Kaplamalı Çelik Bantlı Elevatör Tasarımı ve İyileştirilmesi

Teknik bir tartışma

Hongliang Liang tarafından

Anahtar kelimeler: Kaplamalı Çelik Kayış (CSB), Kalıcı Mıknatıslı (PM) motor, aşırı çekiş, aşınmış bölge, tahrik kasnağının çapı

Özet

Kalıcı mıknatıslı (PM) bir motorun boyutu, ürettiği maksimum tork ile belirlenir; tork = tahrik kuvveti x yarıçap. Üretim maliyetlerini düşüren torku en aza indirmek için, tahrik kasnağının yarıçapı mümkün olduğunca küçük olmalıdır. Geleneksel olarak, tahrik kasnağının çapı, halat çapının (d) en az 40 katı olmasını gerektiren çelik halatlar için standart esas alınarak belirlenir. Bununla birlikte, genellikle çelik çekme telleri olan poliüretan bir gövdeden oluşan çekiş kayışları, makine dairesiz (MRL) asansörlerde kullanılır. Bunlara Kaplamalı Çelik Kayışlar (CSB) denir. CSB'lerin içindeki çelik teller sağlam kalsa da, dış kılıfları aşınmaya dayanıklı değildir ve bu da çelik tellerin kendileriyle ilgili olmayan arızalara yol açar. Sonuç olarak, çelik halatlar için geleneksel standart, CSB asansörleri için tahrik kasnağı çapını belirlemek için uygun değildir. CSB'ler, zamanla artan geniş ve kararsız bir sürtünme katsayısı sergiler. Sürtünmedeki bu artış, 80 mm'lik bir tahrik kasnağı kullanıldığında bile aşırı çekişe yol açabilir. Bununla birlikte, bu küçük kasnak çapı, kayışların hızlı aşınmasına neden olarak kullanım ömrünü önemli ölçüde kısaltır; bu da genellikle 30 metreden fazla yükselişe ve 1.0 m/s'den daha yüksek hıza sahip asansörler için yaklaşık beş yıla kadar düşer. Aşınma ve aşırı çekiş arasındaki çelişki, CSB'ler için mevcut kod ve standartların gözden geçirilmesini ve revize edilmesini gerektirmektedir. Bu zorlukların üstesinden gelmek için gelişmiş teknolojiler geliştirilmeli ve CSB'ler için onarım yöntemlerine öncelik verilmelidir.

1. Arka plân

Haziran 2024'te Çin Asansör ve Yürüyen Merdiven Birliği Genel Sekreteri Zhang Lexiang, CSB asansör sistemlerinin karşılaştığı zorluklar hakkında endişelerini dile getiren bir LinkedIn paylaşımı yaptı. 26 Ağustos 2023'te Changsha'da meydana gelen ciddi bir yolcu "sekme" olayına atıfta bulunarak, bunun CSB asansör üreticileri için bir dönüm noktası olup olmayacağını sorguladı.

Ayrıca, 2000 yılından beri enerji verimliliği ve kompakt tasarımları nedeniyle üretim maliyetlerini düşüren CSB asansörlerinin tanıtıldığını belirtti. Bununla birlikte, küçültülmüş 80 mm'lik çekme kasnakları ve 10 A'lik invertörlere sahip son modellerde ciddi güvenilirlik sorunları bulunmaktadır. Raporlar, CSB'lerin kullanım ömrünün genellikle beş yıldan az olduğunu, yani reklamda belirtilenden çok daha kısa olduğunu göstermektedir. CSB'lerin değiştirme maliyetleri, geleneksel çelik halatlara göre 8-10 kat daha yüksektir. Bu endişeleri gidermek için Çin Devlet Piyasa Düzenleme İdaresi (SAMR), asansör tedarikçilerinden 15 yıllık (veya 3 milyon döngü) bir CSB kullanım ömrü garantisi vermelerini ve erken arızalar için ücretsiz değişim sağlamalarını şart koşmaktadır. CSB asansörleri ayrıca, aşırı çekme kuvvetlerinin tehlikeli yavaşlamaya neden olabileceği ve acil duruşlarda yolcu yaralanması riskini artırabileceği yüksek hızlı projeler için de uygun değildir. Yüksekliği 30 metreyi aşan veya hızı 1.6 m/s'nin üzerinde olan binalarda zorluklar önemli ölçüde artmaktadır.

