i piani, l'operatore doveva tenere l'interruttore in posizione di accensione. Il controllo del segnale era destinato all'uso con banchi di ascensori ad alta velocità, "impiegando azionamenti gearless a tensione variabile, livellamento automatico e porte azionate elettricamente e viaggiando a velocità fino a circa 600 piedi al minuto".

La seconda categoria di sistemi azionati dai passeggeri comprendeva il controllo automatico, il controllo semiautomatico e il controllo collettivo automatico. I sistemi di controllo automatico utilizzavano un unico pulsante di chiamata per piano e una serie di pulsanti di piano e un pulsante di arresto di emergenza in cabina. Con questo sistema, quando un'auto era in uso, tutte le altre chiamate a quell'auto venivano ignorate. Il controllo semiautomatico è stato utilizzato solo in ambienti bassi. L'auto era dotata di pulsanti separati su, giù e stop. Quando veniva premuto il pulsante su o giù, l'auto iniziava a muoversi e si fermava solo quando veniva premuto il pulsante di arresto. In alcune varianti di questo schema, l'operatore doveva premere continuamente il pulsante su o giù per far muovere l'auto; se il pulsante veniva rilasciato, l'auto si fermava.

Il sistema più sofisticato era il controllo collettivo automatico, che secondo Phillips era stato "sviluppato negli ultimi anni con l'obiettivo di fornire un sistema di pulsanti completamente automatico". Pertanto, "ogni pulsante premuto, sia che l'auto sia ferma o in movimento, registra una chiamata" e "le chiamate di salita e discesa ricevono rispettivamente risposta durante i viaggi di salita e discesa, nell'ordine in cui vengono raggiunti i piani". Phillips ha anche osservato che questo sistema consente di "parcheggiare" le auto a piani preselezionati, una caratteristica che potrebbe essere "desiderabile quando le persone importanti si trovano a un determinato piano o quando è previsto traffico intenso".

Phillips ha anche affrontato gli indicatori di auto e atterraggio. Molte auto erano dotate di "indicatori di destinazione", che utilizzavano "bersagli azionati elettromagneticamente resi visibili" quando venivano premuti i pulsanti di chiamata al piano. Gli "obiettivi" indicherebbero la posizione del potenziale passeggero e la direzione di viaggio desiderata. Il sistema completo consisteva in "un bersaglio azionato da un magnete per ogni piano servito, un relè di controllo e un cicalino". Quando veniva premuto un pulsante di atterraggio, un magnete spostava in vista un "bersaglio corrispondente, registrando così il segnale nell'auto". Quando l'obiettivo si è spostato alla vista, il cicalino ha emesso "un segnale acustico" che una chiamata era stata "effettuata e registrata". Dopo che l'operatore ha risposto alla chiamata, lui o lei avrebbe premuto un pulsante di ripristino che ha eccitato un secondo magnete, che ha spostato il bersaglio "fuori dalla vista". Una variante di questo sistema utilizzava una luce a occhio di bue e un pulsante di annullamento per piano. L'occhio di bue appropriato si illumina (e suona il cicalino) quando viene registrata una chiamata nell'auto e l'operatore preme il pulsante di annullamento dopo che la chiamata ha ricevuto risposta.

Era disponibile anche un sistema più sofisticato che eliminava la necessità di pulsanti di ripristino. In questo sistema, le luci di bue si "spengono" automaticamente quando l'auto raggiunge il pianerottolo:

"I circuiti relè e lampada vengono scollegati dall'apertura dei contatti sui varchi di piano, e quindi le chiamate restano registrate fino all'apertura dei varchi di piano corrispondenti."

Naturalmente, oltre agli indicatori delle auto, c'erano anche gli indicatori di atterraggio, che, secondo Phillips, erano necessari per "evitare l'impazienza da parte dei passeggeri in attesa". I vari tipi includevano luci a occhio di bue che brillavano quando un'auto era in movimento. I colori tipici impiegati erano apparentemente il rosso per la corsa in basso e il bianco per la corsa in alto. Sono stati utilizzati anche indicatori di direzione composti da frecce o segnali luminosi. Il loro funzionamento è stato descritto come segue: "dopo che l'ascensore ha superato ogni piano, la lampada corrispondente si spegne fino a quando l'ascensore non si avvicina di nuovo". Gli indicatori di posizione erano popolari e Phillips osservò: "La tendenza sulla maggior parte degli ascensori moderni è quella di indicare la posizione dell'auto nel pozzo, con o senza un indicatore di direzione separato". Il tipo più intrigante illustrato era quello che utilizzava una "macchina e pozzo in miniatura illuminati" con una linea orizzontale nella finestra dell'indicatore che indicava "la posizione del pavimento del passeggero in attesa".

Un'analisi continua del libro di Phillips consentirebbe indagini su motori, sicurezze, freni, contrappesi, guide e altre caratteristiche. Tuttavia, si spera che questo articolo in due parti sia servito come un'utile introduzione a questo importante libro e abbia offerto uno sguardo al mondo degli ascensori britannici degli anni '1930. In effetti, i libri di Phillips forniscono una panoramica di questo settore dagli anni '1930 agli anni '1970. (Phillips ha continuato a scrivere cinque edizioni aggiuntive del suo libro, che sono state pubblicate rispettivamente nel 1947, 1951, 1958, 1966 e 1973.) Per gran parte di questo periodo, l'autore ha lavorato per il Dipartimento di ingegneria degli uffici postali, inizialmente (nel 1930) come ingegnere elettrico, salendo alla posizione di ingegnere del personale alla fine degli anni '1950 e andando in pensione all'inizio degli anni '1970. Durante questo periodo, è stato anche membro dell'Institution of Electrical Engineers ed è stato membro dell'istituto alla fine degli anni '1960 o all'inizio degli anni '1970. Purtroppo, questo è tutto ciò che si sa su Phillips. Se qualche lettore di EW avesse ulteriori informazioni biografiche che desidera condividere su di lui, sarebbe molto apprezzato.