عالم المصاعد، 1966

الالتزام بالابتكار له ما يوازيه بعد 50 عامًا.

إن تاريخ صناعة النقل العمودي هو في كثير من النواحي قصة محاولات متكررة لحل مجموعة أساسية من المشاكل، والتي يمكن تلخيصها تحت العناوين العريضة لسلامة الركاب، والتشغيل الميكانيكي والكفاءة (على الرغم من أن هذه العناوين، بلا شك، تغطي مجموعة واسعة من القضايا ذات الصلة). إن دراسة فيلم ELEVATOR WORLD في عام 1966 بمثابة تذكير بأنه قبل خمسين عامًا، عندما ظهرت أنماط جديدة من ناطحات السحاب وتقنيات التصنيع المبتكرة، حافظت صناعة النقل العمودي على تركيزها على تقديم الحلول لهذه المجموعة الأساسية من المشاكل. كما جسد هذا السعي الدؤوب سمة ثابتة أخرى لهذا التاريخ الفريد: الالتزام بالإبداع.

تضمن عدد فبراير مقالة مصورة عن مصعد زجاجي تم الانتهاء منه مؤخرًا تم تركيبه في Hughes و Hatcher و Suffrin - وهو متجر لبيع الملابس الرجالية يقع في ديترويت. كان مكان المصعد عبارة عن متجر جديد من طابقين صممه كوبلاند ونوفاك وإسرائيل (نيويورك) ، بالتعاون مع شركة لويس ريدستون (ديترويت). يبدو أن المصعد قد تم تصميمه بشكل أساسي من قبل المهندسين المعماريين ، الذين عملوا بالتعاون مع Dover Elevator Corp. و Cambridge Cars (الشركة المصنعة لسيارات المصاعد المخصصة). تم تزويد الزجاج من قبل شركة Pittsburgh Plate Glass ، وتم تصنيع مشغل الباب بواسطة GAL Electro-Mechanical Service.

كان المصعد عبارة عن آلة هيدروليكية تعمل بالمكبس وتقع في وسط سلم حلزوني كبير. تتميز السيارة الدائرية التي تتسع لـ 12 راكبًا بجدران مكونة من ستة ألواح زجاجية منحنية بارتفاع 84 بوصة ، مدعومة بإطار مزخرف من الحديد المطاوع. استخدم العمود جمالية بسيطة ويتميز بـ 12 لوح زجاجي مسطح يوفر مظهرًا لطيفًا. ذكرت المقالة ، "المشكلة التي قدمتها الرافعة الزجاجية بالكامل كانت مشكلة إخفاء الكابلات المتنقلة المؤدية من وإلى [] أقفال الأبواب وأزرار الاتصال وغرفة التحكم." في حين أن حل هذه المشكلة لم تتم مناقشته أو الكشف عنه بالكامل ، فإن الصور المصاحبة للمقالة أوضحت النتيجة النهائية الأنيقة (الشكلان 1 و 2).

تم تناول استخدام الزجاج أيضًا في عدد أبريل ؛ ومع ذلك ، كان السياق عبارة عن نظرة عامة على النسخة المنقحة من قانون السلامة القياسي الأمريكي للمصاعد ، وخزائن الطعام ، والسلالم المتحركة ، والأرصفة المتحركة (الشكل 3). نُشرت هذه الطبعة السابعة من الكود A17.1 في أواخر عام 1965 ، وكان مؤلف مقالة الحرب الإلكترونية ويليام سي كراجر ، رئيس اللجنة المقطعية لجمعية المعايير الأمريكية A17 والمشرف على قسم منع الخسائر والهندسة في رويال جلوب. تأمين كوس. تضمن الكود المنقح "أكثر من 125 مراجعة لقانون 1960" ، والتي تناولت التغييرات المطلوبة بسبب استخدام الركاب (وإساءة استخدام) المصاعد ، وتقنيات التشغيل التي عفا عليها الزمن والاستخدام المبتكر للمواد. ذكرت Crager أن أنشطة مجموعة ركاب معينة دفعت إلى مراجعة مهمة واحدة:

"في السنوات الأخيرة ، أدت ممارسة الأطفال المؤذية المتمثلة في الوصول إلى أسطح سيارات المصاعد من خلال فتحات مخارج الطوارئ العلوية من داخل السيارات في المنازل السكنية إلى العديد من الإصابات الخطيرة ، وفي بعض الحالات ، الوفيات. لتقليل هذا التعرض غير المتوقع ، تتطلب مراجعة الكود أن تكون أغطية المخارج العلوية قابلة للفتح فقط من أعلى السيارة ".

