Sosyal Mesafeli Ortamlarda Ofislerde Asansör Kullanımı

Kişisel güvenliği garanti altına almak için bir dizi önlem alınmalıdır.

Anahtar Kelimeler: COVID-19, sosyal mesafe, optimizasyon, trafik yönetimi, lobi kapasitesi, bekleme süreleri

Özet: Bu belge, COVID-19 dönemindeki sosyal mesafe kısıtlamaları nedeniyle araba başına yolcu sayısını yalnızca iki ile sınırlandırırken yüksek katlı ofis binaları için kalan potansiyel kaldırma kapasitesini ele almaktadır. Kişisel güvenliği ve yeterli mesafeyi garanti etmek için alınması gereken bir dizi önlemi açıklar - yani, çapraz trafiği ortadan kaldırarak ve asansör sisteminin potansiyel kullanımını optimize ederek. Optimum aranırken hem bekleme süresi hem de lobi kapasitesi belirleyici olabilir. Uygun önlemler olmadan, orijinal nüfusun sadece yaklaşık %20-30'una hizmet verilebilir. Büyük önlemlerle ve tepe akışlarını başarılı bir şekilde azaltarak, yeni maksimum popülasyon yaklaşık %40-60'a veya orijinal popülasyona yükseltilebilir.

Giriş

2020 baharında, küresel salgından kaynaklanan ulusal karantinalar nedeniyle çoğu ofis binası geçici olarak terk edildi. Kalabalık çalışma ortamlarında daha fazla yayılmayı önlemek için, çoğu ofis çalışanı o zamandan beri evden çalışıyor ve ofislerini günlük olarak ziyaret edemiyor. 2020 yazından bu yana, çoğu ülke dış mekan etkinlikleri için kısıtlamaları kademeli olarak hafifletti, ancak muhtemelen yetersiz havalandırma kapasitesine sahip alanlarda çok sayıda insanın bulunduğu iç mekan etkinliklerini hala geri tutuyor. Çoğu kamu binasında, kişiler arasında 1.5-2.0 m'lik sosyal mesafe korunmalıdır ve çoğu şirket, personeli arasında bir salgın riskini en aza indirmek için bu kısıtlamaları ofis ortamlarına aktarır. Kullanılabilir masalar açısından kat kapasitesindeki önemli azalmanın yanı sıra, sosyal mesafe kuralları asansörlerin, merdivenlerin, koridorların ve lobilerin pratik kapasitesini de azaltır. Bu makale, asansörlerde ve asansör lobilerinde sosyal mesafeden kaynaklanan sınırlamaları ve dikkat edilmesi gereken noktaları belirlemek için mevcut ofis binaları için gerçekleştirilen çeşitli asansör çalışmalarının sonuçlarına genel bir bakış sunmaktadır.

nüfus

Birkaç bina araştırması, ofislerdeki sosyal mesafe kısıtlamalarının, mevcut masaların ve destek hizmetlerinin önemli ölçüde azalmasına neden olabileceğini buldu. Yeni ortamlarda gerçekten güvenli bir şekilde işe dönebilecek nüfus, ofis tipine, binanın ve katlarının yerleşimine ve orijinal ofis katı yoğunluğuna bağlı olarak orijinal nüfusun %50-65'i aralığında görünmektedir. Kat alanı başına orijinal masa yoğunluğu ne kadar yüksekse (6-8 mXNUMX başına bir masa² net zemin alanı günümüzde açık plan ofislerde nadir değildir), yoğunluk azaltma faktörü o kadar yüksek olacaktır. Sayı, büyük ölçüde kat başına masa kümelerinin düzenine ve yönüne bağlıdır: Küme başına kaç masa güvenli bir şekilde kullanılabilir? Bu kümeler daha fazla mesafe sağlamak için taşınabilir veya yeniden düzenlenebilir mi? Kilitlenmeleri önlemek ve tek yönlü trafik akışını kolaylaştırmak için ofis alanının kapatılması gereken herhangi bir köşesi var mı? Aynı zamanda, mülk sahibinin/işvereninin yerleşimi geçici olarak değiştirmek ve koruyucu ekranlar veya ek temizlik/dezenfeksiyon servis turları gibi güvenlik önlemleri sağlamak için ne kadar yatırım yapmaya istekli olduğuna da bağlıdır. Ek olarak, bazı durumlarda restoranlar, tuvalet alanları, vestiyerler ve kiler gibi genel hizmetlerin yerleşimi, yerel sınırlamaların üzerine bir katta veya hatta bina ölçeğinde maksimum sağlar. Merdiven boşluklarının azalan mevcudiyeti, tahliye durumunda güvenlik etkileri nedeniyle nüfusu sınırlayabilir. Ve sonra, maksimum geri dönen nüfusu daha da azaltan kalan kaldırma kapasitesi sorunu var.

Asansör ve Lobi Kapasitesi

Orijinal asansör sisteminin taşıma kapasitesinin sosyal mesafeli bir ofis ortamında önemli ölçüde azalmasının iki ana nedeni vardır:

• Maksimum kabin yükünün kabin başına en fazla 2-3 kişiye düşürülmesi, böylece asansör sisteminin temel taşıma kapasitesinin azaltılması;

• Azami yoğunluk kaybı ve/veya yeni ihtiyaç duyulan trafik koridorları nedeniyle bekleme alanı kaybı nedeniyle bekleyenler için lobi kapasitesinin azalması.

