El servicio de reparación de ascensores de emergencia

Uno de los primeros intentos de abordar el uso de ascensores durante una emergencia no relacionada con incendios

El tema del uso de ascensores en situaciones de emergencia ha sido discutido y debatido por miembros de la industria durante más de 100 años. Estas discusiones a menudo han sido impulsadas por eventos contemporáneos que dieron forma al contexto cultural de estas conversaciones y las definiciones de lo que constituía una "emergencia". Pocas épocas de la historia moderna rivalizan con las de principios de la década de 1950 en lo que respecta a las preocupaciones sobre el potencial de una catástrofe generalizada y destrucción masiva y la necesidad de articular una respuesta de emergencia adecuada. El desarrollo de armas nucleares y el advenimiento de la Guerra Fría tuvieron un impacto dramático en la sociedad estadounidense. Estos eventos también provocaron una respuesta única de la industria del transporte vertical.

A principios de 1952, la Asociación Nacional de Contratistas de Ascensores (NAEC) estableció un comité especial encargado de la tarea de preparar un estudio preliminar de las posibles funciones y responsabilidades de los miembros de la industria en caso de un ataque nuclear. La superioridad nuclear de Estados Unidos había durado unos breves cuatro años después del bombardeo de Hiroshima y Nagasaki en agosto de 1945: el 29 de agosto de 1949, la Unión Soviética llevó a cabo su primera prueba exitosa de una bomba nuclear. Esta escalada, junto con el inicio de la Guerra de Corea en junio de 1950, llevó al presidente Harry S. Truman a emitir la Orden Ejecutiva 10186, que estableció la Administración Federal de Defensa Civil (FCDA). Al año siguiente, el Congreso aprobó una legislación que confirma la creación de FCDA. Durante los siguientes dos años, las pruebas de armas nucleares continuaron: el 1 de noviembre de 1952, Estados Unidos realizó la primera prueba de una bomba termonuclear o de hidrógeno, que era 500 veces más poderosa que la bomba lanzada sobre Nagasaki; un año después, la Unión Soviética probó su versión de la bomba de hidrógeno.

El comité especial de la NAEC estaba presidido por el fundador de ELEVATOR WORLD, William C. Sturgeon, quien, como muchos de su generación, había servido en el ejército durante la Segunda Guerra Mundial. A principios de la década de 1950, Sturgeon también se desempeñaba como director de defensa civil de Mobile, Alabama, y, en esta función, asistió a numerosas reuniones de planificación de la FCDA y presenció varias pruebas de bombas nucleares en el Campo de Pruebas de Nevada. Por lo tanto, tenía conocimiento de primera mano del poder destructivo de las armas nucleares, así como del funcionamiento propuesto de la FCDA. El borrador del informe del comité de la NAEC, completado a principios de 1953 y publicado en los números de marzo y mayo de 1953 de EW, recomendaba la creación del Servicio de Reparación de Ascensores de Emergencia (EERS). El comité tenía la intención de presentar su informe a la National Elevator Industry, Inc. (NEII®) y a la International Union of Elevator Constructors (IUEC) para su revisión y comentarios antes de presentar el informe a la FCDA.

Desafortunadamente, no existe ningún registro de la respuesta de NEII o IUEC, ni hay ningún registro de su presentación a la FDCA. No obstante, su contenido ofrece una visión única de una estrategia temprana para abordar el uso de ascensores en situaciones de emergencia. Gran parte del informe incorpora, visto desde una perspectiva actual, una evaluación extremadamente optimista de la capacidad de Estados Unidos y la industria de los ascensores para sobrevivir a un ataque nuclear. Sin embargo, incrustado en esta evaluación (quizás poco realista) estaba el esbozo de un plan convincente con respecto al uso de ascensores de emergencia.