أدى الارتفاع المتزايد في ناطحات السحاب والتغييرات التشغيلية الأخرى إلى مراجعة معايير كابلات المصاعد:

"تم حذف الشرط السابق بأن الحبال السلكية المستخدمة كوسيلة تعليق تحتوي على نوى ليفية ، من الكود لمواكبة التطورات في صناعات المصاعد والحبال. في الأصل ، صنعت صناعة الحبال السلكية حبالًا سلكية مع نوى ليفية لجميع التطبيقات. في وقت لاحق ، نظرًا لوجود ضغوط أثقل في بعض التطبيقات ، لم تتمكن نوى الألياف من دعم خيوط الفولاذ في وضعها الصحيح ، وتم إدخال نوى فولاذية."

استمرت مراجعات الكود أيضًا في معالجة النمو السريع لاستخدام السلالم المتحركة. تضمنت هذه المعايير الجديدة لعرض الدرجات والموافقة على جميع الألواح الجانبية الزجاجية: "يُسمح الآن باستخدام الزجاج المقاوم للكسر (والذي يعتبر أيضًا زجاج أمان) ، وكذلك الزجاج المقسّى ، في ألواح الدرابزين" (الشكل 4).

ركزت مقالة غلاف أغسطس على مركز جون هانكوك في شيكاغو. بدأ البناء في يونيو 1965 ، وبحلول منتصف عام 1966 ، جعله البرنامج المبتكر متعدد الاستخدامات (شقق ومكاتب ومساحات تجارية ومواقف سيارات) والنظام الهيكلي والارتفاع المقترح (100 طابق: 456.9 م [1,499 قدمًا]) واحدًا. من أكثر المباني التي تم الحديث عنها في الولايات المتحدة ، تم الانتهاء منه في نهاية المطاف في عام 1969 ، وكان من المقرر أن يكون المبنى مجهزًا بـ 50 مصعدًا من طراز Otis "المصاعد التي يتم التحكم فيها إلكترونيًا" ، والتي تضمنت أسرع مصعد في العالم ، ويعمل بسرعة 1,800 قدم في الدقيقة. ادعى يوجين دي "إد" هال (1920-2014) ، نائب رئيس أوتيس ، المنطقة الغربية الوسطى ، أن المبنى يمثل "علامة فارقة في تركيب المصاعد التجارية" وقدم للصناعة "عرضًا فريدًا يمكن من خلاله تحقيق التقدم التكنولوجي لسفر المصعد متعدد الأغراض تحت سقف واحد ". كان أحد الجوانب المهمة للنظام هو وجود ردهة السماء الأولى (التي تم تحديدها على أنها "ساحة سماء" في مخطط المصعد) والتي كانت بمثابة نقطة انتقال بين أقسام المكتب والشقق في المبنى (الشكل 5). بينما أدرك William C. Sturgeon ، مؤسس ومحرر EW في ذلك الوقت ، أن هذا النوع الجديد من ناطحات السحاب خلق "سوقًا جديدًا ضخمًا" للمعدات ، فقد أعرب أيضًا عن مخاوفه بشأن مبنى من شأنه ، من الناحية النظرية ، أن يسمح للسكان بالعيش والعمل و اللعب داخل حدود مبنى واحد. عبّر سمك الحفش عن هذه المخاوف في عموده التحريري الشهري "الحديث عن القضايا" وعلى صفحة غلاف المجلة (الشكل 6).

