Il futuro del trasporto integrato nell'era digitale

Il sistema dei trasporti passerà da un sistema di attesa a uno in cui il servizio su richiesta diventerà onnipresente.

Di Lars Hesselgren, Doguscan Aladag e Rupert Cruise

Questo documento è stato presentato a  Berlino 2018, il Congresso internazionale sulle tecnologie di trasporto verticale e pubblicato per la prima volta nel libro IAEE Tecnologia degli ascensori 22, a cura di A. Lustig. È una ristampa con il permesso dell'Associazione Internazionale degli Ingegneri degli Ascensori  (www.elevcon.com).

L'avvento dei sistemi di trasporto a controllo digitale inaugurerà una rivoluzione nel modo in cui viviamo nelle città. Gli edifici ultra-alti richiederanno sistemi di trasporto verticale intelligenti e offriranno maggiori opportunità per la vita in verticale. Il sistema SkyPod di PLP Architecture è un esempio di ciò che si può realizzare e punta verso la completa integrazione di tutti i sistemi di trasporto urbano, come CarTube e UrbanPod di PLP. Dalla presentazione a Elevcon 2014 a Parigi, il sistema SkyPod è stato ulteriormente sviluppato, offrendo una visione radicale del futuro del trasporto verticale. Lo sviluppo include una proposta per un sistema a motore lineare e dettaglia i vincoli geometrici e topologici imposti al sistema. Strumenti digitali (sistemi di prenotazione e analisi dei big data) garantiranno che il sistema sia on demand, eliminando i tempi di attesa per i passeggeri.

Progettazione 3D futura delle città

Con l'aumento dell'urbanizzazione, è probabile che le città continueranno a crescere verticalmente. L'attuale tecnologia degli ascensori determina in larga misura la forma degli edifici alti.

La crescente digitalizzazione e l'avvento dell'intelligenza artificiale (IA) e della robotica garantiranno una maggiore integrazione dei trasporti, basati su modelli "on-demand" e "point-to-point". Sempre più spesso, i modelli di trasporto basati su "stazioni" e "lobby" saranno sostituiti da sistemi che eviteranno, per quanto possibile, i cambi di modalità. Il trasporto diventerà semplicemente un servizio; questo è già il modello che si sta creando attorno alle auto a guida autonoma.

Gli edifici più alti pongono anche sfide progettuali fondamentali. Gli edifici ultra alti (oltre 1 km) avranno necessariamente superfici piuttosto ampie e nasceranno nuove idee fondamentali per la forma degli edifici. Considerare un nuovo approccio alla forma degli edifici che porti il ​​trasporto al centro della progettazione di edifici alti consentirà di affrontare meglio le potenziali sfide. SkyPod II propone una nuova metodologia di progettazione per la generazione di un involucro edilizio topologicamente continuo, guidato dal trasporto, in cui il trasporto verticale/orizzontale può avvenire sulla pelle dell'edificio.

La forma edilizia basata sulla mobilità

Parametric Modello per involucro edilizio topologicamente continuo

Poiché la forma di un edificio alto è in gran parte vincolata al suo nucleo, ripensare la natura del trasporto verticale in un edificio alto può anche portare all'esplorazione di nuove forme e tipologie. Portando al centro il trasporto verticale e la sua efficienza spaziale e operativa, SkyPod II propone un nuovo modo di comporre la forma dell'edificio. Suggerisce che la forma dell'edificio alto agisca come una rete con una topologia continua, sulla quale l'involucro edilizio può essere utilizzato per il trasporto verticale/orizzontale (Figura 1). In altre parole, la mobilità diventa il fattore principale che determina la forma dell'edificio alto. Per sviluppare una metodologia di progettazione per questa nuova tipologia proposta, viene proposta e sviluppata una strategia parametrica e multifase utilizzando un editor di modellazione algoritmica integrato nel software di modellazione 3D McNeel, Rhinoceros. ^[6]