Las actividades del EERS se dividieron en tres categorías distintas: pre ataque, ataque y post ataque. La señal que habría puesto en acción al EERS habría sido el sonido de las sirenas antiaéreas. Durante este breve período previo al ataque, los objetivos críticos del grupo incluyeron el transporte de personas con discapacidad a áreas seguras:

“Los ascensores deben usarse para transportar a los ocupantes que son físicamente incapaces de usar las escaleras y pueden ser de gran utilidad para transportar a otros ocupantes del edificio a áreas seguras designadas, así como para transportar transeúntes desde la calle a áreas seguras. Por lo tanto, deben mantenerse en servicio hasta que se hayan llevado a cabo estas actividades o hasta que el director a cargo decida que una parte, o todos los ascensores, deben ser puestos fuera de servicio. Se debe preparar un horario con anticipación que los ascensores deben seguir mientras estén en servicio antiaéreo. Este horario debe organizarse de manera que transporte de manera más eficaz a los pasajeros desde los distintos pisos hasta las áreas seguras ".^{[ 1 ]}

La descripción de esta actividad es interesante en su referencia a la presencia de “áreas seguras” dentro de un edificio. Aunque las características físicas de estas áreas se dejaron a la imaginación del lector (y es difícil imaginar cómo podrían haber protegido a los habitantes de la lluvia radiactiva), esto parece ser una aparición temprana del concepto de “área de refugio”: un espacio donde los ocupantes se reunirían hasta que pudieran ser rescatados o hasta que hubiera pasado una emergencia.

El cronograma para la operación del ascensor durante el período previo al ataque se basó en un análisis de la población del edificio y una estimación de la población transitoria circundante:

“Se debe tener en cuenta el número de ocupantes en los distintos pisos y la capacidad y el número de automóviles que prestan servicios en esos pisos. Se deben preparar datos aproximados sobre el número de viajes y el tiempo necesario para limpiar los pisos respectivos. Esto requerirá información completa en cuanto a la población del piso, la capacidad, el tipo y el rendimiento de los ascensores y una estimación del número probable de transitorios. Sería conveniente consultar a ingenieros de ascensores calificados con respecto a estos estudios ".^{[ 1 ]}

La recomendación de consultar a un "ingeniero de ascensores calificado" sugiere que realizarían los cálculos necesarios para determinar la capacidad de un sistema de ascensores para transportar pasajeros a áreas seguras dentro de un período limitado de funcionamiento.

El cronograma propuesto para el transporte de pasajeros durante un ataque aéreo se basó en tres principios:

1. “La forma más rápida de trasladar grupos de pasajeros a áreas seguras es hacer dos paradas en cada viaje, una cuando están cargados y otra cuando están descargados.
2. “Los automóviles deben tomar sus primeras cargas de los pisos más alejados de las zonas de seguridad, dando preferencia a limpiar los pisos superiores. Tan pronto como los ocupantes restantes de un piso sean insuficientes en número para llenar rápidamente los autos, algunos o todos los autos que sirven ese piso deben cambiarse al siguiente piso según lo programado.
3. "Cuando un grupo de automóviles sirve a todos los pisos de un edificio, el grupo debe dividirse, parte para transportar a los ocupantes a áreas seguras desde los pisos superiores y parte para transportar a los ocupantes y transeúntes a áreas seguras desde los pisos inferiores".^{[ 1 ]}

Es importante recordar que la mayoría de los ascensores a principios de la década de 1950 usaban operadores. Su presencia constituía un equipo fácilmente disponible que podía garantizar que se seguiría un cronograma de operaciones de emergencia. Sin embargo, el comité de NAEC reconoció la necesidad de tener en cuenta la reciente aparición de ascensores "sin operador":

"En el caso de ascensores automáticos de autoservicio con botones, que normalmente son operados por los propios pasajeros, se debe asignar un guardia de emergencia, designado por el director a cargo, para vigilar el funcionamiento del automóvil".^{[ 1 ]}

Por último, el comité proporcionó pautas para el uso de ascensores de servicio o de carga para transportar pasajeros:

“Si se deben usar elevadores de carga para trasladar a los ocupantes a áreas seguras, se debe indicar en el automóvil la cantidad de personas que pueden transportarse de manera segura en un viaje. El operador no debe llevar más de este número, ya que una sobrecarga puede atascar el automóvil o causar un exceso de velocidad ".^{[ 1 ]}

Esta estrategia de operación propuesta parece haber sido uno de los primeros intentos de describir el uso de ascensores durante una emergencia sin incendio.

