Der erste Passagieraufzug eines Ozeandampfers

Ein beliebtes Symbol für Modernität und modernste Transporttechnologie

Die Einführung elektrischer Aufzüge im späten 19. Jahrhundert und die rasante Verbreitung der Elektrizität in allen Bereichen des modernen Lebens führten zur Entstehung neuer Einsatzmöglichkeiten für Personenaufzüge. Ein Beispiel hierfür waren Ozeandampfer, die zu Beginn des 20. Jahrhunderts zu einem beliebten Symbol für Modernität und modernste Transporttechnologie wurden. Die Herausforderungen im Zusammenhang mit dem Einsatz von Personenaufzügen an Bord großer Schiffe fasste RA Fletcher 1913 wie folgt zusammen: „Als erstmals vorgeschlagen wurde, Aufzüge in Ozeandampfern einzubauen, wurde der Einwand erhoben, dass die Aufzüge nur funktionieren würden, wenn sich ihre Schächte in vertikaler Position befänden, da die Kabinen sonst klemmen würden.“^[1]. Fletcher war Herausgeber des Schifffahrtsteils der Magazin für Handel und britische Exporteureund Autor einer Reihe von Büchern zur Marinegeschichte: Dampfschiffe, die Geschichte ihrer Entwicklung bis heute (1910) Kriegsschiffe und ihre Geschichte (1911) und Leitfaden zur Handelsmarine (1912). Daher war er bestens aufgestellt, um Erkenntnisse zur Einführung von Personenaufzügen im Marinebereich zu liefern. 

Offenbar erstreckte sich sein Wissen auch auf die Aktivitäten der Aufzugshersteller, wie aus seiner berichteten Antwort auf die Bedenken hinsichtlich nicht vertikaler Schächte auf See hervorgeht: 

„Aber die Hersteller testeten die Wellen, die sie für Schiffe verwenden wollten, indem sie einen Käfig auf einer in verschiedenen Winkeln geneigten Welle auf und ab bewegten und ihn auch wie bei einem schwankenden Schiff schaukelten. Dabei stellte sich heraus, dass die Bewegung keinen Unterschied machte.“^[1]. 

Diese Beschreibung wirft zahlreiche Fragen zu den Forschungs- und Entwicklungspraktiken im frühen 20. Jahrhundert auf und auch dazu, welche Unternehmen diese Tests durchführten. Fletcher schloss seine Einführung in dieses Thema mit der Feststellung: 

„Die Deutschen waren mit ihrem üblichen Unternehmungsgeist die ersten, die prüften, ob die Vorteile des Auftriebs auf See so groß sein würden wie erwartet, wenn die Schwierigkeit der Schiffsbewegung überwunden werden könnte.“^[1].

In diesem Fall waren „die Deutschen“ durch die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft, besser bekannt als Hamburg-Amerikanische Linie, vertreten. Der Bau des ersten Schiffes mit Personenaufzug verdeutlichte zudem den internationalen Charakter dieser Branche, die in diesem Fall die deutsche Aufzugsindustrie allerdings nicht einschloss. 

Der erste Ozeandampfer mit einem Passagieraufzug war die SS Amerika, das in Belfast von Harland & Wolff gebaut wurde. Der Aufzugshersteller war R. Waygood & Co., Ltd. Das Schiff lief am 20. April 1905 vom Stapel, und seine Jungfernfahrt begann am 11. Oktober 1905 (Hamburg-Dover-Cherbourg-New York). Im März 1906 Der Ingenieur veröffentlichte einen zweiteiligen Artikel mit dem Titel „Strom auf Atlantikdampfern“. Der zweite Teil des Artikels enthielt einen detaillierten, illustrierten Bericht über den Personenaufzug von Waygood.^[2]. Im Oktober 1906, Der Dampfer Außerdem gab es einen illustrierten Artikel über die AmerikaPersonenaufzug von .^[3].