Il primo passo (Figura 2) per la forma è stabilire le posizioni e il numero di linee principali/assi verticali che si collegano sempre in alto. Questi formano le spine principali della topologia di rete e possono suggerire diversi utilizzi per le parti dell'edificio alto (ad esempio, hotel, uffici, servizi, ecc.). Il secondo passo (Figura 2) è che, su queste linee principali, il progettista determini un certo numero di punti (nodi) e la relazione di connettività tra tali punti. La posizione/numero dei nodi può suggerire dove e quanto il progettista desidera che le linee principali siano in contatto tra loro. Al termine di questo passaggio viene formata una topologia di rete 3D. Il terzo passo (Figura 2) consiste nel generare una mesh continua ad alta risoluzione da questa rete di linee, che ci fornirà la geometria di base per l'involucro dell'edificio. I nodi della rete vengono risolti come involucri convessi e gli involucri vengono cuciti insieme utilizzando montanti poligonali. In questo caso, il componente exoskeleton[6] viene utilizzato per eseguire l'operazione di meshing dello scafo convesso in Grasshopper. Come quarto e ultimo passaggio (Figura 2), la mesh a bassa risoluzione ottenuta dalla rete lineare viene suddivisa e levigata per conformarsi ai requisiti minimi di curvatura della superficie e fornire continuità topologica. In questo caso, un componente aggiuntivo per l'editor di mesh topologiche per Grasshopper viene utilizzato per eseguire operazioni di suddivisione e levigatura della mesh.^[13] L'algoritmo di base per la suddivisione della mesh è la suddivisione del loop^[9] e l'algoritmo di smoothing laplaciano per lo smoothing della mesh.^[7]

Avendo definito una nuova metodologia di generazione parametrica di forme, il progettista può facilmente ottenere diverse forme di edificio basate su diverse preferenze topologiche di rete. Nella Figura 3, sono mostrati tre diversi inviluppi di mesh topologicamente continui basati sulla stessa condizione di linea principale, ma con diverse posizioni dei nodi e relazioni di connettività, a dimostrazione di come l'algoritmo parametrico possa generare forme diverse.

Binario formazione su busta a maglia continua

L'efficienza della disposizione dei binari è fondamentale per l'efficienza dell'intero sistema di trasporto dell'edificio. Viene sviluppato un processo in due fasi per determinare geometricamente il tracciato più efficiente, che abbia accesso a tutti i piani dell'edificio ma che utilizzi sempre il percorso più breve quando si sposta sull'involucro edilizio. Il processo prende come input l'involucro mesh ad alta risoluzione precedentemente generato e i nodi di rete determinati dal progettista e genera una rete a distanza minima che collega tutti i nodi di rete mappati sulle superfici dell'involucro mesh. Il primo passaggio (Figura 4) consiste nell'identificare i punti più vicini sull'involucro mesh ad alta risoluzione a tutti i nodi di rete. Il secondo passaggio consiste nel collegare ogni nodo a ogni altro nodo della rete sulla topologia mesh come linee rette e rimuovere le linee sovrapposte all'interno della rete per ottenere linee di connessione non ripetitive tra i nodi di rete. Successivamente, le linee rette univoche che collegano i nodi vengono mappate e rigenerate sull'involucro mesh come distanze ridotte utilizzando il componente ShortestWalk di Grasshopper. Nella seconda fase (Figura 3), la rete di curve a distanza più breve ottenuta viene nuovamente levigata in base ai requisiti di curvatura minima della geometria del binario e vengono generati degli scambi nelle intersezioni.

La rete di curve risultante (Figura 4) fornisce una base geometrica per l'asse centrale della geometria piuttosto complessa del binario. La normale alla faccia della mesh nel punto più vicino a un punto di curvatura del centro del binario fornirebbe il piano normale al binario in quel punto di curvatura del centro del binario.

Nel complesso, l'algoritmo parametrico sviluppato delinea un processo fluido di derivazione di una geometria di mesh topologicamente continua basata sui dati di input del progettista, insieme a una rete di linee di tracciamento del percorso più breve mappata sulla mesh tra i nodi di rete designati (Figura 4).

SkyPod II Progettazione

Oggi, il presupposto di base nella progettazione di edifici alti è che un vano ascensore centrale fornisca sia il trasporto verticale sia un supporto strutturale primario posizionato centralmente. La capacità del normale sistema di ascensori è limitata dalla topologia del sistema: ogni vano contiene una cabina (a volte a due piani). Più alto è il sistema, più vuoto è il vano ascensore.