Ofis binalarında yaygın olarak kullanılan 1,275-1,800 kg'lık asansörlerde normal kabin yüklemesi ile karşılaştırıldığında, bir asansör kabininde sosyal mesafe nedeniyle kapasite kaybı %75-90'a kadar çıkabilmektedir. Bu, orijinal tasarımdan çok büyük bir taşıma kapasitesi düşüşüdür. Neyse ki, daha düşük döngü süreleri ve iki yönlü ve katlar arası trafikten daha az parazit gibi potansiyeli önemli ölçüde artıran hafifletici koşullar vardır.

Asansör lobisi ile ilgili olarak, ortak alan kapasitesi tipik olarak yaklaşık 0.5 m aralığından düşecektir.² (ezilme kapasitesi) ve 0.75 m² (normal kapasite) normal koşullar altında kişi başına yaklaşık 2.5 m² (çapraz trafik yok) - 3.0 m² (sınırlı çapraz akış) sosyal mesafe koşullarında bekleyen kişi başına. Bu da kapasitede %70-85'lik bir azalmadır. Bu değerler, alanın birçok köşesinin verimli kullanılmayacağını zaten hesaba katmaktadır.

Bekleme kapasitesindeki kayıp, normalden önemli ölçüde daha uzun kuyrukların oluşmasıyla acilen fark edilecektir. Taşıma kapasitesinin kaybı, zaman birimi başına öncekinden önemli ölçüde daha az insanı işleyerek dolaylı olarak soruna katkıda bulunacaktır. Birleşik etki, orijinal nüfusa binaya erişim izni verilecekse, bekleme alanlarında ve bu alanlara giden koridorlarda çok yüksek düzeyde tıkanıklık ile sonuçlanacaktır. Sosyal mesafeli bir ortamda tam olarak kaçınılması gereken budur; bu nedenle, ağırlıklı olarak asansör sistemine dayanan binalar için sistemdeki dengeyi yeniden sağlamak için ziyaret eden nüfusun azaltılması gerekir.

Yukarıda bahsedilen sınırlamalar, bizi hem (artan) bekleme süresi kriterlerine dayalı olarak asansör konfigürasyonunun geleneksel trafik işleme kapasitesini hem de gerekli (azaltılmış) kuyruk uzunluğu potansiyelini göz önünde bulundurarak mevcut lobi alanını yeniden düşünmeye zorlamaktadır. Her iki kapasite de sosyal mesafeli asansör analizlerinde sınırlayıcı faktör olabilir.

Birincil Önlemler (Potansiyel Nasıl Arttırılır)

Ofis binalarında kalan trafik işleme kapasitesini olabildiğince yüksek bir nüfusun binaya güvenli bir şekilde geri dönmesini sağlamak için artırmak için, aşağıdaki (esas olarak organizasyonel) önlemler dikkate alınmalıdır:

• Merdiven kullanımının arttırılması: Hareket engelli kişilerin (MIP) ve eşyaların taşınması için uygun çözümlerin mevcut olduğu varsayılarak, en alttaki üç ila beş kat için zorunlu merdiven kullanımı getirilmelidir (aşağıya bakınız). Merdivenler, en az 2 m genişliğinde olmadıkça veya geçici perdeler ile yukarı ve aşağı şerit olarak ikiye ayrılmadıkça, yalnızca tek yönde kullanılmalıdır. Bu, onu kullanan kişiler arasında güvenli mesafeyi garanti etmek için gereklidir: normal merdiven genişliği içinde birbirlerini geçmek genellikle mümkün olmayacaktır. Ek olarak, bazı merdivenlerin tamamen kapatılması (örneğin, asansör lobisine çıkıyorlarsa ve böylece ana trafik akışını tehlikeye atıyorlarsa) veya yalnızca bir yönden erişilebilir hale getirilmesi gerekebilir;

• Katlar arası trafiğin ortadan kaldırılması: Mümkünse tek kiracı durumlarında (veya kiracı başına birden fazla kat bulunan çok kiracı durumlarında) asansörlerdeki katlar arası trafik mümkün olduğunca ortadan kaldırılmalıdır. Bu, katlar arasında merdiven kullanımının zorunlu hale gelmesi anlamına gelir. Bu önlem, asansörlerin birincil ev katı trafiği için çevrim süresini mümkün olduğunca düşük tutmak ve (değiştirilebilir) bir araç tartım cihazı olmayan geleneksel kontroller mevcut olduğunda halihazırda dolu araçlarla durmaları önlemek için gereklidir;

• Toplantı trafiğinin azaltılması ve yaygınlaştırılması: Toplantı odalarının kapasitesinin azalması ve saatlik toplantı trafiğinin yoğun olmasından kaçınmak için mümkün olduğunca çevrimiçi toplantı yapmak önemli olmaya devam edecektir. Tüm saatler boyunca gereksiz katlar arası trafik piklerinden kaçınmak hayati önem taşır. Bu, toplantı tesislerinin yarısının sadece tam saatlerde, diğer yarısının ise sadece yarım saatte rezerve edilebilmesini sağlayarak çözülebilir. Bu, dahili toplantı zirvelerinin yarıya indirilmesiyle sonuçlanır. Alternatif program 30 dakikalık programlanarak gerçekleştirilebilir. toplantılar arasında dezenfeksiyon molaları;