Bu sorunlara rağmen Zhang, sağlam sistem tasarımları sayesinde CSB asansörlerinin geliştirilebileceğine inanıyor. Ancak, sektörün şu anki maliyet düşürme odaklı yaklaşımı, uzun vadeli güvenlik ve güvenilirliği tehdit ederek asansör şirketleri ve paydaşlar için potansiyel felaketler yaratıyor.

2. Teknik Tartışmalar

Yazarınız ile Zhang arasında yakın zamanda gerçekleşen bir görüşmede, her iki uzman da CSB asansörleriyle ilgili teknik zorlukları ele alarak çeşitli tasarım ve işletme sorunlarını belirledi. Yazarınız, yazmayı planladığı bir makale için Zhang'dan CSB'lerin kısa ömrüne ilişkin resmi raporu (1 ila 5 numaralı görseller) fotoğraflarla birlikte sağlamasını isteyerek görüşmeyi başlattı. Zhang, CSB'lerin ömrünün genellikle üç ila beş yılla sınırlı olduğu yaygın sorunu kabul etti ve gürültü, titreşimler, yatak arızaları ve çekiş kasnağı ile yönlendiriciler arasındaki paralellik bozukluğu gibi daha geniş endişeleri vurguladı; bu durum aşınmayı ve gerilimi daha da kötüleştiriyor.

Yazarınız, Zhang'ın gözlemlerine katıldı ve 40'lık D/d oranının yetersizliği ve 80 mm ile 120 mm arasında değişen çekme kasnağı çapları gibi ek noktalara değindi. Sistemin verimsizliğini "küçük bir köpeğin at arabasını çekmesine" benzetti ve hızlı aşınmayı küçük temas alanına ve yüksek dönme hızlarına bağladı. Yazarınız, tek bir kayışı aşırı yükleyen asimetrik kayış yüklemesini ve kayış kenarlarındaki düzensiz gerilmenin potansiyel etkisini vurguladı. Zhang, gürültü, titreşim, rulman arızaları ve sık kasnak dolanmaları gibi sorunların karşı ağırlık ve araç düşmeleri gibi ciddi sonuçlara yol açtığını belirterek daha fazla bilgi verdi. Özellikle aşırı çekme bağlamında bu zorlukların ele alınmasının karmaşıklığına dikkat çekti. Zhang'a göre, B Şirketi gibi bazı şirketler yüksek çekmeyi azaltmak için Teflon™ kaplamalar kullanırken, A Şirketi yalnızca 16 kattan yüksek binalar için dengeleyici zincirler kullanıyor.

Okuyucu Platformu, yazarın uzmanlığını ve görüşünü yansıtır, yayıncınınkini değil.

Buna karşılık, yazarınız "aşırı çekiş"ten ziyade "yetersiz çekiş"in sorun olduğuna dair şüphelerini dile getirdi, ancak Zhang'dan yeni bakış açıları öğrendiğini kabul etti. Zhang, 1999'da CSB asansörlerinin sertifikasyonuna katılımından elde ettiği uzmanlığını detaylandırdı ve asıl sorunun çelik tellerin kendisinden ziyade kaplamalı çelik bantların kılıf hasarında yattığını açıkladı. Bazı asansör üreticilerinden gelebilecek olası eleştirilere karşı koymak için ulusal asansör test merkezinde yürütülen titiz araştırmalara atıfta bulunarak, olgusal doğruluğun önemini vurguladı.

