奥赛火车站的 Hocquart 自动扶梯

早期引人注目的自动扶梯的许多细节都被发现了。

1908 年 1900 月的法国交通工程杂志 Revue Générale des Chemins de Fer et des Tramways 上有一篇关于最近安装在 Gare d'Orsay 的自动扶梯的插图文章，Gare d'Orléans 是由 Compagnie d'Orléans 建造的火车站/酒店，是法国的私营铁路公司。 火车站于 1863 年中期开放，为前来巴黎参加当年世界博览会的人群提供服务。 这篇文章的作者 Charles Jullien (1952-10) 是 Compagnie d'Orléans 的首席运输工程师，他详细介绍了新自动扶梯的建造过程。 这份说明，再加上文章的大量插图（XNUMX 幅单个组件图、一张横剖面图、一张纵剖面图、一张平面图和两张照片），可以对早期的自动扶梯进行异常彻底的调查。

1907 年末，Compagnie d'Orléans 决定用自动扶梯取代到达乘客使用的主要楼梯。 这一决定是基于缓解多列火车到达车站时发生的拥堵。 有趣的是，该公司显然只安装了一台专供到达乘客使用的自动扶梯。 该公司评估了三种不同的系统：Jesse Reno 的倾斜电梯、Otis 的自动扶梯（Compagnie d'Orléans 将其设计归功于 Charles D. Seeberger）和法国工程师 Édouard-Louis Hocquart 设计的系统。 Reno 的设计被拒绝了，因为该公司认为乘客应该在具有“绝对水平面”的台阶上行驶。 该公司将水平台阶视为对携带行李的旅客的一种帮助，因为他们可以在骑行时将行李放在台阶上。

奥的斯的自动扶梯也被拒绝了。 在 1900 年代初期，该系统通常在自动扶梯的顶部和底部采用长水平的自动人行道特征（图 1）。 由于 Compagnie d'Orléans 正在更换现有楼梯，他们确定没有足够的空间容纳 Otis 机器。 它也是最贵的。 Hocquart 的系统满足了公司的需求，它是在法国设计和制造的，这无疑激发了公司的民族自豪感。

Jullien 似乎直接参与了自动扶梯的安装。 而且，尽管他的文章随附的详细图纸的来源未知，但它们的详细尺寸给人以工作图纸或施工文件的外观。 Jullien 对系统的描述从台阶开始，遵循既定的范例，即采用与楼梯顶部和底部的梳状板相啮合的防滑踏板。 然而，实际的台阶设计及其制造是独一无二的。 Hocquart 使用模块化系统，使他能够轻松构建几乎任何尺寸的台阶。 主要部件是一个相对较轻、细长的阶梯状单元，分为两半：下部（28 毫米厚）包括用于轮轴的孔，而上部（20 毫米厚）构成了轮轴的一部分。胎面（图 2）。 该部分包括一个浅的“燕尾槽”，旨在固定胎面材料。

典型台阶的构造包括将两个 65 毫米直径的钢管垂直放入框架中，使其位置与台阶组件中的开口相匹配。 管子的高度等于所需的楼梯宽度。 给定楼梯宽度所需的阶梯组件数量被螺纹连接到垂直管上。 这个简单的过程因 Hocquart 的设计而变得复杂，它需要每个台阶组件的底部之间有 2 毫米的间隔。 底部的这种分离在台阶踏板的水平上产生了 10 毫米宽的“凹槽”。 支撑垂直管的框架促进了这种所需的分离。 框架的设计还使管子在阶梯组件的孔中居中，每根钢管周围有 4 毫米的间隙。 当每个部分都拧到垂直管上时，“箔环”放置在组件之间的 2 毫米间隙中。 这一步是必要的，因为一旦所有组件都组装好，支撑管周围的这些间隙就会被水泥填充（图 3）。 根据 Hocquart 的说法，水泥提供了“各种元素之间非常好的粘合力”。