• Çapraz trafik akışlarından kaçınmak: Zemin alanını en üst düzeye çıkarmak ve karşı akışlı trafiği bekleyen kişilerden kaynaklanan kapı transfer süresi gecikmelerini önlemek için asansör lobilerinde çapraz akışlardan mümkün olduğunca kaçınılmalıdır. Bu, ortak bir lobi yoluyla iki yönde yoğun akışları önlemek için gereklidir, bu da bekleme alanı kapasitesinde büyük bir azalmaya ve/veya insanlar arasındaki güvenlik mesafesinin ihlali riskine neden olur. Bu, öğle yemeği yoğun trafiğinin ortadan kaldırılmasını, gelen ve giden trafik için ayrı katlar sağlanmasını ve ikincil girişlerin açılmasını/kapanmasını gerektirebilir;

• Öğle yemeği yoğun trafiğini ortadan kaldırmak: Öğle yemeği trafiği bugünlerde sadece asansör grubu kontrolörlerine yük olmakla kalmıyor, aynı zamanda lobilerde istenmeyen iki yönlü trafiğe neden oluyor. Gelen trafik ve giden trafik dikey olarak ayrılamadığı sürece, işyerinde zorunlu öğle yemeği getirerek iki yönlü öğle yemeği trafiğinin bir bütün olarak ortadan kaldırılmasının düşünülmesi tavsiye edilir (aşağıya bakınız). Bu nedenle, tercihen restoran(lar) ve diğer merkezi olmayan tesisler (kahve köşeleri ve paket servis noktaları) kapatılmalıdır. Gerekirse, ayrı bir yük asansörü ile sabahları ofis katlarına öğle yemeği kutuları teslim edilebilir;

• Gelen ve giden trafik lobilerinin dikey olarak ayrılması: Öğle tatilinde gelen ve giden trafik farklı seviyelerde dikey olarak ayrılabiliyorsa, biri gelen diğeri giden trafik için olmak üzere iki lobi kullanılmalıdır. Bununla birlikte, öğle yemeği trafiği, analiz ve ulaşılabilir kalan nüfus için baskın olmaya devam edecektir. Buradaki bir avantaj, lobi kapasitesinin muhtemelen artık sınırlayıcı faktör olmayacağıdır. Öte yandan, iki ayrı kat arasında trafik mümkün olmayacağından, MIP ve mal trafiği için alternatif önlemler gerekebilir. Ana lobilerde herhangi bir karşı trafik rotasının düzenlenmesi gerekmediğinden, bu ayrım sabah zirve ve öğleden sonra düşüş için de avantajlı olabilir;

• Lobi boyutunu büyütme: Lobi boyutu trafik optimizasyon bulmacasında sınırlayıcı faktör olarak görünüyorsa, asansör lobilerini geçici olarak büyütmek çok avantajlı olabilir. Güvenlik önlemlerinin daha geniş bir alana açılması ve/veya geri çekilmesi veya otomatik lobi erişimi veya görsel yönlendirme ile genel alanlarda ikinci bir bekleme hattına izin verilmesi şeklinde düşünülebilir (“Kattaki belirli daireler boşalmadan girmeyin.” ).

Bunu yapmanın bir başka yolu, alçak ve yüksek katlı asansörler için daha önce bitişik olan lobileri, yüksek katlı trafiğin ana kat lobileri seviyesini daha yüksek bir seviyeye (birinci-üçüncü kat) yükselterek ayırmaktır. Bu, yalnızca bekleme alanı kapasitesini iki katına çıkarmakla kalmaz (alçak katlı asansörleri bekleyen kişiler, o seviyedeki kullanılmayan yüksek katlı asansörlerin önündeki alanı kullanabilir ve bunun tersi de geçerlidir), aynı zamanda yüksek katlı asansörler için çevrim süresini daha da azaltır. Şekil 2, bu çözümün bir örneğini göstermektedir.

MIP ve mal taşımacılığı için alternatifler sağlama: MIP taşımacılığı, mal taşımacılığı ve/veya öğle yemeği teslimatı (öğle yemeği yoğunluğunu ortadan kaldırırken) için ayrı bir asansör gerekebilir. Böyle bir yük asansörü genel olarak mevcutsa, yalnızca merdivenle ulaşılması zorunlu kat sayısını altı-sekize çıkarmak veya daha fazla kullanıcı için yeterli bekleme alanı olması koşuluyla ana giriş katının seviyesini yükseltmek için bile kullanılabilir. Ayrı bir yük asansörü mevcut değilse, birini ana gruptan kalıcı olarak ayırmak düşünülebilir, ancak bunun ana çekirdekte kapasite kaybı açısından önemli bir dezavantajı vardır. Hangi senaryonun tercih edilebilir olduğu (ana grupta bir asansör daha olması veya öğle yemeği yoğunluğunu ortadan kaldırabilmek ve/veya ana ev katını yükseltebilmek) bina düzenine ve asansör yapılandırmasına bağlıdır.