Tartışma, yazarınızın sağlam deneysel veriler olmadan teknik teorileri kanıtlamada bireysel çabaların sınırlılıklarına değinmesiyle sona erdi. Bilimsel literatürde gerçek dünya olgularından ziyade teorik kurgulara öncelik verilmesinden duyduğu üzüntüyü dile getiren yazar, CSB'ye yönelik pratik, kanıta dayalı çözümlere duyulan ihtiyacın altını çizdi.

3. Soruşturma ve Teknik Değerlendirme Raporunun Özeti^[1]

3.1 Asansörün Detayları

• Taşıma Kapasitesi: 800 kg; Nominal Hız: 1.75 m/sn
• İpleme: 2:1; Askı: 3 OFF 30 mm x 3 mm (genişlik x kalınlık).
• Katlar/Duraklar: 27 kat/27 durak (-1F, 1F'den 26F'ye, 1F giriş katıdır)
• Standart Tazminat Zinciri: Evet (Ancak yakın zamanda kaldırıldı)
• Vagon kılavuz raylarının merkezinden vagon altı yönlendiricilerinin merkezine olan mesafe: 200 mm
• Shenzhen Kalite ve Güvenlik tarafından.
  Denetim Enstitüsü 25-12-2023

3.2 Genel Düzenleme (GA)

3.2.1 PM Motor Özellikleri

T=BLR2πRA= 2BA(πR²L) = 2BAV burada T = tork (toplam), B = manyetik alan şiddeti, L = manyetik alandaki iletken uzunluğu, R = motorun eşdeğer yarıçapı ve V = motor hacmi (X uzunluğundaki L kesiti). Tork, yarıçapın karesiyle orantılı olduğundan, MRL asansörleri tasarlarken (düz) bir PM motorla başlamak zorunludur.

Kalem tipi PM motor kullanıldığında, D'nin mümkün olduğunca küçük olması gerekir; bu nedenle bazı MRL üreticileri, asansör kabinini ve karşı ağırlığı çalıştırmak için halat yerine kayış kullanmak zorundadır. Maliyeti minimuma indirmek için makine dairesi üstü (MRA) asansörlerde (Şekil 2) MRL asansör çözümleri (Şekil 1) kullanıldığında, orta katlı binalar için bu "küçük makine dairesi" asansörlerine özellikle dikkat edilmelidir. Bir MRA asansörü (Şekil 2) oluşturmak için bir MRL asansörünün makinesini şafttan makine dairesine taşımak, özellikle yüksek katlı konut binaları için kabul edilemez.

4. Kazanın Analizi

4.1 İlk Olaylar

Asansörün 24. kattan 4. kata kadar düzgün çalıştığı görülmektedir.

4.2 Acil Durdurma

Asansör kabini dördüncü ve üçüncü katlardan birinci kata doğru aşağıya inmeye devam etti; bu yüzden "asansör kabininin içindeki birinci kat düğmesi söndü." Ancak kabin birinci katta durmadı, bu nedenle kapılar açılmadı. Ardından sessizce yukarı doğru geri geri hareket etti. Asansör kabini sonunda ve aniden dördüncü ve üçüncü katlar arasında, üçüncü kat kapısının eşiğinin 1,465 mm yukarısında durdu.

4.3 Yolcular Yukarıya Fırlatıldı

“Yolcular yukarı doğru fırlatıldı.” Bu durum genellikle asansör kabini tavan yüksekliğine ulaştığında (veya karşı ağırlık [CTW] emniyet tertibatı devreye girdiğinde, ancak bu asansörde CTW emniyet tertibatı bulunmamaktadır) meydana gelir; bu da CTW'nin tamponlara çarpmasına ve kabinin sürekli olarak yukarı doğru hareket etmesini engellemesine neden olur. Bu durumda, yolcular yukarı doğru fırlatıldı çünkü CTW'nin kırılması nedeniyle kabin üzerindeki yukarı doğru çekme kuvveti aniden ortadan kalktı ve geri tepmeye neden oldu (Şekil 4).