Il primo presupposto che SkyPod II mette in discussione è che il vano sia unidirezionale. Questa topologia è stata abbandonata da tutti i sistemi di trasporto, ad eccezione degli ascensori: strade, ferrovie e tutte le loro varianti utilizzano binari a senso unico per aumentare la capacità. Questi tipi di binari sono attualmente allo studio per alcuni sistemi di ascensori. SkyPod utilizza un sistema di binari a senso unico e questa topologia garantisce che più lungo è il binario, maggiore è il numero di veicoli che possono utilizzarlo. Il sistema si basa su un sistema di binari standardizzato per ospitare una vasta gamma di pod. Questo è analogo ad altri sistemi di trasporto, come la ferrovia e la strada.

Il sistema di binari incorpora il meccanismo di propulsione, che è un sistema magnetico lineare. Il sistema magnetico attivo è incorporato nel binario; i magneti fissi fanno parte del carrello di trasporto. A differenza dei binari ferroviari e delle strade, il binario SkyPod II è progettato per essere completamente versatile in 3D. Il binario può assumere qualsiasi orientamento, da verticale a orizzontale, e, cosa fondamentale, consente il cambio di piano. È completamente commutabile, in modo da poter implementare qualsiasi topologia complessa. Affinché un sistema di questo tipo funzioni, deve avere due gradi di libertà all'interno del pod di trasporto. I sistemi a un grado di libertà sono comuni, come i pod della Millennium Wheel di Londra. I sistemi con due gradi di libertà sono generalmente sistemi sospesi, come gli skilift. L'approccio del sistema SkyPod II è che un sistema stabile, come un ascensore, sia di gran lunga preferibile dal punto di vista del comfort ed è, pertanto, adottato come principio di progettazione.

Binario Sistema

I vincoli dimensionali per qualsiasi sistema di binari sono cruciali. Le due dimensioni critiche per il binario sono la larghezza e la curvatura. La larghezza del binario è determinata dalla configurazione del pod. Per consentire la massima flessibilità, è fondamentale che una porta posteriore possa essere utilizzata su qualsiasi configurazione del pod quando il binario è in configurazione verticale. Poiché l'orientamento del binario su una traiettoria verticale può essere su qualsiasi vettore, la dimensione critica è determinata dal cerchio che circoscrive una porta standard. Per il progetto attuale, tale dimensione è un rettangolo largo 1 m e alto 2 m, che dà un raggio di 2.3 m. La curvatura del binario su qualsiasi piano determina la geometria dei magneti fissi fissati al carrello. Affinché il sistema sia utile nella progettazione realistica di edifici alti, questa deve essere relativamente stretta. Ai fini della progettazione, questo è stato fissato a un raggio minimo di 5 m. Questo raggio, a sua volta, accoppiato alla tolleranza massima di 5 mm tra il magnete fisso e il binario, determina la lunghezza massima del magnete fisso a 220 mm (Figura 5).

Per il progetto tipico, questo si traduce in magneti fissi lunghi 200 mm, mantenuti in posizione da tre gruppi di ruote con interasse di 240 mm (Figura 6). Poiché questi magneti sono fisicamente collegati, si comportano tipicamente come la familiare forma Slinky. I prototipi di collegamenti sono attualmente in fase di progettazione, così come i giunti per i tre gruppi di ruote al carrello.

Questo raggio determina anche la disposizione generale degli scambi all'interno del sistema. Il design degli scambi non prevede parti mobili. Al contrario, è il flusso magnetico a guidare il carrello su uno dei due binari (Figura 7).

Gli scambi non devono necessariamente essere disposti su un piano; è sufficiente che tutte le parti del binario siano appoggiate su una superficie liscia comune con una curvatura minima di 5 m. Il binario può anche essere elicoidale, il che consente un cambio di piano che induce naturalmente torsione (Figura 8).

Attualmente si presume che la sezione del binario sia circolare, in modo che la configurazione a tre ruote possa ruotare attorno al binario quando la geometria del binario è in torsione (Figura 9). Il diametro è impostato su 300 mm per fornire una superficie adeguata per l'interfaccia magnetica. (Vedi sezione sulla progettazione del motore lineare.) Poiché è richiesta una luce libera del binario di 2.9 m, la distanza tra i centri è di 3.2 m.

Il binario circolare richiederà un sistema di supporto come quello tipico mostrato in Figura 10. Questa capriata consentirebbe l'ingresso posteriore quando il binario è completamente verticale (Figura 11). Sono possibili molte altre varianti, incluso il fissaggio del binario a strutture adiacenti, come spesso accade nelle strutture edilizie.

