Il passato è il prologo

Le sfide della previsione del futuro

Famose citazioni di William Shakespeare includono una famosa frase dell'Atto II de "La Tempesta", in cui Antonio dice a suo fratello Sebastian: "Il passato è un prologo". Una spiegazione semplificata di questa affermazione è che il passato ha una connessione con il futuro. Nel caso di "The Tempest", è usato per implicare che le azioni passate di una persona determinano le sue azioni future. Un'interpretazione ampliata è che la consapevolezza del passato è necessaria per comprendere le origini degli eventi presenti e, inoltre, che questa consapevolezza può anche funzionare come guida per anticipare (o prevedere) il futuro. Tuttavia, a volte il passato è solo il passato, senza alcun collegamento con eventi futuri. Allo stesso modo, a volte il futuro non ha alcun legame riconoscibile con il passato. Infine, e forse la cosa più intrigante, a volte il futuro arriva senza preavviso e perdiamo l'opportunità che rappresenta.

Kenneth M. White è nato il 14 ottobre 1903 a Cataract, Indiana (una città senza personalità giuridica situata a circa metà strada tra Indianapolis e Terra Haute). Ha frequentato la Purdue University, laureandosi nel 1927 con una laurea in ingegneria elettrica. Non si sa nulla della sua infanzia nell'Indiana rurale o della sua carriera universitaria. Un'altra incognita è perché, subito dopo la laurea, abbia accettato un posto presso la Westinghouse Electric Elevator Company di Chicago. Può darsi che White pensasse semplicemente che una posizione in un'azienda nazionale fosse un ragionevole punto di partenza per la sua carriera. In altre parole, ciò che l'azienda ha fatto non è stato il fattore determinante per il suo perseguimento di questa posizione. Naturalmente, un'altra possibilità è che White abbia cercato attivamente una carriera con un produttore di ascensori. Qualunque sia la sua motivazione, ciò che si sa dalla documentazione storica è che aveva trovato una carriera che gli piaceva moltissimo e in cui eccelleva.

La carriera di White con Westinghouse può essere tracciata, in parte, dal registro dei brevetti. Ha depositato la sua prima domanda di brevetto nel 1930 (il suo terzo anno con l'azienda). Il brevetto, per un sistema di controllo del motore dell'ascensore, è stato il primo di nove brevetti che ha ricevuto mentre lavorava con Westinghouse.^[1] Le date delle sue domande di brevetto, che vanno dall'ottobre 1930 al luglio 1936, rivelano l'intensità dei suoi sforzi di progettazione e la sua rapida comprensione dell'ingegneria degli ascensori. White iniziò questo lavoro vivendo prima a Chicago (1927-1931), seguito da Mooresville, Indiana (un sobborgo di Indianapolis: 1931-1933), e terminando a Tenafly, New Jersey (situato dall'altra parte del fiume Hudson da Yonkers, New York: 1934 -1936). White sembra aver lasciato Westinghouse nel 1936. Ha approfittato della sua vicinanza a New York per esplorare un diverso tipo di lavoro legato agli ascensori. Nei tre anni successivi ha lavorato per il Banker's Trust e il Rockefeller Center, supervisionando le rispettive operazioni di ascensori.^[2] Quest'ultimo aveva, all'epoca, uno dei più grandi impianti di ascensori del mondo.

Le ragioni per cui White ha lasciato Westinghouse sono sconosciute. La sua ragione per lasciare New York nel 1939 è, forse, meno misteriosa. Lasciò la "grande città" e si trasferì a Louisville, nel Kentucky, dove entrò a far parte dell'American Elevator and Machine Company come direttore generale e ingegnere capo. Potrebbe essere stato reclutato dal presidente dell'azienda, Roland I. Phillips (1879-1954). Phillips era stato presidente della Westinghouse a Chicago dal 1925 al 1936.^[3] Pertanto, molto probabilmente Phillips conosceva White dal periodo trascorso con Westinghouse e, apprendendo che aveva lasciato la compagnia, riuscì ad attirarlo a Louisville.