4.4 Kazanın Sonucu

Şekil 16 ve 17'den, kayışlardaki aşırı aşınmış alanların, asansör kabini birinci katta (ana kat) bulunduğunda kayışlar ile tahrik kasnağı arasındaki temas yüzeyleri olması gerektiği anlaşılmaktadır. Ana kat en yoğun kattır, bu nedenle temas alanları sıklıkla yukarı doğru ivmelenmeye ve aşağı doğru yavaşlamaya direnç gösterir. Bu alan, her bir kayış boyunca en savunmasız bölgedir. Şekil 5, kabinin üçüncü ve dördüncü katlar arasında durduğu sırada kırık alanın 23. katta olduğunu göstererek daha fazla kanıt sunmaktadır.

Asansörün taşıma kapasitesi 800 kg (10 kişi) idi. Kabinde üç yolcu vardı, bu da CTW'nin kabin ağırlığı artı yolcuların ağırlığından daha ağır olduğu anlamına geliyordu. Kabin birinci kat iniş seviyesine yaklaşırken, tahrik kasnağı ile kayışlar arasındaki sürtünme aniden azaldı veya ortadan kayboldu, bu da kabini birinci kat iniş bölgesinde tutamayacak kadar zayıf hale getirdi. Kabin CTW tarafından yukarı çekildi, ancak makine hala aşağı doğru hareket ediyordu. Bu sırada, kayış yüzeyi ile tahrik kasnağı yüzeyi arasında şiddetli kayma sürtünmesi meydana geldi ve buna büyük miktarda ısı eşlik etti, bu da kayış yüzeyinin ciddi şekilde yanmasına neden oldu (Şekil 8).

Asansör üçüncü katı geçtikten ve asansör kabininin hızı, yukarı çıkarken regülatörün belirlediği hız sınırını (1.15 x 1.75 m/s = 2.0125 m/s'den fazla) aştığında, regülatörün emniyet şalteri devreye girdi (Şekil 6) ve asansör makinesindeki frenler devreye girdi (Şekil 14a).

Sonuç olarak, çekme kasnağı aşağı doğru dönmeyi durdurdu. Bu anda, çekme kasnağı ile kayışlar arasındaki göreceli hareket hızındaki azalma nedeniyle (Şekil 14b), sürtünme katsayısı, çalışma koşullarında 0.176'dan daha düşük olan kayma sürtünme katsayısından (orijinal raporun [1] P26'sında belirtildiği gibi), araç tutma koşulunda 0.48'lik eşdeğer sürtünme katsayısına (statik sürtünme katsayısı) keskin bir şekilde yükseldi. Ancak gerçekte "Eşdeğer Sürtünme Katsayısı" altında yer alan değer, kayma sürtünmesinin (Şekil 14c) hızla statik sürtünmeye (Şekil 14d) dönüşmesine neden oldu.

Statik sürtünmenin aniden ortaya çıkması (Zhang tarafından "aşırı çekme" olarak adlandırılan 0.784'lük bir sürtünme katsayısı ile, CSB'nin kararsız bir sürtünme katsayısına sahip olduğunu da doğrular; hizmette kaldığı süre uzadıkça katsayı artar) meydana geldi. Aynı anda, başlangıçta aşağı doğru hareket eden CTW, muazzam bir kuvvetle aniden yukarı doğru çekildi. Bu ani kuvvet, aşağı doğru hareket eden CTW'nin parçalanmasına ve kırılmasına neden oldu. CTW'nin parçalanmasının nedeni, bu tip asansörün maksimum 408 kg kapasite ve maksimum 0.7 m/s nominal hız için tasarlanmış olmasıdır. Sonuç olarak, kabinin ağırlığı, üç yolcunun ağırlığıyla birlikte, CTW'nin kalan ağırlığından aniden daha ağır hale geldi. Kabin aşağı doğru düşmeye başladı. Bu sırada, regülatörün mekanik mandalı aşağı yönde kilitlendi (Şekil 7) ve emniyet dişlisi devreye girerek kabini üçüncü ve dördüncü katlar arasında durdurdu.