水泥硬化后，台阶上装有导向板。 这些具有两个直径为 55 毫米的法兰衬套，旨在紧密地安装到阶梯支撑管中。 衬套的尺寸可以支撑承载阶梯滚轮的 34 毫米直径轴。 导向板还具有确保“沿着组装到横梁的两个支架引导台阶”的杆（图 4）。 最后一步是用水泥和金刚砂的混合物填充燕尾槽，硬化材料在凹槽上方延伸约 2 毫米。 金刚砂（碳和刚玉，也称为碳化硅）由 Edward G. Acheson 于 1891 年配制而成，最初打算用作工业磨料。 到 20 世纪初，由于其耐用性，它还被用于火车站等人流量大的区域的踏板。 Gare d'Orsay 自动扶梯梯级采用 50 段，完成的梯级长 1.5 m。

每一步都有成对的前后滚轮。 前轴或驱动轴超出滚子并连接到驱动链（图 5）。 Hocquart 使用 Galle 链来驱动他的系统。 由法国艺术家 André Galle（1761-1841）于 1829 年发明，它通常被描述为最简单的钢链环类型之一，其中板直接在销凸耳上旋转。 由此产生的链条具有非常小的承载面积，现代标准建议运行速度不超过 18 mpm。 楼梯的顶部和底部有位于自动扶梯两侧的凸轮，用于引导楼梯的行程（图 6 和 7）。 虽然 Hocquart 通常安装他的系统，使踏板以水平位置离开上部平台，但 Compagnie d'Orléans 要求进行设计修改。 上凸轮经过修改，使台阶在穿过梳状板时向上倾斜或倾斜。 这是为了帮助旅客离开楼梯并在平台上“自动存放”他们（图 8）。 下梳板也很独特。 它类似于一个浅（85 毫米高）的台阶，用来指示乘客在进入自动扶梯时应该将脚放在哪里（图 6）。

Jullien 描述的系统的最后一个方面是移动扶手（图 9）。 扶手的复杂设计遵循阶梯组件中建立的模式。 驱动部分由两个钢带组成，由柔性木条隔开。 带子上装有小钢板，以 250 毫米的间隔放置，为青铜导向夹板提供轴承，这些夹板铆接在钢板上。 一块帆布覆盖物粘在移动的乐队组件上，以“确保其团结”。 该组件承载的圆形扶手由凝聚软木制成，制成 1 米长的部分，通过第二个胶合帆布覆盖物连接到旅行带。 在软木上每 5 厘米进行一次横向浅垂直切口，并用胶粘在平坦表面上的天鹅绒覆盖物完成软木，并轻敲（脱胶）到垂直切口中。 青铜导向夹板在木制滑道中移动，动力通过安装在自动扶梯顶部的齿轮传递到扶手，并由连接到驱动轴的链条驱动。

文章中的横向和纵向截面、平面图和照片提供了奥赛火车站自动扶梯的有效视觉摘要（图 10-13）。 文章的结论中提供了一个操作摘要，重点是系统的效率。 自动扶梯由一个 15 马力的并联绕组电机提供动力，该电机通过齿轮连接到传动轴。 最大运行速度为 30 mpm； 然而，典型的运行速度范围从 20 到 22 mpm。 完成后，Compagnie d'Orléans 报告说，自动扶梯改善了从到达平台到主站的乘客流量。 使用安装前收集的数据，该公司报告了以下比较：在 244 分钟的时间里，看到 32 列火车到达，8,072 名乘客（每分钟 33 人）爬上了原来 1.8 米宽的固定楼梯。 在 202 分钟的时间里，看到 50 列火车到达，11,072 名旅客（每分钟 59 人）被 1.5 米宽的自动扶梯向上运送。

Charles Jullien 1908 年对 Hocquart 自动扶梯的描述揭示了与开发新交通系统相关的挑战，以及这些早期设计的独特之处。 使用水泥将台阶部件“粘合”成一个有凝聚力的整体，以及用于胎面的水泥和金刚砂混合物，除了增加台阶的重量外，还引发了对系统构造逻辑的质疑。 尽管如此，整体解决方案的复杂性有效地反映了内在的复杂性，在未经训练的眼睛看来，这似乎是一种简单、轻松且几乎神奇的连续台阶运动，可以帮助疲倦（或不耐烦）的旅行者在旅途中提供帮助。