El informe de la NAEC también incluyó pautas para la ubicación de los automóviles después de que todos los pasajeros hubieran sido entregados a áreas seguras y el ataque hubiera comenzado:

“Todos los automóviles, con excepción de los que se requieren para el servicio de emergencia de la planta baja, deben estacionarse en las áreas seguras. Cuando el automóvil está estacionado, el operador debe abrir el circuito de emergencia, apagar el grupo motor-generador, apagar las luces y permanecer con el automóvil, manteniendo la puerta del automóvil abierta ”.^{[ 1 ]}

Estas instrucciones resaltan el valor del antiguo sistema de operación de ascensores, que requería un operador. El uso real de los ascensores durante un ataque se limitaría a transportar a los pasajeros heridos a las estaciones de primeros auxilios, transportar al personal de emergencia y, si los ascensores estuvieran "encerrados en cajas de ascensor a prueba de fuego", evacuar a los ocupantes del edificio en caso de incendio.

Una vez que terminó el ataque aéreo, el EERS fue responsable de devolver el sistema de ascensores de un edificio a la operación completa (si es posible). Las pautas para este proceso abordaron la posibilidad de cortes de energía y pasajeros atrapados:

“En caso de falla de energía, se debe abrir el circuito de control. Cuando se restablezca la energía, los grupos electrógenos de motor deben encenderse uno a la vez. Se debe advertir a los ocupantes que los ascensores generalmente se instalan en las partes menos vulnerables del edificio y, en caso de detenerse entre pisos debido a un corte de energía, deben mantener la calma y permanecer en el automóvil hasta que se restablezca la energía y el automóvil se puede mover a un rellano. Los pasajeros pueden sufrir muy poco daño mientras estén en el automóvil, pero pueden ocurrir accidentes al intentar escapar del automóvil.

“Se colocarán instrucciones específicas para que los pasajeros del ascensor que queden atrapados dentro de la cabina del ascensor debido a un corte de energía sepan que deben permanecer dentro de la cabina hasta que el personal autorizado les indique que sean trasladados a un piso en particular desde el coche. Será responsabilidad de EERS designar y capacitar a las personas responsables en cada edificio en el procedimiento adecuado para manejar tal emergencia ”.^{[ 1 ]}

Si los ascensores de un edificio pudieran volver a ponerse en servicio, se recomendó que "los grupos electrógenos de motor se enciendan uno a la vez para minimizar los picos en el sistema de energía y la posible apertura de disyuntores o fusibles". El siguiente paso fue operar los autos sin pasajeros para asegurarse de que estuvieran "en buenas condiciones de funcionamiento".

Se publicó una versión revisada del informe de NAEC en la edición de febrero de 1955 de EW. Las revisiones fueron necesarias debido al aumento constante del poder destructivo de las armas nucleares:

"La magnitud de las armas desarrolladas recientemente ha hecho necesario que la FCDA notifique que la evacuación táctica es el principal medio de defensa, y todo el personal que planifica la defensa debe tener en cuenta este concepto básico".^{[ 1 ]}

Aunque el informe revisado incluía información relacionada con la evacuación - y el regreso - de los equipos EERS a las “ciudades objetivo”, retuvo los planes detallados para el uso de los ascensores antes, durante y después de un ataque aéreo. Curiosamente, la introducción del artículo indicó que el informe había sido "utilizado como una guía de planificación por una serie de ciudades objetivo". [2] La investigación futura de los planes FCDA de ciudades individuales podría revelar la presencia del esquema EERS, así como otras estrategias.

La reedición del plan en 1955 estuvo acompañada de una ilustración de portada de una prueba de bomba nuclear y una serie de fotos que mostraban la destrucción completa, en 2.3 s. - de una casa de pruebas ubicada a 3,500 pies de la zona cero (Figuras 1 y 2). Las fotografías fueron tomadas durante la prueba de "Annie", una bomba de 16 kilotones detonada desde una torre de acero de 300 pies de altura en Nevada Proving Grounds el 17 de marzo de 1953. Esta fue la primera prueba abierta a los miembros de la Defensa Civil y fue probablemente la primera explosión nuclear presenciada por Sturgeon. Esta experiencia, y estas imágenes escalofriantes, sirvieron como impulso para el desarrollo del plan EERS y sirven como recordatorio del asombroso poder destructivo de las armas nucleares.

Referencias
[1] “Servicio de reparación de ascensores de emergencia en tiempos de desastre - Parte 2”, EW, mayo de 1953.
[2] “Servicio de reparación de ascensores de emergencia en tiempos de desastre”, EW, febrero de 1955.