ChatGPT'ye göre: Asansör tahrik kasnağı (genellikle dökme demir veya çelik gibi bir malzemeden yapılır) ile çelik halatlar arasındaki sürtünme katsayısı, asansör sistemlerinin tasarımı ve işletiminde çok önemli bir faktördür. Tipik olarak, asansör tahrik kasnağı ile çelik halatlar arasındaki sürtünme katsayısının (μ) aralığı şöyledir:

• Kuru Koşul: 0.10 ila 0.30
• Yağlanmış Durum: 0.05 ila 0.20*

Bir itme, aynı zamanda, bir cisme uygulanan bileşke kuvvetin etkisiyle oluşan momentum değişimini de ifade edebilir. Kütle sabit olduğunda itme daha basit bir biçimde şu şekilde ifade edilebilir: J=F x Δt= m v2- m v1, burada F uygulanan bileşke kuvvet, Δt itmenin başladığı ve bittiği zaman aralığı, m cismin kütlesi, v2 zaman aralığının sonunda cismin son hızı ve v1 zaman aralığının başlangıcında cismin ilk hızıdır.

Karşı ağırlığın parçalanması ve dağılması sonucu araca etki eden yukarı doğru çekme kuvvetinin aniden ortadan kalkmasıyla oluşan geri tepme etkisi nedeniyle yolcular yukarı doğru savruldu.

4.4.1. CSB'nin Sürtünme Katsayısı

Çelik halatlar ile demir tahrik kasnağı arasındaki sürtünme katsayısı tipik olarak 0.15-0.3'tür ve çok kararlıdır; bu nedenle dikey taşımacılıkta çekme kuvveti olarak metalden metale sürtünme kullanılır. Ancak kaplamalı çelik kayışlar arasındaki sürtünme katsayısı sadece çok geniş bir aralıkta (0.176-0.784) olmakla kalmaz, aynı zamanda kullanım süresi uzadıkça katsayı da artar; bu da aşırı çekme olasılığını yükseltir.

4.4.2 PM Motorlarının Etkin Hız Aralığı

AC motor hızının temel formülü: RPM = 120*F/P. F, hertz (Hz) cinsinden elektrik besleme frekansıdır ve P, motorun kutup sayısıdır. Kutup sayısı, tasarıma bağlı olarak ikiden 18 veya daha fazlasına kadar değişebilir. Bir motordaki kutup sayısı, hız ve tork özelliklerini belirler. Daha fazla kutup, daha düşük hız ancak daha yüksek tork anlamına gelirken, daha az kutup daha yüksek hız ancak daha düşük torkla sonuçlanır. Bu kalem tipi PM motor için, daha yüksek bir dönme hızına sahip olmak için kutup sayısı iki olmalıdır.

AC endüktif motorların aksine, PM motorların nominal bir dönme hızı yoktur; ancak, Avrupa ülkeleri ve Asya, Afrika ve Avustralya'nın birçok bölgesinde 50 Hz kullanıldığı ve bu frekansın birçok büyük ölçekli endüstriyel ve ticari uygulama için standart olduğu göz önüne alındığında, 50 Hz AC güç kaynağı altında bir PM motorun hızı nominal veya referans hız olarak kabul edilebilir: Bu durumda, hız (RPM) = 120 × 50 (Hz) / 2 = 3000 RPM.