Il ritorno di White alla produzione di ascensori fu segnato da un ritorno al design e all'invenzione, che portò a due domande di brevetto depositate nel 1941. I brevetti riguardavano un controllo dell'ascensore a tensione variabile e un sistema di segnalazione dell'ascensore.^[4] Quest'ultimo rifletteva il crescente interesse di White nello sviluppo di sistemi che consentissero un funzionamento più efficiente degli ascensori:

“La presente invenzione si riferisce a sistemi di segnalazione per ascensori e si riferisce più in particolare a sistemi per indicare che un passeggero che ha segnalato a una cabina dell'ascensore di fermarsi a un piano di un edificio è rimasto in attesa per più di un periodo di tempo predeterminato. Nell'interesse dell'efficienza operativa e, in particolare nelle ore di punta, capita spesso che i passeggeri in attesa ai piani intermedi di un edificio siano costretti ad attendere per lunghi periodi un'auto. Spesso l'operatore dell'auto non può fermarsi per il motivo che l'auto è già piena, e non servirebbe a niente fermarsi e quindi ritardare il trasporto dei passeggeri già nell'auto. Nella misura in cui lunghi periodi di attesa causano fastidio ai potenziali passeggeri e lamentele riguardo al servizio di ascensore, è auspicabile disporre di mezzi per segnalare all'operatore dell'ascensore e/o al motorino di avviamento il fatto che alcuni dei potenziali passeggeri hanno atteso per un periodo di tempo troppo lungo”.^[5]

White ha progettato un "meccanismo di temporizzazione semplice e preciso" che è stato attaccato al pannello di segnalazione dell'auto.^[5] Il pannello presentava due colonne parallele di numeri di piano che si illuminavano quando un passeggero in attesa premeva un pulsante di chiamata in sala. La colonna di sinistra registrava chiamate “down” e la colonna di destra registrava chiamate “up”. Se una chiamata rimaneva senza risposta per un periodo di tempo prestabilito, accanto al numero del piano compariva una freccia che indicava all'operatore che doveva fermarsi a quel piano alla corsa successiva (Figura 1).

La domanda per il sistema di segnalazione di White fu depositata il 5 dicembre 1941. Due giorni dopo, il corso della storia cambiò con il bombardamento di Pearl Harbor. Durante la seconda guerra mondiale, White prestò servizio come capo ingegnere del Kingsbury Ordnance Plant a La Porte, nell'Indiana.^[2] Nel 1945 White tornò in America come vicepresidente; tuttavia, il suo tempo con l'azienda fu di breve durata. Nell'estate del 1947, Phillips si dimise da presidente e in agosto la società annunciò che il cittadino di Chicago Lee B. Thomas, un industriale senza precedenti legami con l'industria degli ascensori, era stato nominato presidente.^[6] Nella primavera dell'anno successivo, la società decise di lasciare il campo degli ascensori e White "acquistò l'inventario americano di apparecchiature per ascensori e segnali insieme ai loro diritti di brevetto, modelli e disegni".^[2] Nel dicembre 1948, White fondò la KM White Company in collaborazione con William C. Major (che era stato impiegato nel reparto ascensori di American) e Margaret M. Wrocklage.^[7] Purtroppo, si sa molto poco di Wrocklage e del suo ruolo nella creazione e nel funzionamento dell'azienda.