Die Tragfähigkeit des Lifts wurde mit 10 Zentnern (ca. 500 kg) angegeben, was Platz für sieben Personen bot – den Bediener und sechs Passagiere. Die Fahrstrecke betrug ca. 35 m, und der Lift bediente vier Decks: das Hauptdeck (Cleveland), das Markisendeck (Roosevelt), das Brückendeck (Washington) und das Promenadendeck (Kaiser). Der Maschinenraum befand sich auf dem Bootsdeck (Abbildung 5). 

Obwohl der begrenzte Platz an Bord einen vollwertigen Maschinenraum ermöglichte, scheinen die Zeichnungen darauf hinzudeuten, dass die Grubentiefe auf 20.5 Zoll (ca. 0.5 m) begrenzt war. Der Maschinenraum beherbergte eine bemerkenswert kompakte Hebemaschine, deren Komponenten alle auf einer einzigen Grundplatte montiert waren (Abbildung 2). Obwohl kein Foto des Amerika Aufzugsmaschine gefunden wurde, ein Foto einer Waygood-Maschine an Bord der RMS Mauretanien aus dem Jahr 1907 veranschaulicht die kompakte Bauweise der Maschine (Abbildung 3).

Die Maschine war mit einem gekapselten Siemens-Nebenschlussmotor ausgestattet, der „bei einer Drehzahl von etwa 7 Umdrehungen pro Minute eine Nennleistung von 900 PS aufwies, obwohl die (typische) tatsächliche Leistung nur etwa 5 PS betrug.“^[2]. Die Aufzugstrommel war über eine Stahlschnecke direkt mit dem Anker des Motors verbunden, die Folgendes antrieb:

Mit einem maschinell bearbeiteten Schneckenrad mit Phosphorbronzefelge und Zähnen auf einem Gusseisenkern. Das Getriebe arbeitet in einem Gusseisengehäuse, das ein Ölbad bildet. Die Schnecke ist unterhalb des Rades angeordnet und somit stets in Öl getaucht. Der Schub der Schneckenwelle wird von einstellbaren, von außen leicht zugänglichen Doppelkugellagern aufgenommen. In dieser Hinsicht sollen sie herkömmlichen Schiffslagern, die zum Austausch eine Demontage der Maschine erfordern, deutlich überlegen sein. Die Schneckenwelle trägt eine gusseiserne Wickeltrommel, die in Nuten gedreht ist, um den Stahldraht-Hebeseilen zu entsprechen. Zwei Seile sind formschlüssig an der Trommel befestigt und mit dem Käfig verbunden, zwei unabhängige Seile sind an der Trommel befestigt und mit dem Ausgleichsgewicht verbunden, sodass sich ein Seilsatz auf der Trommel aufwickelt, während sich der andere abwickelt. Der Antrieb erfolgt formschlüssig und reibungsunabhängig. Ein Außenlager nimmt das Ende der Trommelwelle auf.^[2].

Die Maschine verfügte über eine elektromechanische Bremse, die auf die Motorkupplung wirkte. Überdrehen war: 

„Gegen dies wird durch eine spezielle automatische Abschaltvorrichtung vorgebeugt. Diese besteht aus einem Kettenrad an der Trommel, das über eine Kette auf ein Rad an der Steuerung treibt. Diese ist so angeordnet, dass, wenn die Trommel eine festgelegte Anzahl von Umdrehungen in die eine oder andere Richtung gemacht hat, ein Endschalter an der Steuerung selbst geöffnet wird. Dadurch wird der Strom abgeschaltet und die Bremse betätigt, und der Aufzug wird sanft zum Stillstand gebracht.“^[2].

Die Maschine war außerdem mit dem patentierten Schlaffseil-Sicherheitsschalter von Waygood ausgestattet. Der Schalter war „über ein Sicherheitsseil mit dem Käfig und dem Ausgleichsgewicht verbunden, sodass, wenn der Käfig oder das Ausgleichsgewicht auf ein Hindernis trifft … eine Nullspannungsabschaltung ausgelöst und der Motor sofort zum Stillstand gebracht wird.“^[2]. Eine weitere Sicherheitsvorrichtung, die sich unter dem Auto befand, bestand aus vier gezackten Nocken, die „durch geeignete Federn außer Funktion gehalten wurden“.^[2]. Ein „unabhängiges Sicherheitsseil“ war „direkt mit den Nocken verbunden, sodass im Falle eines Versagens der Aufhängungsseile das auf das Sicherheitsseil wirkende Gewicht die vier Nocken in Aktion bringt; diese greifen in die vorgesehenen Kufen und stoppen den Abstieg des Käfigs.“^[2].