Dönen bir cismin gücü P = T olarak ifade edilebilir ve hız etkili bölgenin dışında olduğunda güç çıkışı sabittir (Şekil 15). Sonuç olarak, bir PM motorunun etki aralığı (Şekil 15'teki yeşil bölge), nominal hızın binde birinden binde birine kadardır (50 Hz'nin altında), bu nedenle 3000 RPM x 100‰ = 300 RPM, PM motorlarının tahrik kasnağının çapı D=80 mm ile tam yük altında çalışabildiği maksimum etkili dönme hızıdır.

• Asansörün nominal hızı 0.7 m/s ve halat oranı 2:1 olduğunda, dönme hızı = (2 x 0.7 m/s x 60 s/dak) / (0.08 m x 3.14) = 334.39 RPM olur.
• Asansörün nominal hızı 1.0 m/s ve halat oranı 2:1 olduğunda, dönme hızı 477.70 RPM olur ki bu da verimsiz bir hız olan 300 RPM'nin 1.59 katıdır.
• Asansörün nominal hızı 1.75 m/s ve halat oranı 2:1 olduğunda, dönme hızı 835.975 RPM olur ki bu da verimsiz bir hız olan 300 RPM'nin 2.78 katıdır.

4.4.3. CSB'lerin Aşırı Aşınmış Bölgesi

Araç ana kata indiğinde, her bir CSB boyunca oluşan aşırı aşınma bölgesi yalnızca kayışların tahrik kasnağına temas ettiği belirli alanda meydana gelir (Şekil 16). Yön değiştiricinin dengesiz düzeni, ilk kayışın (araç eşiğine giden) dengesiz yükler taşımasına neden olur, bu nedenle ilk kayış diğerlerinden çok daha hızlı aşınır (Şekil 17).

5. Sonuç

Küçük kalem şeklindeki PM makinesi, tahrik kasnağı çapı D = 320 mm ve halat çapı d = 8 mm (D/d/=40) olan sosis şeklindeki PM motoruyla karşılaştırıldığında, "bir köpeğin 4:1 kasnak sistemiyle at arabasını çekmesi" gibi çalışır, ancak "köpeğin atı yakalamak için attan dört kat daha hızlı koşması gerekir."

• Kazara arızalanan asansörün kapasitesi 800 kg olup, nominal hızı 1.75 m/s'dir, ancak varsayılan hızı 1.25 m/s'dir (Şekil 18). Bu, internet sitesinde gösterilen broşürden oldukça farklıdır. Bu CSB asansör modelinin maksimum çalışma yükü 408 kg, azami hızı 0.7 m/s, maksimum durak sayısı sekiz ve maksimum yükselme yüksekliği 25 m'dir.
• Yön değiştiricinin düzeni (Şekil 12 ve 13), ilk kayışın (araç eşiğine giden) dengesiz yük taşımasına neden olur, bu nedenle ilk kayış diğerlerinden çok daha hızlı aşınır (Şekil 17).
• MRA asansörlerinde kayışlar kullanıldığında, yönlendiriciler CTW'deki yönlendiriciye benzer şekilde kabinin üst kısmına yerleştirilmelidir (Şekil 20).
• Çekme kasnağının çapı 80 mm olduğunda, CSB asansörleri 1 m/s'nin üzerindeki hızlar için uygun değildir. Muhtemelen 1.0 m/s onun limitidir.

6. Yazarın Notları

MRL asansörü, PM motorunun yeniliğinin bir sonucudur. Günümüzde, MRA asansörlerinde AC dişli makineler veya DC dişlisiz makineler yerine PM motorları yaygın olarak kullanılmaktadır. CSB iyi bir teknolojidir, ancak bazı sınırlamaları vardır: Asansörlerin maksimum kapasitesine ve hızına özellikle dikkat edilmelidir. Bu nedenle, yazar aşağıda bazı notlar eklemiştir:

• Bu küçük kalem tipi PM motorlar, diğer disk tipi PM motorlardan daha enerji verimli değildir. Aksine, dönme hızı etkin hızdan yüksek olduğunda, PM motorun dönme hızı ne kadar yüksek olursa enerji verimliliği de o kadar düşük olur.
• CSB'ler çelik halatlardan tamamen farklıdır ve çelik halatlar için geçerli olan kodlar ve standartlar CSB'ler için geçerli değildir.
• Yön değiştiriciler araç platformunun altında yer aldığında, kayışlar araç kılavuz raylarının her iki tarafına simetrik olarak yerleştirilmelidir (Şekil 3).
• Aşırı aşınmanın yalnızca her bir CSB boyunca belirli bir alanda meydana gelmesi nedeniyle (Şekil 16 ve 17), CSB asansör üreticileri tarafından bu sorunu düzenli olarak gidermek için, araç lastiklerinin tamirine benzer şekilde, hızlı bir onarım kiti geliştirilmelidir.
• CSB'ler ile tahrik kasnağı arasındaki sürtünme katsayısı çok kararsızdır (0.176-0.784); bu durum acil durdurma gerçekleştiğinde aşırı çekişe neden olacaktır. Bununla birlikte, CSB asansör makinesinin frenlerine kilitlenmeyi önleyici fren sistemi (ABS) takılması uygulanabilir bir çözüm olabilir.
• CSB'lerin aşırı çekişi nedeniyle, küçük tahrik kasnağı çapı ve yetersiz sayıda CSB'nin birleşimi, bir CSB asansöründe kabini ve karşı ağırlığı orijinal tasarımının iki katına kadar hareket ettirebilmektedir. Bu durum, çelik halatların her bir CSB'nin dış kılıflarına aşırı basınç uygulamasına ve potansiyel olarak çelik halatların CSB'lerin dışına çıkmasına ve birbirine dolanmasına neden olmaktadır (Resim 1 ve 4). Bu nedenle, yeni kodlar ve standartlar bu sorunu da ele almalıdır.
• Yukarıdaki çözüm için, yazarınız CSB asansörleri için tahrik kasnaklarının aşağıdaki çaplarını önermektedir:
• ABS olmadan, 0.7-1.0 m/s hız aralığında ve maksimum 25 m yükselme mesafesinde D80 mm;
• ABS ile 60 m'lik maksimum yükselme ile 1.6-2.0 m/s hız için D160 mm;
• ABS ve emniyet dişlileri hem otomobilde hem de CTW'de bağımsız olarak mevcut olup, 2.5-3.5 m/s hız aralığında minimum çap D240 mm, maksimum yükseliş ise 120 m'dir.

7. Referanslar

[1] “8.26” ile ilgili Soruşturma Raporu ve Teknik Değerlendirme Raporu Zhong-Fang Ruizhi'de Asansör Arızası Yaralanma Kazası Fu-Rong Bölgesi, Topluluk.

[2] PMSM Sürüş Özellikleri ve Kısıtlama Eğrileri, uk.mathworks.com.

8. Teşekkür

Bu makalenin yazım sürecindeki rehberliği ve mentorluğu için Sayın Zhang Lexiang'a özel teşekkürlerimi sunmak isterim.

*Elevcon 2025'te sunulan "Acil Durdurmalar Sırasında Yüksek Hızlı Halat Çekişi" başlıklı çalışmanın yazarlarından Bay Jaakko Kalliomäki'ye göre: Genel uygulamalarda, dinamik (kayma) sürtünme katsayısı için muhtemel minimum ve maksimum değerler olarak 0.075 ile 0.2 arasında değerler kullanılabilir. Ancak sürtünme katsayısı genellikle Weibull dağılımı olarak kabul edilir, bu nedenle belirli miktarda daha yüksek ve daha düşük değerler bekleyebilirsiniz. Ve elbette, değerler uygulamaya özgüdür, bu nedenle malzeme parametrelerinize ve çevresel koşullarınıza vb. dikkat etmeniz gerekir.