Ne olabilirdi ki

David L. Lindquist'in radikal Empire State Binası asansör tasarımı, 20. yüzyılda dikey ulaşım planlamasının gidişatını değiştirebilirdi.

Architectural Forum'un Ocak 1931 sayısında, Amerikalı mühendis Bassett Jones'un (1877-1960) Empire State Binası için tasarlanan asansör sistemine genel bir bakış sunan bir makalesi vardı. Jones, bina sahiplerine "tamamlanma hızının bu kadar ekonomik bir öneme sahip olduğu düşünülen bir binada denenmiş asansör uygulamasından radikal bir şekilde ayrılmanın akıllıca görünmediği konusunda tavsiyede bulunulduğunu" bildirdi. Binanın yapımına 22 Ocak 1930'da başlanmış ve 31 Mayıs 1931'de tamamlanmıştır.

Jones'un binanın dikey ulaşım sisteminin ana tasarımcısı olduğu düşünülürse, binanın 58 yolcu ve altı yük asansörünün yerleşim planında muhafazakar bir yaklaşım öneren “danışman” olması muhtemel görünüyor. Ancak, sahiplerin bu tavsiyeyi almış olması, daha "radikal" tasarımların da önerildiğini ima ediyor. Bu alternatif şemalar, çift katlı asansörler, dubleks asansörler (tek bir kuyuda bağımsız olarak çalışan iki asansör) ve bir “plaza kat” asansör sistemini içeriyordu. Jones, ikinci planı, binanın yatay olarak iki veya daha fazla üst üste binen binaya bölündüğü, asansörler söz konusu olduğunda, her biri ayrı ayrı asansörlü olarak tanımladı. Ana terminal sahanlığı veya binanın bu tür bölümlerinin her birinde bulunan plaza katına, sokak seviyesinden büyük, hızlı ekspres asansörler hizmet veriyor.” Neyse ki, bu teklifin ayrıntıları, bu "radikal" ve nihayetinde reddedilen planın araştırılmasına izin veren bir ABD patentinde varlığını sürdürüyor.

Plaza kat asansör sistemi, Otis mühendisi David L. Lindquist (1874-1944) tarafından geliştirilmiştir. 23 Nisan 1930'da Lindquist, "Asansör Düzenlemesi" başlıklı bir patent başvurusunda bulundu ve bu, ABD Patenti No. 1,967,832 (24 Temmuz 1934'te yayınlandı) haline geldi. Yeni bir asansör planlama sistemi için algılanan ihtiyaç, gerileme veya kademeli gökdelenin geliştirilmesinden kaynaklanıyordu:

“Bina ve bitişik binalar için yeterli ışık ve havayı sağlamak için, geri çekme yönetmelikleri, genellikle belirli bir noktanın üzerinde, kule kesit alanının arsa alanının belirli bir yüzdesini aşmamasını gerektirir. Üst katlara hizmet vermek için olağan asansör düzenine bağlı kalınırsa, bu katlar için asansörlerin şaftları binanın tüm yüksekliği boyunca taşınmalıdır ve bu nedenle, belirli bir yüksekliğin üzerindeki kulenin büyük kısmı, asansör boşlukları. Mevcut buluşun temel amacı, asansör boşluklarının yerden tasarruf sağlayacak şekilde birleştirildiği bir sistem sağlayarak bu durumu düzeltmektir.”

Gerileme düzenlemeleri, bir binanın önceden belirlenmiş aşamalarda (yükseklik ve cadde genişliğine göre) geri adım atmasını gerektiren ve böylece ışığın ve havanın sokaklara ve kaldırımlara ulaşmasına izin veren bir formüle dayanıyordu. Gerekli aksilikler, bir binanın formunun çoğunluğunun yüksekliğini sınırlandırırken, yönetmelikler, genel formun %25'inin yükseklik kısıtlaması olmaksızın inşa edilmesine izin verdi.

Lindquist'in patenti, profili açıkça Empire State Binası'na benzeyen 100 katlı bir binanın kesit çizimini içeriyordu. Ayrıca zemin, 28., 50. ve 76. katlardaki asansör yerleşimini gösteren bir dizi kat planına da yer verdi. Bina dört dikey bölgeye ayrıldı: A'dan D'ye, A en alt bölge ve “ana bina” olarak tanımlandı. Kalan bölgeler “kule” yi oluşturuyordu. A Bölgesi (27. kata kadar olan bodrum katlar) geleneksel bir şekilde asansöre bindirildi ve her biri üç asansörden oluşan altı banka tarafından hizmet verildi: iki banka zeminden 14. kata kadar yerel hizmet verdi, iki banka 14. kata ekspres ve yerel olarak sağlandı. 14. kattan 19. kata servis, iki banka 20. kata ekspres ve 20. kattan 27. kata kadar yerel hizmet verdi. Lindquist'in patent çizimlerinden elde edilen Şekil 1, bu şemayı göstermektedir. Bununla birlikte, gerçek çizimleri Jones'un makalesinden çıkarılmış radikal bir fikri içeriyordu: Lindquist, standart uygulamaya bir alternatif olarak, yürüyen merdivenlerin zemin ve 14. katlar arasında yerel ulaşım için kullanılabileceğini ve her katta dört ve dört kişi tarafından hizmet verilmesini önerdi. çapraz bir düzende düzenlenmiş yürüyen merdivenler (Şekil 2). Bu, bir ofis binasında kullanım için önerilen kapsamlı bir çok katlı yürüyen merdiven sisteminin ilk örneği gibi görünüyor.