Der Wagen lief auf Führungen aus rundgedrehtem Stahl, die für einen möglichst ruhigen Lauf ausgelegt waren und auf Trägern aus laminiertem Holz angebracht waren, an denen die Fangvorrichtung im Falle eines Seilbruchs Halt finden würde (Abbildung 4).^[2]. Auch das Gegengewicht lief auf runden Stahlführungen, die „an der Eisenkonstruktion des Schiffes befestigt“ waren.^[2]. Obwohl, wie Fletcher berichtete, die Ozeandampfer-Aufzüge problemlos bei schwerer See betrieben werden konnten, fügte Waygood eine zusätzliche Sicherheitsfunktion in die Amerika Aufzug, um dieses Problem zu lösen:

„Um zu verhindern, dass der Käfig bei einer spitzen Rollneigung des Schiffes die Führungen verlässt, sind an den gegenüberliegenden Ecken des Käfigs zusätzliche Sicherheitsführungen aus gehobeltem Winkeleisen angebracht, so dass er unter normalen Bedingungen knapp außerhalb dieser Führungen läuft.“^[2].

Leider veranschaulichen die veröffentlichten Zeichnungen weder die genaue Lage noch die Art dieser Sicherheitsvorkehrungen. Obwohl diese zusätzliche Sicherheit zweifellos darauf zurückzuführen war, dass dieser Aufzug der erste auf einem Ozeandampfer war, zeigt der Betriebsbericht, dass diese zusätzlichen Sicherheitsvorkehrungen unnötig waren:

Es stellte sich jedoch heraus, dass das Schiff auf der ersten Reise, obwohl es in schweres Wetter geriet, in dieser Hinsicht keinerlei Defekt aufwies. Die einzige Auswirkung auf den Auftrieb bestand darin, dass der Stromverbrauch unter den härtesten Bedingungen, als das Schiff rollte, leicht anstieg – nicht mehr als etwa 2.5 A. ^[2].

Interessanterweise wurde das Vorhandensein einer letzten Sicherheitsvorrichtung offenbar nicht durch die Standardpraktiken der britischen Aufzugsindustrie vorgeschrieben, sondern durch eine ausländische Regierung:

„Gemäß den Vorschriften der deutschen Regierung sind die Türen der verschiedenen Decks mit Verriegelungsvorrichtungen ausgestattet, um zu verhindern, dass eine Tür geöffnet wird, außer wenn sich die Kabine gegenüber befindet, und um zu verhindern, dass der Aufzug losfährt, wenn nicht alle Türen ordnungsgemäß geschlossen sind.“^[2].

Deutschland war eines der ersten Länder, das nationale Sicherheitsvorschriften für Aufzüge erarbeitete, und da die Amerika Da der Aufzug unter der Leitung eines deutschen Unternehmens gebaut wurde, war es sinnvoll, dass er den geltenden deutschen Gesetzen entsprach. Obwohl Verriegelungen bei britischen Aufzügen üblich waren, stellt sich die Frage, ob Waygood Verriegelungen installiert hätte, wenn sie nicht vorgeschrieben gewesen wären.