Yukarıdaki önlemler alınırken (özellikle merdivenlerin zorunlu kullanımı ve çapraz akışlı trafiğin ortadan kaldırılması), zemin katın üzerinde altı-sekiz kata kadar olan binaların çoğu, sosyal mesafeli nüfusun zorunlu ek azaltılmasına gerek kalmadan, düzgün çalışmaya devam edecektir. sınırlamaları kaldırmak için. Zemin katın üzerinde sekiz-10 kat bulunan çoğu ofis binasında, asansörleri ve lobilerini kalan nüfus tarafından kullanım için güvenli tutmak için maksimum nüfusun sınırlı bir şekilde azaltılması gerekecektir. Bu azalma tercihen en üst kat(lar) kapatılarak gerçekleştirilmelidir. Zemin katın 10 veya daha fazla katı olan ofis binaları için, nüfus için güvenli çalışma ve seyahat koşullarını garanti etmek için ziyaret eden nüfusun ve/veya nüfuslu katların önemli ölçüde azaltılması gerekecektir. Bu binalar, mevcut asansör ve lobi sistemi ile trafik yönetiminin özel olarak analiz edilmesini gerektirir.

İkincil Önlemler (Nasıl Çalıştırılır)

Asansörlerin sosyal mesafeli bir bakış açısıyla güvenli kullanımını garanti altına almak ve “Birincil Önlemler” bölümünde açıklanan süreçlerin düzgün çalışmasını sağlamak için muhtemelen aşağıdaki ikincil önlemler gerekli olacaktır:

• Kabin yükünün azaltılması: Yük bypass eşiklerinin (geleneksel kontrollere sahip bir tartım cihazı kullanıldığında) ve/veya kontrolör ayarlarının (hedef kontrolü kullanılırken) ayarlanması yoluyla maksimum araç yükünün iki-üç kişiye düşürülmesi gerekli olacaktır. Ana lobilerden yukarı doğru trafik için bu, kullanıcılara sınırlı araç yükleme kurallarını vurgulayarak ve destekleyerek de düzenlenebilir, ancak özellikle aşağı doğru trafik için. Araç yükünün iki-üç kişi ile sınırlandırılması, gereksiz duraklamalardan, kapasite kaybı ve kullanıcılar için rahatsızlıktan kaçınmak için çok önemlidir. Hedef kontrolü kullanılırken bu, akıllı kontrol sistemi içinden yapılabilir, ancak geleneksel bir kontrol sistemi varsa bu her zaman mümkün olmayacaktır. Yük baypas sistemine sahip bir yük tartım cihazı her zaman mevcut olmayacaktır ve varsa, 150-225 kg aralığında düzgün ve güvenilir bir şekilde çalışacak şekilde ayarlanabileceği aşikar değildir. Kabin ve karşı ağırlık dengeleme veya diğer sensör cihazlarının (kızılötesi algılama) muhtemelen (maliyetli ve zaman alıcı) bir modifikasyonu gereklidir. Bu durum ele alınmazsa, bir dizi gereksiz ve sinir bozucu durak nedeniyle, katlar arası trafik ve/veya başka türlü zararsız öğleden sonra düşüş, kullanıcıların kapasite ve kalite deneyiminde baskın hale gelebilir. Bu nadir durumlarda, aşağı trafik, merdivenleri kullanmaya veya özel hizmet bölgeleri olan asansörler tarafından toplanacak transfer seviyelerine odaklanmaya zorlanmalıdır;

• Katta bekleme alanlarının belirlenmesi: Nüfusun disiplinine ve sağduyusuna güvenmek en iyisi olsa da, ana lobilerde katta görsel referans alanları veya bekleme noktaları sağlanması tavsiye edilir (zorunlu rehberlik). Üst katlarda asansör lobilerindeki yoğunluk minimum olacak ve kişisel disiplin yeterli olacaktır;

• Dolaşımı iyileştirin ve güvenli mesafeleri garanti edin: Küçük lobilerde ve özellikle lobilerde çift yönlü veya içinden geçen trafiğin kaçınılmaz olduğu durumlarda, bekleme alanlarını ayırmak için ekranlar kullanılarak (dairelerle veya 1.5-2.0 m) zorunlu yönlendirme ve güvenli bölgeler sağlanmalıdır. yerde işaretleme) dolaşım alanlarından;

• Gecikmelerin azaltılması: Kapı ve sensör gecikme ayarları, zaten maksimize edilmedikleri yerlerde iyileştirilmelidir. Nüfusun ve trafiğin profesyonelce organize edildiğini ve insanların saygılı davrandığını varsayarsak, yeni sosyal mesafeli oyun kuralları dahilinde fazladan yolcu binme ve kapıların yeniden açılması olasılığı sınırlıdır;

