Barajın Mücevheri

Çek şirketi, modernizasyon projesinin bir parçası olarak katı gereklilikleri karşılayan benzersiz tekne asansörünü sergiliyor.

EL-VY spol tarafından sunulmuştur. sro

Çek Cumhuriyeti'ndeki Orlická barajında, su işlerinin 60. yıldönümünde yelken sporlarına yönelik yeni bir tekne kaldırıcısı hayata geçirildi. Gemi asansörünün modernizasyonu, teknolojinin tamamen değiştirilmesine ve taşınan gemilerin taşıma kapasitesinde ve parametrelerinde artışa yol açtı. Vltava Havzası yatırımcısından gelen en büyük talepler, gemi taşımacılığının hızının arttırılması, yüksek operasyonel güvenilirliğin sağlanması ve konfor sağlamanın yanı sıra, her şeyden önce taşınan kişilerin güvenliğinin arttırılması yönündeydi. Gemi asansörünün genel tedarikçisi Metrostav as, tüm teknolojik parçanın taşıyıcısı ise Çek aile şirketi EL-VY spol'dur. Chrudim'de sro.

Gemi Asansörü — Benzersiz Bir Cihaz

Orlická barajındaki tekne asansörü benzersizdir ve yasal olarak eğimli asansör veya yer teleferiği gibi herhangi bir standart ekipman altında sınıflandırılamaz. Kamık barajının su yüzeyinden Orlická barajının su yüzeyine bir seferde, tekne asansörü barajın tepesinin yaklaşık 70 m yukarısına yükselir ve ardından yaklaşık 12 m Orlík barajının seviyesine iner. Tekne asansörü, insanların asansör kabininde taşınmasıyla birlikte daha küçük spor teknelerin taşınması için kullanılır. Genellikle kayıklardan, kanolardan veya Jet Ski'lerden Çek Cumhuriyeti'ndeki su yollarında hareket eden en büyük spor motorlu teknelere ve yelkenli teknelere kadar her tür gemi için ulaşım sağlar.

EL-VY spol'den 10'dan fazla tasarımcı. Koupený Sro ve ADIMG Sro da dahil olmak üzere tasarım sorunlarının ve komplikasyonlarının çözümüne katıldı. Görevleri, taşınan geminin olası uzunluğunu maksimum 6.6 m'den uzatmak için asansörün kaldırma kapasitesini orijinal 3.5 tondan 8 tona iki katına çıkarmaktı. 10 m'ye, mümkün olan maksimum gemi draftının 1.2 m'den 1.4 m'ye çıkarılmasına hazırlanmak ve taşınan gemiyi asansörün yükleme alanına sabitleme sistemini çözmek. 

Bu zor görevler, pistin kolay kolay müdahale edilemeyecek mevcut inşaatı sayesinde başarıldı. Otomobilin teknolojisi gerekli parametreleri karşılayabilecek kapasitede olup, hava tarafındaki menzil derinleştirildiğinde 1.4 m su çekimine sahip teknelerin taşınması mümkün olabilecektir.

Nakliye Nasıl Çalışır?

Orlická barajındaki tekne asansörü, taşınan teknenin sabitlendiği kuru bir sepet prensibiyle çalışır. Sepet her seferinde tamamen su yüzeyinin altına batırılır, böylece kabinli aracın sadece yan ayakları su yüzeyinin üzerinde kalır. Gemi, asansör kafesinin "sepet" alanına doğru yüzer ve elektromekanik paralelkenarlar vasıtasıyla yükleme alanının merkezine yerleştirilir ve elektrikle kontrol edilen gergi kayışları vasıtasıyla sabitlenir. Tekne, sadece omurgası aracın tabanında olacak şekilde taşınır. Dinamik kuvvetler ve araçtaki sınırlı elektrik enerjisi kaynakları nedeniyle, gemilerin askıda taşınması mümkün değildir. Teknenin ilk sabitlenmesi ve araca bağlanması, teknenin omurgası dibe oturacak şekilde asansör kafesinin kancalanması gerekliliği nedeniyle sadece hafifçe yapılır. Daha sonra sabitleme tamamlanır ve mürettebat geminin güvertesinden ayrılır ve kabin kapısı görevi gören güvenlik açılır kapılarının arkasından asansör kabinine geçer.

Kafes setin tepesine kadar 1 m/s hızla sürülmektedir. Asansörün tahriki, cihazın merkezi döner tablasında bulunan makine dairesindeki iki kablo üzerindeki bir tamburdur. Asansör ekipmanı setin tepesindeki döner tabla üzerinde park edilmiş konumdadır.