B'den D'ye kadar olan bina bölgelerinin her birine, zemin kattan bir "terminal" veya "ikincil zemin" katına uzanan ekspres asansörlerle erişildi. (Lindquist patentinde “plaza” terimini kullanmamıştı.) Bunlar 28., 50. ve 76. katlarda bulunuyordu. Her bölge ayrıca 10-15 katlı iki bölüme ayrıldı ve her bölüme yerel asansörler hizmet verdi. (Üst bölgelerdeki yerel asansörler “mekik asansörleri” olarak tanımlandı). Önerilen planın dikkatli bir şekilde okunması kritik bir kusuru ortaya çıkardı: B Bölgesinin terminal katına seyahat eden yolcular, onları üst terminal katlarına taşıyacak ekspres asansörlere erişemeyecekti. Daha yükseğe çıkmak istiyorlarsa, zemin kata inmeleri ve ardından hedeflerine gitmeleri gerekiyordu. Lindquist'in bu potansiyel soruna çözümü, tüm katlara erişim sağlayan ve "istenildiği gibi servis, katlar arası veya gece trafiği için çalıştırılabilen ve her katta duracak şekilde düzenlenebilen" altı asansör serisiydi. Bu asansörler sadece planlarda bulunur; bölümde tasvir edilmemiştir (Şekil 3).

Lindquist'e göre, "üst üste bindirilmiş" sisteminin geleneksel veya "tüm asansörlerin bir ana terminale veya zemin kata çıktığı doğrudan sisteme" göre birincil avantajı, binada tasarruf edilecek alandı:

“Mekik sisteminde kullanılanlarla aynı kapasitede asansör sayısına sahip olan bir direkt sistem, ekspresten mekik asansörlerine ve mengeneye geçişi önleyerek kazanılan zamandan dolayı, aynı süre içinde yaklaşık %3 daha fazla insanı kaldırabilir. tersi; ama aynı zamanda binada yaklaşık %50 daha fazla alan tüketir. Oysa bindirmeli sistemdeki asansörlerin kapasitesi veya asansör sayısı yaklaşık %3 artırılarak, doğrudan sistemle birim zamanda aynı elleçleme kapasitesine sahip ancak binanın ihtiyaç duyduğu alanın yaklaşık %69'unu kaplayan bir düzenleme gerçekleştirilir. doğrudan sistem.”

Lindquist ayrıca tasarımının inşaat maliyetlerini azalttığını ve mevcut ofis alanının kalitesini iyileştirdiğini iddia etti:

“Binalardaki ofisler için değerli olan alan. . . ışık ve havanın mevcut olduğu dış duvarların etrafıdır. . . tarif edilen düzenlemeye göre asansörler sadece binanın merkezinde yer kaplar ve zemin alanından tasarruf, asansörlerin kule yapısındaki ofisler için kullanılabilen alana tecavüz etmemesini sağlar. . . . Binanın yapım maliyetinde bir [tasarruf], aynı zamanda, kat açıklıklarının sadece yaklaşık üçte ikisi gerekli olacağından, üst üste bindirilmiş sistemden etkilenir.”

Ne yazık ki, patentte yer alan planların şematik karakteri, Lindquist'in sistemiyle tasarruf edilen alanla ilgili iddiasının doğruluğunu teyit etmeyi zorlaştırmaktadır.

Son bir yenilik, yolcuların ekspres asansör arabalarına sokak seviyesinde ve alt seviyede üst bölgelere erişmelerine izin vermek için giriş seviyesinin önerilen genişletilmesiydi. Lindquist'e göre:

“Her grubun belirli veya tüm arabaları, iki giriş katı sağlayacak şekilde birinci bodrum katına veya metro katına inebilir. Bu, özellikle, sokak seviyelerindeki bir fark, bodrumda veya bodruma erişilebilir şehir metro terminalleri veya diğer koşullar gibi iki katın kolayca mevcut olması durumunda arzu edilir. Bu, her katta olası yolcu sayısını böler ve giriş koridorlarındaki tıkanıklığı azaltır.”

Ve, patent metninde atıfta bulunulmamasına rağmen, kesit çizimi, yürüyen merdivenlerin binanın bodrum katına (ve dolayısıyla metro) katlarına kadar uzandığını açıkça göstermektedir.

Lindquist'in tasarımının Empire State Binası'nda uygulanmasının 20. yüzyılda dikey ulaşım planlamasının gidişatını nasıl değiştirdiğini belirlemek imkansız olsa da, yine de “ne olmuş olabileceğini” merak etmek büyüleyici.

Lindquist'in planında kusurlar olmasına rağmen, bunlar, gökyüzü lobisi konseptini, bir ofis binasında yerel trafik için yürüyen merdivenlerin kapsamlı kullanımını ve binanın ulaşım sistemini kentsel ulaşıma bağlamayı içeren birçok yeniliği ile dengelenmiş olmaktan daha fazlasıdır. ağ. Patent çizimleri ayrıca tasarımının pratik sonuçlarına da işaret ediyor: Her bir şaftın üzerindeki noktalı çizgiler, iki katlı tavanlı çatı katlarının varlığını gösteriyor. Lindquist'in tasarımının Empire State Binası'nda uygulanmasının 20. yüzyılda dikey ulaşım planlamasının gidişatını nasıl değiştirdiğini belirlemek imkansız olsa da, yine de “ne olmuş olabileceğini” merak etmek büyüleyici.