• Panellerin yeniden düzenlenmesi: Çakışan bekleme ve sirkülasyon alanları nedeniyle, lobinin optimal kullanımına engel olacak ve daha fazla insanı tanıtacaksa, salon çağrı panelleri veya varış yeri seçim panelleri (lobinin içine yerleştirildiğinde) hareket ettirilmesi veya devre dışı bırakılması mümkündür. kesinlikle gerekli olandan daha sosyal mesafe sınırları içinde etkileşimde bulunmak. Böylece, panel kullanımının daha az yoğun olacağı ve daha öngörülebilir bir ritimle olacağı bir ortamda, bekleme noktalarına karşı optimal bir akış düzenlemesi sağlanabilir;

• Gerekli disiplinin ve sorumlu davranışın vurgulanması: Diğerlerinden güvenli bir mesafeyi koruma, kurallarına göre oynama ve saygılı davranma konusunda her bireyin kendi sorumluluğunun önemi ne kadar vurgulansa azdır. Aynısı, hedef kontrol sistemlerine sahip kişi başına bir arama yapmak için de geçerlidir: Bu, olduğundan daha da önemli hale gelir. Herkes bireysel bir arama yapmak zorunda kalacak; hayalet yolculara yer yok.

Kapasite Artırma

“Asansör ve Lobi Kapasitesi”nde, arabalardaki sınırlı sayıda insan nedeniyle trafik işleme kapasitesinin teorik olarak azaltılmasının orijinal kapasitenin yaklaşık %75-90'ı kadar olabileceği belirtildi. Pratikte, aşağıdaki etkiler nedeniyle kalan değerler önemli ölçüde daha iyi olabilir:

• Asansörlerin çevrimleri sırasında önemli ölçüde daha az durma yapması ve ayrıca daha düşük bir ortalama geri dönüş katına sahip olması nedeniyle asansör çevrim sürelerinde önemli bir azalma. Azaltma, kat sayısına ve orijinal araba yüklemesine bağlıdır. 10 kattan fazla olan binalar ve nominal yükü 1.275-1.800 kg olan arabalar için, döngü başına durak sayısı tipik olarak orijinal sayının yaklaşık %15-30'una düşecektir. Ortalama geri dönüş zemini, orijinal zemin yüksekliğinin %70-75'ine düşecektir. Öte yandan, transfer süreleri daha uzun olacak ve kapı sensör sürelerinin de olması gerekecek. Bunun arkasındaki mantık için lütfen bu bölümün sonuna bakın. Şimdiye kadar yapılan çalışmalarda, kabin yükü azaltılmış asansörlerin ortaya çıkan çevrim süresinin %20-40 daha düşük olduğu kanıtlanmıştır;

• Yıkıcı zeminler arası trafikte önemli bir azalma olacak ve bu da döngü sürelerinde ek bir azalmaya yol açacaktır. Etki binanın kiracılığına bağlıdır: çok kiracılı bir ortamda etki sınırlı olacaktır (özellikle kiracı başına birden çok kat yerine kat başına birden çok kiracı varsa), ancak tek kiracı durumunda bu etki sağlayabilir %5-10 ekstra trafik işleme kapasitesi;

• Yukarıdaki etki nedeniyle, yolcular için transit süreler önemli ölçüde daha düşük olacaktır ve bu ödünleşim nedeniyle, lobi kapasitesinin yeterli olduğu varsayılarak bekleme sürelerinde bir artış kabul edilebilir. Ortalama bekleme süresinin, örneğin 40 saniyeden 60 saniyeye yükselmesi, yolculuk sırasında bu zaman kaybı geri kazanılırsa, yeni sosyal mesafeli çalışma kültüründe kabul edilebilir olabilir. Önlemler ve prosedürler hakkında uygun iletişim ile insanlar yeni dengeyi anlayacak ve kabul edecekler;

• Mümkünse, öğle yemeği yoğunluğu, ofis varış katlarında zorunlu öğle yemeği molaları ile ortadan kaldırılmalıdır. Bu, günümüzde ofislerde baskın olan trafik yoğunluğunu ortadan kaldırarak trafik işleme sorununu daha az zorlayıcı sabah yoğunluğuna indirger. Bu, daha az yoğun sabah trafik profilinde biraz daha yüksek bir nüfusun daha verimli trafik yönetimi için yer sağlar;

• Binalardaki geleneksel tepe akış yoğunlukları, orijinal nüfusun (bir kısmının) kalabalıklardan kaçınma arzusu nedeniyle büyük olasılıkla biraz azalacaktır. Örneğin, çalışma ve öğle yemeği saatleri için sabit zaman dilimleri getirerek zorunlu tepe akış azaltması olmasa bile, sabah pik akışlarının 11 dakikada %14-5'ten 9 dakikada %11-5'e düşmesi ve öğle yemeği pik akışının %12-16'e düşmesi beklenebilir. 10 dakikada %13-5'dan %XNUMX-XNUMX'e kadar akar. Bant genişliği temel olarak tek ve çok kiracılı binalar arasındaki farklılıklardan, toplu taşıma merkezlerinin ve/veya ana giriş katlarında olmayan öğle yemeği tesislerinin hemen yakınında bulunan konumlardan kaynaklanmaktadır (restoran ile girişler arasında ek öğle yemeği trafiğine neden olur). öğle yemeği molası yürüyüşünün tadını çıkaran insanlar için çıkışlar);

• Son olarak, güvenli çalışma koşulları için alan kısıtlamaları nedeniyle yeni maksimum nüfus muhtemelen önemli ölçüde daha düşük olacaktır. Nüfus, daha önce belirtilen orijinal kapasitenin %50-65'ine düşerse, kalan trafik işleme kapasitesi orantılı olarak artar yaklaşık %50-100 olacaktır.