Teknenin bulunduğu kafes, araba ile sarma tamburu arasında yaklaşık 1 m mesafeye kadar çekilen bu döner tabla üzerindedir. Kafes döner tabla üzerinde durdurulup sistem frenlendikten sonra döner tabla barajın karşı yüzüne çevrilir ve ardından teknenin bulunduğu kafes bu taraftaki su seviyesine indirilir. Sistem, su seviyesinden önce arabayı otomatik olarak yavaşlatır ve platform suya girip tekne kaldırıldıktan sonra serbest bırakılır ve mürettebat tekneye binerek tekneyi çözer. Bu arada asansör sürücüsü tüm mekanizmaları serbest bırakır ve ardından tekne su yüzeyine geri döner ve yolculuk tamamlanır.

Sezonda, giden tekne bekleyen teknenin yanından geçer ve bu, yeşil ışıkla teleferiğin bir sonraki sefere hazır olduğu sinyalini verir. Asansör, haftanın altı günü, günde 40'a kadar gemiyi kaldırabiliyor.

Orlík Tekne Asansörünün Bireysel Parçalarının Tasarım Çözümü

Tekne asansörü, 1974 yılında işletmeye alınan orijinal asansörün tamamen yerini almıştır. Tekne asansörünün bahsedilen temel konsepti, ČKD Slaný uzmanları tarafından tasarlanmıştır. Örneğin, pistin eğimini 8°'den 24°'ye değiştirme sorununu veya döner tabla tahrik konseptini çözmek için hiçbir şeyin değiştirilmesine gerek yoktu. Ancak asansör, maksimum yük kapasitesinin artırılmasından, teknelerin asansör kafesinde dengelenmesine yönelik yeni mekanizmaların getirilmesinden, mevcut Avrupa standartlarına göre güvenli çalışmanın tüm gerekliliklerinin sağlanmasına kadar birçok iyileştirmeden geçmiştir.

Tekne Kaldırma Tasarımı

Vltava Havzası yatırımcısının bakış açısına göre, arabanın tasarımı ve vincin makine dairesi konusunda nispeten yüksek talepler vardı. Gerçekten benzersiz bir çözüm bulma açısından, SM Architects sro stüdyosundan tasarımcı, mimar Jiří Soukup'a başvuruldu.

Çeşitli görselleştirmeler içeren birçok öneri ve sayısız toplantı sonucunda, mimarın "barajın mücevheri" olarak adlandırdığı asansörün nihai tasarım çözümü seçildi.

Güvenlik Araç Freni

Başlangıçtan beri en büyük tasarım sorunu, tutucuya benzer bir işleve sahip olan ve her iki kablonun kopması veya maksimum hızın %20'den fazla aşılması durumunda kabini durdurmak zorunda olan güvenlik kabini freniydi. Fren, hem tam yüklü hem de boş bir kafesi hem kuru bir yolda hem de suya batırılmış bir yolda güvenilir bir şekilde durdurmalıdır. Bu aynı zamanda malzeme seçimi ve bunların yüzey işlemlerine ilişkin yüksek gereksinimleri de beraberinde getirir. Teknolojik olarak mümkün olan yerlerde paslanmaz çelik kullanıldı.

Bahsedilen frenin tasarım sorunları, kendine özgü çalışma koşullarında yatmaktadır. Bu güvenlik bileşeni, asansörün her hareketinde iki kez tamamen suya daldırılır. Piyasada bu kadar spesifik koşullara sahip benzer bir fren tasarımı yoktur. EL-VY Chrudim teknisyenleri, Orlická barajındaki gemi asansörü için yeni, benzersiz bir araba freni geliştirmek üzere Koupený Sro'dan teknisyenlerle birlikte çalıştı.

EL-VY Chrudim teknisyenleri, frenin güvenlik açısından sergilemesi gereken frenleme özelliklerini ve son olarak bir güvenlik bileşeni olarak onaylanmasını değerlendirmek için yasal ve bilimsel çalışmalar sağladı. İnşaat ve üretim faaliyetleri Koupený Sro şirketinin teknisyenleri tarafından gerçekleştirildi.