Baccello Sistema

I pod sono disponibili in diverse dimensioni. La capacità di carico del motore lineare è dell'ordine di 4.8 mT. Stiamo illustrando il pod più grande (il MaxiPod), in grado di sollevare un'auto. I due gradi di libertà sono ottenuti tramite una connessione rigida tra i tre componenti del cuscinetto ad anello (Figura 12).

I pod arriveranno a diverse tipologie di fermate. Nelle stazioni ad alta capacità, il carico sarà possibile da entrambe le estremità. Questa soluzione includerebbe la possibilità di caricare i veicoli (UrbanPod) direttamente nel MaxiPod (Figura 13).

Sistema di prenotazione e ottimizzazione del flusso SkyPod II

La riconfigurazione di un sistema di sollevamento in un sistema topologicamente ricco, come le strade terrestri e i sistemi ferroviari, significa che le tecniche sviluppate per tali sistemi saranno disponibili per il sistema SkyPod II.

In futuro, il trasporto passerà da un sistema di attesa a uno in cui il servizio on-demand diventerà onnipresente. Questi sviluppi significheranno anche che i sistemi di trasporto diretto punto-punto (come auto, taxi e sistemi di ride-sharing) diventeranno la norma accettata.

Possiamo quindi aspettarci che il sistema SkyPod II integri previsioni basate su big data per ottimizzare la posizione e i movimenti dei pod. I moderni sistemi di ascensori lo fanno in misura limitata, ma non sono focalizzati sull'integrazione con sistemi più ampi. Inoltre, i big data saranno personalizzati in modo che il sistema anticipi i movimenti individuali. Il tuo cellulare dirà semplicemente: "Il solito viaggio?" e ​​tu risponderai: "Sì". Questo garantirà che ci sarà uno SkyPod ad aspettarti, che tu arrivi a piedi, in bicicletta, con un sistema di trasporto pubblico o, infine, a bordo di un UrbanPod che ti porta senza soluzione di continuità al tuo piano in una torre alta 1 km.

In effetti, l'intelligenza artificiale ti conoscerà meglio di quanto tu conosca te stesso e la rivoluzione dello SkyPod cambierà non solo il design architettonico, ma anche il modo in cui concepiamo i trasporti: da un'esperienza dolorosa a un semplice servizio.

Motori lineari

Una breve storia dei motori lineari

Wheatstone progettò il primo motore lineare nel 1841, appena 10 anni dopo la scoperta dell'induzione elettromagnetica da parte di Michael Faraday.^[5] Da allora, fino agli anni '1960, lo sviluppo nel campo dei motori lineari è stato relativamente limitato rispetto a quello dei motori rotativi. Ciò è dovuto principalmente alla convinzione degli ingegneri che il moto rotatorio fosse il modo più efficiente per convertire l'energia elettrica in energia meccanica e viceversa.^[8] Con i progressi nella tecnologia dei magneti negli anni '1990, si è registrato un numero sempre crescente di applicazioni per i motori lineari, dal trasporto ad alta velocità a levitazione magnetica[2] agli argani minerari senza funi. ^[3]

Più di recente, un produttore tedesco di magneti ha annunciato una svolta significativa nei materiali magnetici. ^[10] Vacuumschmelze GmbH & Co. è riuscita ad aumentare significativamente le proprietà magnetiche dei magneti in samario-cobalto (SmCo) di un fenomenale 34%. Questo si sta rivelando un punto di svolta per i motori lineari, poiché il vantaggio principale è che i magneti in SmCo hanno una temperatura di esercizio molto più elevata, pari a 350 °C, mentre i magneti in neodimio-ferro-boro, tipicamente utilizzati nei motori sincroni lineari (LSM), hanno una temperatura di esercizio molto più bassa, pari a 120 °C.

Vantaggi of Motore lineare Propulsione

Un vantaggio fondamentale dell'utilizzo dei motori lineari è la loro robustezza e affidabilità. I ​​motori lineari sono ormai una tecnologia consolidata e hanno funzionato ininterrottamente in condizioni molto difficili per 20-30 anni con pochissima manutenzione. In un'applicazione, sono stati esposti a condizioni meteorologiche estreme per 17 anni e funzionano ancora normalmente. In un'altra applicazione (un'attrazione di un parco divertimenti), i motori lineari sono completamente immersi sott'acqua. Inoltre, poiché la spinta è prodotta elettromagneticamente, non vi è alcun trasferimento di potenza attraverso un'interfaccia meccanica. Ciò si traduce in minore usura, nessun problema di trazione e minori perdite meccaniche, poiché il binario di guida può essere lubrificato. È importante sottolineare che, non essendo richiesta trazione meccanica, non vi è alcun limite alla pendenza raggiungibile.