Ofis kulesindeki duruma bağlı olarak, pandemi öncesi duruma kıyasla en yoğun trafik yönetimini daha da artırmak için iki ekstra önlem düşünülebilir:

• Asansör kapasitesi baskınsa: örneğin bodrum (park) seviyelerindeki veya podyum olanak seviyelerindeki durakları kapatarak ev katlarının sayısını azaltın. Geleneksel kontroller mevcutsa ve araç yük tartım cihazı iki ila üç kişilik bir eşiğe ayarlanamazsa bunun her durumda gerekli olabileceğini unutmayın;

• Lobi kapasitesi baskınsa, örneğin bodrum (park) trafiğine izin vererek veya podyum olanak seviyelerinden trafiği teşvik ederek birden fazla ev katı ekleyin. Bu, iki-üç kişilik bir eşiğe ayarlanabilen bir varış noktası kontrolü veya araç yük tartma cihazı gerektirir.

Lobi kapasitesiyle ilgili olarak ele alınabilecek kalan nüfusu belirlemek için asansör simülasyon yazılımı kullanırken, hedef kontrolünü kullanırken simülasyon ve gerçeklik arasında dikkate alınması gereken potansiyel bir tutarsızlık olduğunu unutmayın. Bu, normalden önemli ölçüde farklı olabilen kuyruk disiplini ve organizasyonundan kaynaklanır - örneğin, tek satırlı kuyruklar (sollama olasılıkları olmadan) veya bölünmüş kuyruklar (kısmen hedef kontrol panellerinden sonra lobide ve kısmen dışında) bu panellerden önce lobi):

• Bölünmüş kuyruklar durumunda bir bilgi gecikmesi olacak ve dolayısıyla asansör kontrolörünün zeka potansiyelinde bir azalma olacaktır. Hedef kontrol sistemlerinde kontrolör, daha sonra gelen kişileri kısa süre içinde gelen arabalara atamayı seçebilir, böylece kuyruğu atlayabilir (ilk giren/ilk çıkaran değil, bu geleneksel trafik işlemeye daha uygundur). Bu, yolculuk başına hedef sayısını azaltmak ve tesadüfi aramaları optimize etmek için yapılır. Sosyal mesafeli ortamlarda bu her zaman mümkün değildir, bu nedenle seçilen çağrıların sayısı hiçbir zaman lobi kapasitesini aşamaz ve hedefler muhtemelen daha sonra verilir. Gerçekte, denetleyici, seçim panelinin arkasında bulunabilecek kuyruğun farkında olmayacaktır; simülasyon yazılımında, genellikle yapar. Bu, simülasyon denetleyicisi oluşturulan ajanların tüm hedeflerini önceden bildiğinden, potansiyel olarak çok olumlu olan simülasyon sonuçlarıyla sonuçlanır;

• Asansör lobisinde bile, asansör kalkmadan önce bekleyen insanlar aracılığıyla atanmış bir asansöre transfer yapmak neredeyse imkansız olabilir. Bu, verimlilik kaybı (kattaki tüm noktalar doldurulmayacaktır) ve lobide daha uzun gemiye binme süreleri nedeniyle ekstra gecikmelere neden olabilir.

Eğrileri Düzleştirme

• Daha önce sunulan trafik yönetimi ve kapasite artırma önlemlerinin yanı sıra, talep tarafını etkilemek de avantajlı olabilir. Sağlık hizmeti kapasitesini korumak için “eğriyi düzleştirmeye” yönelik küresel COVID-19 stratejisine uygun olarak, talebi daha uzun zirve dönemlerine yayarak asansör sistemleri üzerindeki baskı da aynı şekilde hafifletilebilir. Bir örnek için Şekil 3'e bakın. Sosyal mesafe kısıtlamaları altındaki ortak en yüksek akış yüzdeleri ve potansiyel değerler şunlardır:

• Ofislerde ortak pik akış değerleri, çoklu veya tek kiracılığa, sabit veya esnek çalışma saatlerine ve/veya sabit veya esnek çalışma saatlerine bağlı olarak, yoğun saatlerde her 11 dakikada %14-5 ve öğle yemeği sırasında 12 dakikada %16-5 arasında olacaktır. veya toplu taşıma merkezlerine doğrudan bağlantılar;

• Ofis çalışanlarının muhtemel isteksizliği ve umarız yüksek yoğunluklardan kaçınma istekleri nedeniyle, nüfusun sosyal mesafeli dönemde çalışma ve öğle yemeği saatlerini eskisinden daha fazla yayması beklenebilir. Bina tesisi yöneticisinin tepe değerleri azaltmak için zorunlu çalışma vardiyaları düzenlemesine gerek kalmadan, eğriyi muhtemelen sırasıyla %9-11 ve %10-13'e düzleştireceklerdir;