Öncelikle, frenli bir aracın onda bir ölçekli modeli üretildi ve bu model üzerinde frenleme etkisinin dinamik özellikleri ölçüldü. Ray başlığına "tutunan" farklı malzemelerden ve farklı yüzeylere sahip altı tip fren pabucu test edildi. Ayrıca, istenen frenleme etkisini elde etmek için fren çenelerinin ray başlığına ne kadar kuvvetle bastırılması gerektiği de belirlendi. Yaklaşık 60 ölçüm yapıldı ve sonuçlardan, ıslak rayda ve tam yüklü asansörde yeterli frenleme gücü sağlayan en uygun işlenmiş fren pabucu tipi seçildi. Aynı zamanda, araç kuru rayda boşken frenleme sisteminin çok hızlı durmaması gerekiyordu. Bu iki kısıtlama çelişkili olup, taşınan kişilerin ve yüklerin güvenliği açısından eğimli asansörler için mevzuatta açıkça belirtilmiştir. Bu koşullar, tamamlanmış bir fren örneği üzerinde ve daha sonra zaten tamamlanmış bir asansör üzerinde uygun şekilde test edildi ve daha önce uygulanan modele ve mevzuata uygun olarak analog sonuçlar elde edildi. Araç freni, Orlík barajındaki tekne asansörünün güvenlik bileşeni olarak onaylandı.

Makine Dairesi ve Sarma Mekanizması

Döner tablanın üzerindeki yeni makine dairesi, orijinaliyle aynı kat planı boyutları üzerine inşa edildi ve alan, döner tablanın boyutuna göre tanımlandı. Makine dairesi tasarımı SM Architects sro stüdyosuna danışıldı ve yatırımcı tarafından verilen teknik varsayımlara göre ayarlandı. Başlangıçta makine dairesinin dışında bulunanlar da dahil olmak üzere tüm ekipmanın yeni makine dairesine sığması gerekiyordu.

Cihazın performansının artırılmasına ve güvenlik önlemlerinin 50 yıl öncesine göre çok daha sıkı olmasına rağmen, yeni sarma mekanizması orijinaliyle aynı geniş alanda yer alıyor. Halat tamburu gerçek bir somundu; boyutları ve ters yönde dönen kamaları sayesinde, orijinal olarak sabit ve sürekli olan şaft, makine dairesinde yer olmaması nedeniyle yeni makinede kullanılamıyordu. Ayrıca yeni disk freni ve yeni dişli motor, şaft yapısında farklı bir çözüm gerektiriyordu. Tambur üretim teknolojisi için ADIng, sro şirketine danışıldı.

Güç Ünitesi Fren Sistemi

Asansörde birden fazla güvenlik sistemi bulunmaktadır. Yukarıda açıklanan araç frenine ek olarak sürücünün üç freni daha vardır.

PIV hidrolik olarak serbest bırakılan emniyet disk freni doğrudan tambura etki eder. Bu, elektrik gücü kaybı veya emniyet tahliyesinin kesilmesi durumunda, şanzıman mili kırılsa bile gaz kelebeği valfini açan ve kontrollü bir yavaşlama ile tamburu durduran ana fren olarak adlandırılır.

Motor ile şanzıman arasında, elektrikle serbest bırakılan bir NORD emniyet disk freni ve motorun ucuna monte edilmiş orijinal bir elektromanyetik motor freni bulunmaktadır.

Aşağıda listelenen frenlerin her biri, diğer tüm frenlerin arızalanması durumunda tam yüklü bir arabanın tam hızda hareket etmesini durduracak şekilde derecelendirilmiştir.

Fren sistemi, özellikle doğrudan sarım tamburu üzerinde bulunan standart sertifikalı bir hız sınırlayıcı tarafından algılanan hızlanma, bir halatın serbest kaldığını algılayan güvenlik anahtarları veya makine odası ile makine odası arasındaki güvenli iletimin kaybı gibi güvenlik devresi kesildiğinde donatılır. asansör kabini.

Gemi Kaldırma Kafesinde Gemilerin Stabilizasyonu

Yatırımcı açısından, gemilerin gemi kaldırma yoluyla taşınması için verimli, hızlı, güvenilir ve evrensel bir gemi stabilizasyon sisteminin geliştirilmesi konusunda büyük talepler vardı. Halkın taşınan gemi miktarına ilişkin talepleri açısından, EL-VY Chrudim teknisyenleri için gemilerin kesin tipi ve şekilleri açısından kesin spesifikasyonlar olmadan, gemilerin hızlı stabilizasyonu için bir sistem tasarlamak gerekliydi. . Böyle bir görevlendirme imkansızdır: Hangi geminin geleceğini kimse bilemez.

EL-VY Chrudim'in teknisyenleri Koupený Sro'nun teknisyenleriyle bir ekip oluşturdular ve bu görevi tasarlamaya ve iyileştirmeye başladılar. Birlikte tersaneleri gezdiler ve yeni gemi asansörüyle taşınabilecek gemilerin olası tüm şekillerini incelediler.