KM White, tuttavia, non è stata fondata per produrre ascensori. White ha pubblicizzato la sua azienda come progettista e costruttore di sistemi di controllo e segnalazione per ascensori personalizzati. Il suo successo immediato fu tale che nel 1951 fu incluso in un gruppo a cui fu "data l'opportunità di presentare informazioni sui prodotti" al secondo incontro annuale della National Association of Elevator Contractors (NAEC).^[8] L'anno seguente fu uno dei membri fondatori del gruppo di nuovi membri associati della NAEC e nel 1953 il fondatore di ELEVATOR WORLD William C. Sturgeon chiese a White di fungere da "collegamento non ufficiale" tra il Consiglio direttivo della NAEC e i membri associati.^[8] Pertanto, "in sostanza, se non di nome, è stato il primo presidente del gruppo associato".^[8] White era anche tra la “mezza dozzina di fornitori e un numero analogo di appaltatori” che hanno promesso di acquistare pubblicità a sostegno del lancio di ELEVATOR WORLD.^[8] Ha acquistato regolarmente annunci a tutta pagina per tutti gli anni '1950 e il contenuto dei suoi annunci ha rivelato l'approccio innovativo dell'azienda nella progettazione di sistemi di controllo e segnalazione.

Un annuncio dell'aprile 1953 annunciò che il Louisville Courier-Journal & Times L'edificio, completato nel 1948, presentava ascensori con corridoi e sistemi di controllo di supervisione. Questo è stato uno dei primi riferimenti a quello che divenne noto come il sistema di "controllo del corridoio" di White. Apparentemente sviluppato nel 1947, il sistema consentiva ai passeggeri di "selezionare i propri piani dai pulsanti nel corridoio o dal pannello all'interno dell'auto".^[9] Nel 1954, il sistema era stato ulteriormente perfezionato e il pannello di selezione del pavimento dell'auto era stato rimosso, lasciando il pannello del corridoio come unico mezzo con cui i passeggeri selezionavano la loro destinazione. Frederick A. Annett, nella terza edizione del suo libro sugli ascensori elettrici, ha fornito una spiegazione dettagliata del sistema di dispacciamento del controllo del corridoio:

“Fino a poco tempo fa, un passeggero del corridoio in attesa premeva un pulsante per chiamare l'ascensore al piano. Quando l'auto è arrivata e si è fermata e il passeggero è salito, ha premuto un altro pulsante per il piano desiderato. Ora KM White ha sviluppato un sistema di controllo, noto come controllo del corridoio, che combina le due chiamate in una sola. Con questo sistema tutti i pulsanti di chiamata, uno per ogni piano, si trovano in un pannello vicino all'ingresso dell'ascensore di ogni piano. Gli utenti degli edifici devono semplicemente premere un pulsante in questo pannello corrispondente al piano che desiderano. Se un passeggero è al terzo piano e preme un pulsante del quinto piano, questo dice al controllo che questa chiamata è per la direzione in alto. Quindi, l'auto in salita si ferma al terzo piano per rispondere alla chiamata. Dopo che il passeggero è salito e le porte si sono chiuse, l'ascensore si avvia automaticamente e, se non viene registrata una chiamata al quarto piano, la cabina va direttamente al quinto piano e si ferma, e le porte si aprono. Dopo che le porte sono rimaste aperte per un certo periodo per far salire o scendere i passeggeri, le porte si chiudono e l'ascensore continua a rispondere alle chiamate. Quando tutte le chiamate in salita ricevono risposta, la cabina scende per rispondere alle chiamate in discesa che sono state registrate dai passeggeri in attesa premendo i pulsanti del corridoio su piani diversi. Dopo che un passeggero preme un pulsante del corridoio per il piano al quale desidera andare, l'ascensore esegue i suoi desideri senza ulteriori sforzi da parte sua. Ciò elimina l'affollamento intorno ai pulsanti nell'auto. Un controllo fotoelettrico comunica all'ascensore quando i passeggeri sono fuori dalla porta. Il pulsante del corridoio è applicabile al funzionamento a una o due auto.^[10]

La descrizione di Annett del funzionamento del sistema riecheggiava quella trovata negli annunci di KM White, alcuni dei quali presentavano anche immagini di un tipico pannello di controllo del corridoio (figure 2 e 3). L'origine e l'ispirazione per il sistema di controllo del corridoio di White rimangono sconosciute. Non sono stati scoperti brevetti collegati al sistema (sebbene il sistema sia stato descritto come "esclusivo di KM White" nelle loro pubblicità). Inoltre, non sono stati trovati precedenti. Pertanto, quello che potrebbe essere definito il primo sistema di spedizione della destinazione è apparso improvvisamente - e in modo straordinario - nel panorama del trasporto verticale americano (VT) all'inizio degli anni '1950.