احتوى عدد أغسطس أيضًا على مقال نُشر في الأصل في عدد يناير 1966 من Science Journal (لندن). بعنوان "المصاعد المستمرة للمباني العالية" ، وصفت نظام المصعد الذي صممه غابرييل بولادون وبول زوبيجر ، باحثان مرتبطان بمعهد باتيل التذكاري في جنيف. وصف المخترعون الحالة الراهنة للنقل العمودي على النحو التالي:

"من بين وسيلتي النقل العمودي المتاحتين ، يعتبر المصعد نظامًا متقطعًا ، ولكنه يتمتع بميزة القدرة على التحرك بسرعات عالية نسبيًا - تصل إلى حوالي 25 إطارًا في الثانية. ومع ذلك ، فإن كفاءتها - تقاس بعدد الأشخاص في الدقيقة - تنخفض مع ارتفاع المبنى. من ناحية أخرى ، فإن السلم المتحرك عبارة عن نظام مستمر ، ويمكن للمنشأة التي تحمل راكبين على مقربة منها أن تستوعب 120 شخصًا في الدقيقة. عيبه هو أنه يجب أن يعمل بسرعة حوالي 2 إطارًا في الثانية لتمكين الركاب من الصعود والنزول دون صعوبة. هذا العامل يحد من استخدام السلالم المتحركة إلى ثلاثة أو أربعة طوابق فقط ".

أدرك بولادون وزوبيجر تصميمهما على أنه يجمع بين "مزايا كل من المصعد والسلالم المتحركة دون عيوبهما" وادعيا أن المصعد المستمر يوفر "خرج السلم المتحرك وسرعة المصعد" (الشكل 7). وصفت عمليتها المقترحة على النحو التالي:

"بينما يستعد الراكب للدخول عليه ، يشبه المصعد المستمر السلم المتحرك التقليدي. ثم يتحول ، عن طريق الإغلاق التدريجي للأبواب بين الدرجات ، إلى سلسلة من المصاعد. من خلال التسارع عموديًا ، تتحرك كبائن المصعد إلى موضع واحد فوق الآخر قبل الصعود أو النزول بسرعة عالية في عمود رأسي. تؤدي العملية العكسية إلى إبطاء الكابينة وتسمح للركاب بالنزول من السلم المتحرك العادي ".

بجانب المقال الذي أعيد طبعه ، كان هناك نقد كتبه AD Ryder ، المدير الإداري لشركة Wm. وادزورث وأولاده المحدودة (بولتون). وأشار رايدر إلى أن نظام بولادون وزوبيجر ينقل الركاب فقط "بين نقطتين" ولم ينص على التوقف في الطوابق المتوسطة. كما تساءل عن سلامة استخدام "أبواب تغلق تدريجياً ، والتي من الواضح أنها ستنهار من جميع الجوانب الأربعة". أخيرًا ، لاحظ ببراعة بريطانية مميزة ، "تتبادر إلى الذهن مشاكل أخرى أقل وضوحًا ، لكن الصعوبات التي ذكرتها تبدو أساسية لدرجة أن المرء يقود إلى التساؤل. . . ما إذا كان معهد Battelle Memorial Institute يستخدم أمواله حقًا لتحقيق أفضل ميزة ".

كان العدد السنوي لشهر أكتوبر 1966 بعنوان "التطلع إلى المستقبل" وكان الجزء الثاني من سلسلة "Packages in the Sky" للحرب الإلكترونية. الجزء الأول ، الذي نُشر في العدد السنوي لشهر أكتوبر 1965 ، تناول القضايا المرتبطة بـ "بناء الأنظمة" ، بينما خصص الجزء الثاني للأنظمة "المعبأة" أو المجمعة مسبقًا (الشكل 8). تضمن المحتوى التحريري مقالات عن السلالم المتحركة والممرات المتحركة والأعمدة والبنتهاوس. ذكرت مقالة السلم المتحرك أن العمل "الرائد" في هذا المجال قد تم إنجازه "بشكل أساسي" من قبل شركات خارج الولايات المتحدة. أول سلم متحرك بدرابزين زجاجي "نشأ في اليابان" ، و "أطول وأسرع سلالم متحركة" حتى الآن "تم تركيبها في أوروبا." كان أحد الجوانب الحاسمة لهذه الأنظمة هو تصميم وإنتاج "المعدات المعبأة". تم تعريف السلم المتحرك المعبأ على أنه "رفع مستمر ، مكتفي ذاتيًا في فتحته الهيكلية الفولاذية." تم بناء السلم المتحرك على أنه "وحدة من قطعة واحدة" ، مع دعامات جانبية أولاً "يتم تجميعها وتجميعها معًا لتشكيل حاوية قوية. بعد ذلك ، يتم تثبيت المعدات الميكانيكية والكهربائية في إطار العمل ، ويتم توفير غطاء من الألواح والدرابزين. "