Bisher kein Bild von der Amerika Aufzugsanlage wurde gefunden; ihr allgemeiner Charakter kann jedoch anhand eines Fotos der an Bord des Schiffes installierten Aufzüge beurteilt werden. RMS Mauretanien im Jahr 1907 (Abbildung 5). Die Amerika Der Aufzugswagen wurde so gestaltet, dass er „mit der Salonausstattung korrespondierte“, und war aus Mahagoni gefertigt, mit weißem Emaille verziert und verfügte über eine Sitzbank und Facettenspiegel.^[2]. Auf jeder Haltestelle befanden sich Rufknöpfe sowie Anzeigen, die den Standort des Aufzugs anzeigten. Die Kabine verfügte außerdem über einen Knopf, mit dem im Notfall der Maschinenraum angerufen werden konnte. Der Bediener steuerte den Aufzug über einen typischen Schalter mit drei Stellungen: „Auf“, „Ab“ und „Stopp“. Beim Loslassen kehrte der Schalter automatisch in die Mittelstellung oder „Aus“ zurück. Der Griff war zudem abnehmbar, sodass in Abwesenheit des Bedieners niemand am Aufzug herumhantieren konnte. Während der AmerikaBei der Jungfernfahrt absolvierte der Lift 2,154 Fahrten und beförderte 4,469 Passagiere.^[2].

In seinem 1913 erschienenen Buch beschrieb Fletcher, wie schnell sich Passagieraufzüge auf Nordatlantikdampfern zur Standardausstattung entwickelten. Obwohl diese Schiffe im Mittelpunkt der Boulevardpresse standen und das dynamische Transportsystem in der Öffentlichkeit bekannt machten, waren sie, wie Fletcher bemerkte, nicht die einzigen, die in dieser Zeit Passagieraufzüge einführten:

Aufzüge sind nicht nur auf Dampfschiffe im Nordatlantik beschränkt. Die prächtigen A-Dampfer der Royal Mail Steam Packet (RMSP) Co. und die neuesten Schiffe ihrer Partnerlinien, der Pacific Steam Navigation Co. und der Firma Lamport & Holt, haben sie im Südatlantik und Pazifik eingeführt. Die P.&O. Co. hat durch den Einbau von Aufzügen in ihre neuesten Dampfer der M-Klasse Reisende von und nach Indien, Australien und dem Fernen Osten mit ihnen vertraut gemacht; und Reisende von und nach Australien schätzen den Komfort aller neuen Dampfer der Orient-Linie sehr. Die Allan Line hat ihre neuen Dampfer Calgarian und Alsatian mit Aufzügen ausgestattet; ihr großer Konkurrent im Kanadaverkehr, die Canadian Pacific Railway Co., hielt ihre neuen Dampfer Empress of Russia und Empress of Asia ohne Aufzüge für unvollständig. Auch ein im Bau befindlicher neuer Dampfer für den Südafrikaverkehr der Union Castle Line soll mit Aufzügen ausgestattet werden, möglicherweise eine Folge der Übernahme des Unternehmens durch die geschäftstüchtige RMSP. Auch die kolonialen Dampfschifffahrtsgesellschaften stehen den großen Unternehmen der Alten Welt in ihren Bemühungen, den Komfort ihrer Kunden zu erhöhen, nicht nach. Die Union Steamship Company of New Zealand lässt sie in die Niagara einbauen, während zwei der großen australischen Reedereien, die Howard Smith Line und die Australasian United Steam Navigation Co., diesem Beispiel in der Canbera bzw. Indarra folgen.“ ^[1].

So könnte die Einführung elektrischer Personenaufzüge auf Ozeandampfern zwischen 1905 und 1913 eine wichtige und unerwartete Rolle bei der weltweiten Einführung dieses neuen Aufzugstyps gespielt haben – vielleicht sogar viel schneller als seine Einführung im Standardgebäudebau.

Referenzen

[1] RA Fletcher, Travelling Palaces: Luxus auf Passagierdampfschiffen, London: Sir Isaac Pitman & Sons, Ltd. (1913)

[2] „Elektrizität auf Atlantikdampfern, Nr. II“, The Engineer (30. März 1906).

[3] „Waygood-Passagieraufzüge auf Ozeandampfern“, The Steamship (Oktober 1906).

[4] Der turbinengetriebene Vierschrauben-Atlantikliner „Mauretania“ von Cunard, Nachdruck aus Engineering, London (1907).