White ha anche progettato un sistema di ascensori unico nel suo genere per un'aggiunta al grande magazzino Pfeifers a Little Rock, Arkansas, che è stato pubblicizzato come impiegante una nuova modalità operativa:

“Il mondo dei pulsanti è datato come un modello T quando un passeggero entra in uno dei due ascensori nel nuovo edificio Pfeifers of Arkansas. La differenza tra questo tipo di ascensore senza operatore e gli altri è che non è necessario premere i pulsanti nel corridoio o in cabina. Il passeggero deve solo salire in macchina andando nella sua direzione e scendere al piano desiderato. Gli ascensori si fermano a ogni piano nella direzione di marcia, fanno retromarcia all'ultimo piano e ripetono la procedura fino al primo piano, il che rende i tempi di attesa quasi trascurabili per i passeggeri.^[11]

A Samuel Strauss, presidente della catena di negozi Pfeifers, è stato attribuito il merito di aver suggerito questo sistema, che (sconosciuto a Strauss) era simile ad alcuni sistemi operativi del XIX secolo. La differenza fondamentale era che gli ascensori di Pfeifers erano automatici (senza operatori). Questo sistema, e altri approcci innovativi all'ascensore, furono commercializzati da White come rappresentanti di una modalità di viaggio decisamente "moderna", che era apertamente collegata al nuovo stile internazionale dell'architettura moderna che stava comparendo nelle città americane (Figura 19).

Come complemento al controllo del corridoio, un team di KM White composto da White, John J. Drexler e Paul Duckwall III ha sviluppato un sistema di controllo del traffico brevettato che è stato commercializzato come Traffic Master (Figura 5). Come nel caso di molti brevetti di ascensori, nella loro introduzione gli inventori hanno fornito un riepilogo dell'attuale stato dell'arte:

“Nei moderni impianti di ascensori è in uso una grande varietà di sistemi di dispacciamento e controllo per una pluralità di cabine dell'ascensore che operano in una banca. In molti di questi sistemi, le auto che operano con e senza accompagnatori vengono inviate dai piani di dispacciamento a intervalli di tempo prestabiliti o immediatamente all'arrivo al piano di dispacciamento e viaggiano da un terminal all'altro o vengono invertite a un certo punto tra i terminal, in accordo con quello prescelto di una pluralità di programmi di traffico prestabiliti fissi. Il particolare programma sul traffico viene selezionato manualmente da un avviatore o da un altro assistente di sistema, oppure viene selezionato durante particolari ore del giorno da un meccanismo a orologio. Durante le ore notturne o nei periodi in cui la banca degli ascensori non viene utilizzata se non per servizio irregolare e intermittente, è pratica comune arrestare il sistema di dispacciamento e far funzionare solo una o due cabine in funzionamento collettivo selettivo.^[12] 

Il sistema KM White si basava sull'eliminazione di schemi operativi preimpostati e predeterminati per fornire un sistema che si adattasse automaticamente alle mutevoli esigenze del traffico:

"Secondo l'invenzione, viene fornito un nuovo e migliorato sistema di dispacciamento e controllo completamente automatico, che opera in tutte le condizioni di traffico a qualsiasi ora del giorno o della notte per rispondere istantaneamente nel modo più efficace per soddisfare la domanda di traffico registrata nel sistema in un determinato momento, indipendentemente da qualsiasi numero limitato di programmi sul traffico. Sono previsti mezzi di rilevamento della domanda di traffico, che rispondono in ogni momento alla domanda di viaggio delle auto gestite in banca e alla posizione e alla direzione di marcia delle auto, per controllare l'invio delle auto dai piani di dispacciamento, la direzione di corsa e manovra delle cabine, l'accensione e lo spegnimento automatici dei mezzi di movimentazione di ciascuna delle cabine dell'ascensore in funzione del numero di cabine richiesto dalla domanda di traffico in quel momento registrata nel sistema, e la selezione e manutenzione delle la selezione di vetture per servizi speciali e privilegiati”. ^[12]

Il sistema Traffic Master, abbinato a Corridor Control, ha posizionato efficacemente KM White come leader nella progettazione e nell'innovazione dei sistemi di controllo degli ascensori.