• Maksimum nüfusu artırmak için binada tepe akış yoğunluğunun daha da fazla azaltılması gerekiyorsa, zorunlu çalışma ve öğle yemeği zaman dilimleri kaçınılmaz olacaktır. O zaman bile, zirve ve öğle yemeği sırasında sırasıyla %6-8 ve %8-10'luk bir zirve, baskın hale gelen diğer dış etkiler ve pratik sınırlamalar nedeniyle muhtemelen minimum olacaktır. Bunlar, okulların açılma saatleri, toplu taşımanın en yoğun olduğu zamanlar, şirket içi toplantı programları ve kaçınılmaz öğle yemeği akınları olabilir. Öğle yemeği zirvesi için zorunlu zaman blokları getirildiğinde, varış katı lobilerinde sıkışıklığı önlemek için bu, her bir kat için yapılmamalıdır. Öğle yemeğini dikey bölge, yatay bölge (kuzey-güney veya doğu-batı) veya alfabetik sıraya göre yemek daha iyi olur. Bu, bekleme süreleri için biraz dezavantajlı olabilir, ancak hedef lobilerinde istenmeyen kuyrukların oluşmasını engeller;

• Çıkış öğleden sonra zirvesi, düşük zirve yüzdeleri ve çoklu lobilerde dağınık trafik nedeniyle genellikle ofis binalarında geçerli olmayacaktır. Bununla birlikte, asansörlerin geleneksel kontrollere sahip olması ve bir yük tartma cihazının bulunmaması veya 150-225 kg'lık bir alana yeterli güvenilirlikle değiştirilememesi durumunda bir istisna vardır. Bu durumda, aşağı tepe her şeyden önce baskın hale gelebilir.

Durum çalışmaları

COVID-19 salgını sırasında, sosyal mesafe kısıtlamaları dahilinde güvenli bir şekilde geri dönebilecek potansiyel nüfusu belirlemek için birkaç bina çalışması yapıldı. Diğerlerinin yanı sıra, bir ulusal yüksek bina genel merkezi ve iki yüksek katlı bakanlık, Deerns'ten, sosyal mesafeyle yalnızca yer olacağını varsayarak, binalara hala kaç kişinin girebileceğini ve asansör kuyruklarının ne kadar süreceğini belirlemesini istedi. asansörlerde iki veya üç kişi için. Ayrıca organizasyonel önlemler (trafik akışı, merdiven kullanımı, tepe azaltma) ve teknik önlemler (asansör kontrolleri, durakları ve/veya panelleri kapatma, kabin yüklerini ayarlama) açısından nelerin gerekli olduğunu bilmek istediler. bina ve asansörler güvenli bir şekilde.

Kapsamlı asansör simülasyonları aracılığıyla yapılan analizden sonra, çalışma sürelerinin zorunlu olarak yayılması olmadan, çoğu durumda orijinal nüfusun yaklaşık %30-40'ının bu ofislere geri dönebileceği bulunmuştur. doğal yayılma Zorunlu çalışma süresi dağılımına geçilerek, orijinal işgalin yaklaşık %40-60'ı yeniden memnuniyetle karşılanabilir. Genel merkezde bu rakamlara ulaşabilmek için zemin kattaki lobi kapasitesinin maksimum 12 kişi ile sınırlandırılması ve çeşitli destinasyon seçim panellerinin kapatılması gerekiyordu. Bu binanın yeniden işgal edilmesi için önemli bir ek koşul, öğle yemeği zirvesi sırasında karşıt trafiğin bölünmesi gerektiğiydi: yükselen trafik yakında zemin kattan ayrılacak, inen trafik ise birinci kattan çıkıp merdivenlerden aşağı inmeye devam edecek. . Bakanlıklarda öğle yemeği piki tamamen ortadan kaldırılacak (işyerinde öğle yemeği sağlanarak) ve yüksek asansör gruplarının ana katı, kapasitenin daha iyi kullanılması için ikinci kata taşınacaktır. lobi (sadece yaklaşık 20 kişinin sığabileceği).

Bu durumlardan birinden, Şekil 4, yaklaşık 12 kişilik kalan kuyruk kapasitesi, bölünmüş kuyruklar (kısmen asansör lobisinde ve kısmen genel giriş alanında) ve azaltılmış sayıda varış yeri seçim paneline sahip bir asansör lobisi örneğini göstermektedir. . Bu durumda, lobi kapasitesini optimize etmek için öğle yemeği trafiğinin dikey olarak bölünmesi gerekiyordu.

Şekil 5, binaya geri izin verilecek maksimum popülasyon için bunlardan hangisinin baskın olduğunu belirlemek için kullanılan bir bekleme süresi ve kuyruk uzunluğu grafiğinin bir örneğini göstermektedir. Bu özel durumda, 50 s'lik artan bir ortalama bekleme süresi değeri kabul edilebilirdi ve asansör grubunun kalan trafik işleme kapasitesinin 22 dakikada yaklaşık 5 kişi olduğu kanıtlandı. Bu trafik yoğunluğu, asansör lobisinde yaklaşık beş kişilik bir ortalama kuyruk uzunluğuna neden olur, ancak maksimum 14 kişiye kadar olan stokastik varyasyonlarla. Buradaki maksimum lobi kapasitesi örneğin 10 kişiden fazla olmasaydı, izin verilen yolcu akışı 19 dakikada yaklaşık 5 kişiyi geçmemeliydi. Karşılık gelen ortalama bekleme süresi bu durumda sadece yaklaşık 28 s olacaktır. Referans olarak, bu özel asansör grubu normalde 50 dakikada yaklaşık 5 kişi için taşıma kapasitesi sağlar ve bu da orijinal değerin yalnızca %38-44'ü kadar kalan trafik işleme kapasitesiyle sonuçlanır.