Bu çalışmalara dayanarak Koupeny atölyesi, KD'de sunulan ayrıntılı bir proje oluşturdu ve onaylandıktan sonra, tamamı gerçek 1:1 ölçeğinde, stabilizasyon mekanizmalarının prototiplerini içeren geminin çeyrek modeli gerçekleştirildi. Bu model, müşteri Metrostav'a ve yatırımcı Povodí Vltava'ya şu şekilde sunuldu. Sistem onaylandı ve arabanın tüm bileşenleri üretime geçti.

Orijinal asansörde, taşınan gemi, gemi taşıyıcısının yapısına sıkıca tutturulmuş (kaynaklanmış) yan direklere elle bağlanırdı. Bağlama işlemi, aynı zamanda sorumluluğu da üstlenen gemi kaptanı tarafından gerçekleştirilirdi. Bu süreç oldukça zahmetli ve uzundu. Mevcut yeni sistemler, kaptanın katılımı olmadan gemiyi sabitler ve asansör operatörü tarafından kabinden kontrol edilir.

Kamyonun yükleme alanının her iki ucuna, zincir senkronizasyon dişlileri aracılığıyla elektrikli tahriklerle kontrol edilen karşılıklı rijit paralelkenar çiftleri monte edilmiştir. Katlanmış konumda (gemi asansör vagonuna sürüldüğünde), mekanizmalar destek kolonlarının içine gizlenmiştir. Tekne vagona sürüldükten sonra, paralelkenarlar her iki tarafta 650 mm'ye kadar uzanır ve teknenin pruvasını ve kıçını her iki taraftan sıkıştırır. Geminin kaplamasına zarar vermemek için, mekanizmanın baskı kolları plastik şeritlerle donatılmıştır. Uzatma boyutu ve baskı kuvveti asansör operatörü tarafından seçilir.

Arabanın her iki tarafındaki benzer destek kolonları üzerindeki paralelkenarlar arasına, tekstil kayışlı üç mekanizma sabitlenmiştir. Kayışların bir ucu arabanın merkezine sabitlenmiş, diğer ucu ise elektrikli tahrikler vasıtasıyla zincir dişliler aracılığıyla tahrik edilen sarma tamburlarına yerleştirilmiştir. Kayışlar tamburlara sarıldığında, bu kayışlar kısalır ve yavaş yavaş teknenin yanlarına "yerleşir". Bu sistem, geminin yan tarafının hemen hemen her şeklini hasar vermeden (aşındırma, ezik vb.) nazikçe sarmayı mümkün kılar. Gerilim miktarı ve dolayısıyla basınç gücü, asansör operatörü tarafından seçilir. Kayışlar, yay mekanizmaları yardımıyla tamburların geri sarılmasıyla başlangıç ​​konumlarına döner; bu mekanizmalar, serbest kalan kayışları arabanın alt kısmında hazırlanan oluklara geri döndürür. Geri dönüş yayları olmasaydı, kayışlar arabanın yatağında serbestçe "sallanırdı" ve arabaya yaklaşan bir tekneye takılabilirdi.

Her iki sabitleme mekanizmasının sürücüleri iki hızlıdır. Her mekanizmanın ayrı ayrı etkinleştirilmesi mümkün olup, tek komutla tüm mekanizmalar için başlangıç ​​pozisyonuna dönüş otomatik olarak gerçekleştirilir.

Gemi Kaldırma Arabasındaki Güç Kaynağı

Yukarıdaki gemi stabilizasyon mekanizmaları toplam 10 adet fr'li asenkron motor tarafından çalıştırılmaktadır. dönüştürücüler. Bu tahrikler önemli miktarda elektrik enerjisine ihtiyaç duyar ve bunun yanında kabindeki asansör kontrol sisteminin enerji gereksinimleri de ihmal edilebilir düzeydedir. Bu nedenle, asma kablo veya elektrikli araba olmadan araca yeterli elektrik enerjisi sağlama sorununu çözmek gerekliydi.

EL-VY Chrudim teknisyenleri, döner tablaya bir araba kabul edildiğinde pillerin hemen şarj edildiği, döner tabla üzerine bir şarj yerleştirme istasyonu uygulayarak sorunu çözdü. Aküler, araç döner tablanın dışında seyrederken tüm elektrikli cihazlara güç sağlamak için kullanılır. Ancak bu yöntem asansörün beklenen yükü için yetersiz kalmıştır. 