تناولت المقالة حول الأعمدة مجموعة متنوعة من الأساليب الحالية التي تهدف إلى توفير "كومة من معدات التشغيل الرأسي بتكامل جوهري أو كلي." تميزت هذه الأساليب بجهود منفصلة ، مثل تركيب المصنع للتحكم وأسلاك الأرضية ، والأسلاك داخل إطارات الأبواب وتطوير مداخن الأسلاك التي تحتوي على أدوات التحكم في أعلى السيارة وصندوق التوصيل ولوحة التحكم في المقصورة. ركزت المبادرات الأخرى على تطوير الأعمدة الجاهزة. تراوحت هذه الجهود من استخدام شركات غير مصاعد لبناء أقسام عمود خرساني مسبقة الصب (عادةً طابق واحد في الارتفاع) إلى إنتاج أقسام العمود بواسطة مصنعي المصاعد. تضمنت الجهود الأخيرة أنظمة الأعمدة الجاهزة المصممة لتسهيل تركيب جميع المعدات في موقع العمل ، فضلاً عن محاولات تحقيق التكامل التام للعمود والمعدات في المصنع.

التحيز التحريري الأوروبي لهذا العدد واضح في كل صفحة ويتم التعبير عنه في النص والصور والشركات المميزة ، والتي تضمنت ما يلي:

• AK Gebauer & Cie. (سويسرا)
• Ascinter-Otis (فرنسا)
• شركة Express Lift Co.، Ltd. (إنجلترا)
• Hiss AB ASEA-Graham (السويد)
• Kleeman's Vereinigte Fabriken (ألمانيا)
• KONE (فنلندا)
• Marryat & Scott، Ltd. (إنجلترا)
• Orenstein-Koppel und Lubecker Maschinenbau AG (ألمانيا)
• أوتيس هولاند (هولندا)
• شركة Thrige-Titan للمصاعد (الدنمارك)
• سابيم (ايطاليا)
• Sandvikens Jernverk AB (السويد)
• Schindler & Cie (سويسرا)
• Stigler-Otis SPA (إيطاليا)
• ويرثيم ويركه (النمسا)

كان غياب الشركات الأمريكية مدهشًا ، وفي الواقع ، أبلغ تقييم Sturgeon لحالة الصناعة في عام 1966:

"التحدي الذي يواجه صناعة المصاعد في الولايات المتحدة - وبطبيعة الحال ، هذا هو التحدي الأساسي الذي نوجه أنفسنا إليه - هو استكشاف العنصر" الثالث "المفقود بضمير حي - ما قبل التجميع. النمذجة في متناول اليد في جميع أنحاء البلاد ، ويبدو أن نظام الموردين المتخصصين يتعزز كل عام. ما تبقى هو تشكيل لجنة من الأشخاص المبدعين من المصنع والمقاول والمجموعات النقابية لدراسة إمكانيات وآثار ما قبل التجميع لعدة سنوات. في نهاية ذلك الوقت ، قد تكون التوصية بضرورة مراعاة الوضع الراهن. إذا كان الأمر كذلك ، فإن قرار عدم القيام بأي شيء على الأقل سيتخذ بناءً على دليل واقعي على أن ترشيد صناعة المصاعد الأمريكية سيكون ضارًا في مناطق معينة. من ناحية أخرى ، قد يتضح لجميع المعنيين أن هناك ميزة كبيرة في إحداث "طريقة حياة" جديدة في الصناعة. بعد ذلك ستحدث نهضة في صناعة المصاعد الأمريكية ".

سؤال ، ربما يستحق طرحه بعد خمسين عاما ، هو: هل حدثت النهضة أم ما زلنا ننتظر؟