Sonuçlar ve Gelecek Beklentileri

Kalan trafik taşıma kapasitesini ve sosyal mesafeli asansör optimizasyonu için teknik ve organizasyonel önlemlerin kapsamını ve derinliğini analiz etmek, özellikle yüksek binalar için her zaman özel bir iştir. Asansör konfigürasyonunu, bina düzenini, lobi düzenini, merdiven konfigürasyonunu, en yüksek akışları, kiracı sayısını (tek veya çoklu), ev katlarının sayısını ve müşterinin kabul etmeye istekli olduğu organizasyonel önlemlerin aralığını içerir. Yaklaşık altı-sekiz kata kadar olan binalarda asansörler genellikle baskın değildir ve binalar, optimize edilmiş merdiven kullanımını zorunlu kıldıklarında genellikle maksimum sosyal mesafe nüfusuna kadar dolabilir. Zemin kattan sekiz-10 kat yukarıdaki binalarda asansörler baskın hale gelir ve maksimum nüfus azalır.

Birkaç pratik vaka ve simülasyon çalışmasından, 10 veya daha fazla varış katına sahip ofis binalarında azaltılmış araba yükü ile trafik işleme için aşağıdaki ana bant genişlikleri bulundu:

• Önlemler olmadan veya sadece küçük ayarlamalarla, orijinal nüfusun yaklaşık %20-30'una genellikle hizmet verilebilir;

• Büyük önlemlerle (alt katlar ve katlar arası trafik için merdiven kullanımının zorunlu hale getirilmesi, öğle tatili yoğunluğunun olmaması veya gelen/giden öğle tatili trafiği için dikey trafik ayrımı yapılması, birkaç üst katın kapatılması, yüksek binalara asansör konulması için ana katın yükseltilmesi, vb.) nüfus, orijinal nüfusun yaklaşık %30-40'ına çıkarılabilir;

• Çalışma ve öğle yemeği saatleri için zorunlu zaman çizelgeleri yoluyla yoğun akışları azaltarak, nüfus orijinal nüfusun yaklaşık %40-60'ına yükseltilebilir;

• Çoğu bina için bu, yeni azaltılan sosyal mesafeli nüfusun yaklaşık %70-90'ına tekabül ediyor. Asansörler ve/veya lobi kapasitesi nedeniyle bu revize edilmiş popülasyonun azaltılması gerektiğinde, mümkün olan en yüksek kat(lar)ın kapatılması en iyi şekilde gerçekleştirilebilir.

Geriye kalan soru, ofis nüfusunun orijinal COVID-19 öncesi yoğunluklarına yakında (veya hiç) geri dönüp dönmeyeceğimizdir. Yakın gelecekte evden çalışanların kalıcı olarak daha yüksek bir oranı ve ofisler için daha düşük genel yoğunluklar çok olasıdır. 6-10 m'ye dayalı yoğunluklar için tasarım yapıp yapmayacağımızı söylemek için henüz çok erken² yine kişi başı Kiracılar, kat başına daha fazla kiracı ve mevcut çok kiracılı binalarda daha yüksek yoğunluklu karışımlarla sonuçlanan daha küçük ofislere geçerek yanıt verecek mi? Ofis kullanıcılarının daha küçük zemin plakalarına geçişi çok olası görünüyor.

Sosyal mesafeyi gerektiren gelecekteki koşullara hazırlanmak için, gelen/yukarı ve giden/aşağı trafik arasında temel bir ayrım sağlayabilecek pandemiye dayanıklı bina tasarımları düşünülebilir. Bu, gelen ve giden trafik (dikey olarak yığılmış) için ayrı merdiven boşlukları ve asansör lobilerinin yanı sıra kalabalık asansör lobilerine doğrudan bağlı olmayan merdiven boşlukları gerektirebilir. Bunun, gerekli asansör lobi alanı ve gelen ve giden trafiği dikey olarak bölmek için ek merdiven ve yürüyen merdiven ihtiyacı üzerinde de etkisi olabilir.

Bu önlemler, bir yan etki olarak, asansör kapasitesini artırabilir, aynı zamanda, giriş alanına bağlanan merdivenlerin uygun bir mesafede trafik akışlarını barındıracak kadar çekici ve geniş olacak şekilde tasarlandığını varsayarsak, binada daha fazla sağlık odağı ve canlılık sağlayabilir. .

Referanse

[1] M. Bruil, & C. Rentier, Vuistregel voor bepaling huisvestingscapaciteit bir araya geldi de 1,5 metre richtlijn bij gebruik van liften (2020)