Tuttavia, il futuro del trasporto verticale accennato in questi sistemi, in particolare come rappresentato dal controllo del corridoio, non è mai stato pienamente realizzato. White morì improvvisamente il 3 ottobre 1957, all'età di 54 anni. Se fosse vissuto, sembra probabile che avrebbe continuato a perfezionare il suo sistema di dispacciamento unico e quindi, forse, avrebbe cambiato la traiettoria del settore e alterato radicalmente il paradigma di l'ascensore senza operatore. Purtroppo, White non ha mai avuto l'opportunità di perseguire questo sogno. Anche l'industria del trasporto verticale non è riuscita a riconoscere l'opportunità offerta da questo sistema innovativo. Il futuro era arrivato troppo all'improvviso e troppo presto. E ci è mancato.

Referenze

[1] Kenneth M. White e George K. Hearn, Motor-Control System, brevetto USA n. 1,884,446 (25 ottobre 1932); Kenneth M. White, Base insonorizzata per macchine, brevetto USA n. 1,922,184 (15 agosto 1933); Kenneth M. White e Luther J. Kinnard, Elevator Control System, brevetto USA n. 1,931,564 (24 ottobre 1933); Kenneth M. White, Elevator Compensating Rope Sheave, brevetto USA n. 1,944,772 (23 gennaio 1934); Kenneth M. White, Elevator Control System, brevetto USA n. 2,005,878 (25 giugno 1935); Kenneth M. White, Control System, brevetto USA n. 2,069,510 (2 febbraio 1938); Danilo Santini e Kenneth M. White, Control System, US Patent No. 2,094,377 (28 settembre 1937); Kenneth M. White, Timing System, brevetto USA n. 2,100,726 (30 novembre 1937); e Danilo Santini e Kenneth M. White, Regulating Apparatus, US Patent No. 2,128,056 (23 agosto 1938. Nota: tutti i brevetti sono stati assegnati alla Westinghouse Electric elevator Company.

[2] "Necrologio di Kenneth M. White", Elevator World (Dicembre 1957).

[3] “Roland I. Phillips Obituary”, Louisville Courier-Journal (14 luglio 1954).

[4] Kenneth M. White, Variable Voltage Elevator Control, brevetto USA n. 2,313,607 (9 marzo 1943) e Kenneth M. White e Harry Hadsel, Elevator Signaling System, brevetto USA n. 2,372,348 (27 marzo 1945).

[5] Kenneth M. White e Harry Hadsel, Elevator Signaling System, US Patent No. 2,372,348 (27 marzo 1945).

[6] "L'impresa di ascensori sceglie Chicagoan come presidente", Louisville Courier-Journal (21 agosto 1947).

[7] "Carte concesse", Louisville Courier-Journal (2 dicembre 1948).

[8] William C. Sturgeon, "Storia dell'Associazione nazionale degli appaltatori di ascensori 1950-1981", Elevator World (1982).

[9] KM Bianco Pubblicità, Elevator World (Aprile 1953).

[10] FA Annett, Ascensori, Terza edizione, New York: McGraw-Hill (1960).

[11] "Gli ascensori senza operatore di Pfeifers sono unici: il grande magazzino Little Rock è stato il primo a presentare lo sviluppo", Elevator World (Gennaio 1956).

[12] Kenneth M. White, John J. Drexler e Paul Duckwall, III, Sistema di dispacciamento e controllo degli ascensori, brevetto USA n. 2,854,096 (30 settembre 1958).