Inoltre, la tecnologia dei motori lineari consente miglioramenti a livello di sistema in termini di efficienza e ridondanza. A ciò contribuisce la possibilità di controllare individualmente il movimento di ogni pod. Inoltre, l'adozione di un design modulare per la disposizione dei binari e degli azionamenti del motore lineare semplifica la sostituzione di un'unità guasta e, se progettato di conseguenza, il sistema potrebbe continuare a funzionare anche in caso di guasto di una qualsiasi delle sue sezioni.

Progettazione del motore lineare

L'obiettivo principale della procedura di progettazione del motore è massimizzare la forza di spinta, riducendo al minimo le dimensioni del motore lineare. L'equazione fondamentale di alto livello per la progettazione del motore è:

F = BQA (Equazione 1)

where F è la forza prodotta, B è il carico magnetico, Q è il carico elettrico specifico, e A è l'area della superficie dell'intercapedine d'aria.

Poiché la forza di spinta è direttamente proporzionale alla superficie del traferro, per raddoppiare la forza è necessario raddoppiare la larghezza degli avvolgimenti dello statore e della piastra magnetica oppure raddoppiare la lunghezza della piastra magnetica.

Minore è il traferro tra la piastra magnetica e lo statore, maggiore è il carico magnetico (e, di conseguenza, la spinta) ottenibile per superficie del traferro. Tuttavia, la dimensione del traferro è in ultima analisi vincolata da considerazioni meccaniche.

Analogamente, maggiore è la corrente negli avvolgimenti, maggiore è il carico elettrico specifico e, di conseguenza, maggiore è la forza prodotta. Questo è limitato da considerazioni termiche. Pertanto, un carico elettrico più elevato può essere ottenuto solo con un raffreddamento migliorato o un duty cycle inferiore.

Oltre alla forza di spinta, tra la piastra magnetica e lo statore intervengono anche forze normali e di stabilizzazione. La forza normale è la forza che si genera quando i magneti permanenti vengono attratti dal nucleo dello statore. Può essere di un ordine di grandezza maggiore della forza di spinta e ha un impatto diretto sulla progettazione del sistema di guida meccanica. La forza di stabilizzazione è la forza che cerca di mantenere allineati lo statore e la piastra magnetica.

Tuttavia, per un LSM, questa componente di forza è trascurabile rispetto alla spinta e alle forze normali. Pertanto, quando si utilizza un sistema di guida, la forza di stabilizzazione non è un fattore progettuale significativo.

Il motore Configurazioni

Esistono tre tipi principali di configurazioni di motori lineari, ovvero:

• Monofacciale: È costituito da una sezione di avvolgimenti dello statore e da una piastra magnetica.
• Doppia faccia: Solitamente, si tratta di due sezioni di avvolgimenti dello statore, posizionate su entrambi i lati della piastra magnetica.
• Tubolare: Un motore lineare tubolare è realizzato arrotolando un motore lineare piatto attorno all'asse longitudinale. In generale, gli avvolgimenti dello statore circondano completamente i magneti e la piastra magnetica è cilindrica.

Il design tubolare presenta dei vantaggi rispetto ai LSM mono e bifacciali:

• Presenta elevate densità di forza grazie alla sua topologia cilindrica.^[12] Grazie alla geometria della topologia tubolare, il flusso magnetico è concentrato verso il centro del motore.
• Le bobine sono inoltre completamente cilindriche, quindi non presentano sporgenze. Ciò garantisce un utilizzo ottimale del rame e dell'energia immagazzinata.[4] Si noti che le sporgenze degli avvolgimenti aumentano significativamente il costo totale dei motori lineari con lunghe piste di avvolgimenti primari.

Progettazione iniziale del motore lineare/tubolare per il sistema SkyPod II

Per SkyPod II è stato proposto un LSM tubolare modificato. Si tratta di un motore lineare tubolare con uno spazio lungo il suo perimetro per consentire l'accesso agli avvolgimenti dello statore (Figura 6). Grazie a questa modifica, questo tipo di motore lineare non presenta limitazioni in termini di lunghezza ed è considerato un modello ideale per applicazioni con motori lineari con lunghe distanze di spostamento, come gli ascensori.