Araç aküsü şarj sistemi, kamyonlar için iki alternatör kullanılarak aracın kendi hareketinden şarj edilerek desteklendi. Bir zincir şanzıman vasıtasıyla, dönme enerjisi kabinin altındaki arabanın üst tekerleğinden, çıkışında bahsedilen alternatörlerin kayışlarının tahrik edildiği dişli kutusuna iletilir. İlk yelken sezonu, araçtaki aküleri şarj etmek için kullanılan bu yöntemin yeterli olduğunu ve akülerin yeniden şarj edilmesi ihtiyacı nedeniyle aracın çalışmasının kesintiye uğramadığını gösterdi.

Orijinal Çözüm — Pistin Eğimi, Döner Tabla ve Asansör Tahrik Sistemi

Asansör hattının 8° ve 22°'lik iki eğimi ve 180 m yarıçaplı geçiş kemerleri vardır; dolgunun her iki yanında iki çift Xa tipi rayın ankrajlandığı oluk şeklinde beton temeller bulunmaktadır. 2,420 mm açıklığa sahip iç ray, arabanın lastik sırtının ve arabanın üst tekerleklerinin, araç frenli asılı araba da dahil olmak üzere tüm ray uzunluğu boyunca hareketi için kullanılır. Arabanın alt tekerlekleri üzerlerinde yalnızca 8° eğimle hareket eder. Geçiş yaylarında ve 22°'ye varan ray eğiminde, arabanın alt tekerlekleri, geçişin başlangıcından itibaren iç rayların üst kenarı seviyesinin üzerine düzgün bir şekilde yükselen 3,120 mm'lik bir aralıkla dış raylar üzerinde hareket eder 22° eğimli parkurun başlangıcında yükseklik farkı 865 mm'dir. Bu, pistin her iki eğiminde de araba platformunun yatay düzlemini korumak için gereklidir.

Mevcut raylar tamamen yenileriyle değiştirildi. Rayların tamamen değiştirilmesi ZETA Chrudim, sro tarafından gerçekleştirildi.

Asansör tahriki, yük kapasitesini iki katına çıkaracak şekilde artırıldı ve orijinal çözümden, ilk ruloda birbirlerinden uzakta ve ikinci ruloda birbirine zıt bir sarmal boyunca uzanan iki halatlı sarma tamburu konsepti benimsendi. Mevcut mevzuata göre halatların çapı hesaplanan minimum değerden 12 kat daha büyüktü ve ayrıca üç katman halinde ip atlamayı önleyen veya koruyan bir cihazın kurulması gerekiyordu.

Döner tabla tahrikinin konsepti orijinaliyle aynı kaldı; yani dişli pinyon ve boru şeklinde veya spline dişli kullanan pozitif temaslı tahrik. Sürücünün kendisi, orijinal döner tablaya göre önemli ölçüde daha sessiz çalışma sağlayan yeni bir süspansiyon sistemiyle tamamen yeni tasarlandı.

Asansör Kontrolü ve Sinyalizasyon

Tekne asansörü, kumanda joystick'ini seyir yönünde tutarak, yani sorumlu kişinin tutuşuyla sürüş yaparak, asansörün güvenli bir şekilde çalışmasından sorumlu olan sürücü tarafından kontrol edilir. Bu açıdan bakıldığında, örneğin kaptanın alkol etkisi altında olması durumunda, asansör sürücüsünün gemiyi taşımayı reddetme hakkı vardır.

Sürücü, kaptanın teknenin toplam ağırlığı hakkında doğru bilgi vermediğinden ve izin verilen maksimum ağırlığı aştığından şüpheleniyorsa sürüş sırasında tekneyi tartma modunu başlatabilir. Araba tartım moduna geçer ve yavaş giderken gemiyi +/- %15 doğrulukla tartar. Bu bilgi, asansörün toplam yükünün maksimum kapasitenin +%15 aşılması ve asansörün çalışmasının sistem tarafından durdurulması için yeterlidir; yalnızca su seviyesine inmeye izin verilir.

Sinyalizasyon açısından, araç, pist üzerindeki konumunun görselleştirilmesi ve taşınan mürettebata iletilebilecek diğer temel bilgilerin sunulmasıyla donatılmıştır.

Güvenliği sağlamak ve olası istenmeyen durumları önlemek amacıyla, geminin asansör kabininde geminin taşınması süreci boyunca olup bitenleri kaydeden bir kamera araca monte edilmiştir. Gerekirse, bu kayıt Vltava Havzası işletmecisinden temin edilebilir.