Il motore tubolare modificato proposto è un tipo di motore lineare unico e originale in termini di progettazione e costruzione. Si differenzia dai precedenti modelli tubolari modificati.^[11] in quanto i magneti circondano parzialmente gli avvolgimenti primari.

Una rapida verifica della fattibilità, con alcuni calcoli approssimativi basati sulle dimensioni del sistema e un'analisi delle caratteristiche prestazionali di picco di diversi motori lineari, mostra che il design tubolare modificato proposto produce una forza di spinta nominale continua di 60 kN. La spinta nominale continua può essere aumentata del 150% per brevi periodi. Pertanto, il motore tubolare modificato è in grado di sollevare e accelerare il carico proposto di 4.8 mT.

Considerazioni sul controllo di alto livello

Gli LSM sono alimentati e controllati dallo stesso tipo di azionamenti elettronici di potenza utilizzati per i motori rotativi. Pertanto, il progetto di motore tubolare proposto utilizza componenti hardware standard disponibili presso un'ampia gamma di produttori di azionamenti. Algoritmi proprietari di controllo del motore lineare e strategie di commutazione della sezione statorica consentono a questi azionamenti, progettati per motori rotativi, di pilotare i motori sincroni tubolari modificati con un ulteriore strato di commutazione a semiconduttore utilizzato tra le sezioni del motore tubolare e gli azionamenti del motore in modo efficiente e preciso.

Una caratteristica utile di questo motore tubolare a magneti permanenti è che presenta intrinsecamente una frenatura passiva a prova di guasto.[1] Pertanto, in caso di interruzione di corrente o di guasto, la velocità dei pod sarebbe limitata a una bassa velocità terminale. Ciò si ottiene utilizzando relè normalmente chiusi per cortocircuitare gli avvolgimenti dello statore ogni volta che non sono alimentati. Quando le piastre magnetiche sui pod in movimento interagiscono con sezioni dello statore con avvolgimenti in cortocircuito, vengono indotte correnti negli avvolgimenti che, a loro volta, generano un campo magnetico che si oppone al movimento.

Referenze
[1] Bodika, N. (2005) Modellazione di un motore sincrono lineare a magnete permanente in frenata rigenerativa. Tesi di laurea magistrale in ingegneria, Università del Witwatersrand, Johannesburg.
[2] Central Japan Railway Co. MLX01 Maglev eXperimental 01 Giappone (1998).
[3] Cruise, RJ; Gore, V.; e Landy, CF “Considerazioni economiche sui motori sincroni lineari nell'industria mineraria sudafricana”, Il secondo simposio internazionale sugli azionamenti lineari per applicazioni industriali, p. AP–20:86–89, Tokyo, Giappone, aprile 1998. Istituto degli ingegneri elettrici del Giappone.
[4] Copley Motion Systems (2003) (www.copleycontrols.com/motion/ technologies/motor, consultato nel luglio 2003).
[5] Gieras, JF Azionamenti lineari a induzione. Oxford University Press Inc., New York, ISBN: 0198593813 (1994).
[6] Grasshopper (2018) (www.grasshopper3d.com/group/exoskeleton, consultato il 13 febbraio 2018).
[7] Herrmann, LR, “Schema di generazione della griglia isoparametrica laplaciana”, Journal of the Engineering Mechanics Division, 102 (5): p. 749–756 (1976).
[8] Laithwaite, ER “Macchine elettriche lineari - Un punto di vista personale.” Atti dell’IEEE, Vol. 62, n. 2, pag. 250–290 (febbraio 1975).
[9] Loop, C. Superfici di suddivisione lisce basate su triangoli, tesi di laurea magistrale in matematica, Università dello Utah (1987).
[10] Vacuumschmelze GmbH & Co. Lega Sm2Co17 migliorata per macchine avanzate ad alte prestazioni. Hanau, Germania (ottobre 2017).
[11] van Zyl, AW Progettazione, costruzione e valutazione di un motore sincrono lineare tubolare modificato. Johannesburg, Sud Africa (marzo 2006).
[12] Wang, J.; Jewell, GW; e Howe, DA “Quadro generale per l'analisi e la progettazione di macchine a magneti permanenti lineari tubolari”. IEEE Transactions on Magnetics, vol. 35 Numero 3, p. 1986–2000 (maggio 1999).
[13] Weaverbird. (www.giuliopiacentino.com/weaverbird, consultato il 13 febbraio 2018).