Asansör Kabini Düşüyor, a = g mi?

Yolcuların asansörün düştüğünü hissetmelerine neden olan olası nedenleri ve senaryoları araştırmak

tarafından Lakshmanan Raja

Son zamanlarda sosyal medyada, asansör kabininin aniden düşerek yolcuların havaya fırlayıp yaralanmasına neden olduğu asansör kazalarıyla ilgili haberler yer aldı. Bu makale, yolcuların yolculuk sırasında asansörün düşüyormuş gibi hissetmesine neden olabilecek olası nedenleri ve senaryoları incelemeyi amaçlamaktadır. Ardından, medyada yer aldığı gibi, yolcuların havaya fırlamasının belirli nedenine odaklanacaktır. Analiz, durumu anlamak için fizik denklemleri ve cebirsel hesaplamalar kullanmayı içermektedir. Makalenin kapsamı, yüksek binalarda yaygın olarak bulunan çekişli asansörlerle sınırlıdır.

Asansöre Atlamak

Bir binadaki asansörün temel amacı insanları yukarı ve aşağı taşımaktır. Çoğu modern asansör bir tür hız kontrol sistemi kullanır. Normal çalışma sırasında asansör nominal hıza ulaşır, nominal hızda hareket eder ve kata yaklaşırken yavaşlar. Bu hız profili Şekil 1'de gösterilmiştir. Asansörde seyahat eden yolcular genellikle sabit bir hızda, yani nominal hızda hareket eden bir asansör arasındaki farkı hissedemezler. Nominal hızda hareket etmek konforu etkilemez, çünkü yolcuya etki eden net kuvvet önemsizdir. Yolcu konforu, hızdaki bir değişiklikten (hızlanma/yavaşlama) etkilenir, çünkü bu süre zarfında üzerlerine etki eden net kuvvet önemlidir. Şekil 1'deki hız profilinde gösterildiği gibi, bu hızlanma ve yavaşlama sırasında yolcuların görünür ağırlıkları değişir. Yolcuların iç organları vücut iskeleti içinde hareket eder ve bu da konforu etkiler. Normal çalışma sırasında yolcu konforunu sağlamak için sektör uygulaması, hız profilinin hızlanma/yavaşlama değerlerini 1.2 m/sn ile sınırlamaktır.².^[2]

Acil durumlarda, yolcular daha yüksek hızlanma/yavaşlama (gecikme) yaşayabilir ve bu da ağırlıklarında ani bir değişiklik, neredeyse bir düşüş gibi hissetmelerine neden olabilir. Acil durum freni, sürüş makinesi freni, fren sistemi, emniyet tertibatları ve tamponlar gibi bileşenler, bu gibi durumlarda asansörleri yavaşlatmak ve durdurmak için kullanılır. İlerleyen paragraflarda, bu bileşenlerin gecikme derecesine ilişkin kod gereklilikleri özetlenecektir. Ancak öncelikle, bir sonraki bölümde temel mekaniklerin bir özeti verilecektir.

Temel Mekanik

Hızlanma/yavaşlamanın yolcular üzerindeki etkisini anlamak için temel mekaniklerden yararlanıyoruz. Kullanılan denklemler şunlardır:

1. Newton'un ikinci yasası, net kuvvet sıfır olmadığında kuvveti ivmeye bağlar. Fnet = anne Fnet = Bir gövdeye etki eden net kuvvet m = Cismin kütlesi a = bir cismin ivmesi 2. Sabit ivmeli tek boyutlu hareketin kinematik denklemleri. vf = v0+ vf = v02 + 2 olarak xf =x0 + v0t + ½'de2 x0 = başlangıç ​​konumu; v0 = ilk hız xf = son pozisyon; vf = son hız a = ivme; s = mesafe; t = zaman; Bir cismin gerçek ağırlığı, kütlesi ile yerçekimi ivmesinin çarpımıdır ve Newton cinsinden ölçülür. Bir asansör hareket halindeyken, yolcular Şekil 1'deki hız profilinde gösterildiği gibi ivme ve yavaşlama yaşarlar. Bu durum, yolcuların görünür ağırlık olarak bilinen ağırlıklarında bir değişiklik algılamalarına neden olur.

Aşağıdaki bileşenlerden birini veya bunların bir kombinasyonunu kullanarak asansörü durdurabilecek veya yavaşlatabilecek bazı olası durumlar bir sonraki paragrafta açıklanmıştır. İki bileşen aynı anda etkinleştirildiğinde, genel gecikme etkisi daha yüksek olacaktır.

Bileşen	İlgili A17.1 – 2016 Kuralları	Geciktirme/yavaşlatma gereksinimleri
Acil freni	2.19.3.2 (h)	Aktivasyon sırasında aracın ortalama gecikmesi 9.8 m/s'yi geçmemelidir.2 .
Sürüş makinesi freni	2.24.8.3(c)	9.8 m/s'yi aşmayan herhangi bir yavaşlama2 kabul edilebilir.
Fren sistemi	2.24.8.2.2	9.8 m/s'yi aşmayan herhangi bir yavaşlama2 kabul edilebilir.
B Tipi Emniyetler	2.17.3 8.2.6	0.35 g ila 1 g (regülatör tetikleme hızından itibaren minimum ve maksimum durma mesafesinden hesaplanır)
C tipi emniyetler	2.17.8.2.2	Aktivasyon sırasında aracın ortalama gecikmesi 9.81 m/s'yi geçmemelidir.2.
Yağ Tamponu	2.22.4.1.1	Ortalama gecikme 9.81 m/s'den fazla değil2
Elastomerik tampon	2.22.5.1: (a)	Ortalama gecikme 9.81 m/s'den fazla değil2

Olası Nedenler

Yolcu rahatsızlığı, çoğunlukla yüksek hızlanma ve yavaşlamadan kaynaklanır ve yolcuların kendilerini düşüyormuş gibi hissetmelerine neden olur. Rahatsızlığın her kişi üzerindeki etkisi, yaşa, fiziksel ve ruhsal sağlığa ve kişinin bu deneyime hazır olup olmadığına bağlıdır.

Yukarı yönde hızlanma ve aşağı yönde yavaşlama, yolcunun daha ağır hissetmesine ve görünür ağırlığının artmasına neden olur (Şekil 1). Bu süre zarfında yolcu, kabin zeminine daha sert basabilir. Dizleri darbeyi emer ve hızlanma/yavaşlama çok yüksekse çömelebilir.

Benzer şekilde, yukarı yöndeki yavaşlama ve aşağı yöndeki hızlanma, yolcunun daha hafif hissetmesini ve görünür ağırlığının azalmasını sağlayacaktır (Şekil 1). Bu süre zarfında yolcu kendini daha hafif hissedecek ve kabin tabanına daha hafif basabilecektir. Bu yavaşlama ve hızlanma 9.8 m/sn'yi aşarsa,² (1 g) yolcunun havada süzülme deneyimini yaşamasına olanak sağlar.

Anma Hızında Etkinleşen Elektriksel Koruyucu Cihazlar

Asansör nominal hızında çalışırken, ayarlama veya aşınma sorunları nedeniyle bazı elektrikli koruyucu cihazlar devreye girebilir. Bu cihazlar devreye girdiğinde, tahrik makinesi freni ve fren sistemi (varsa) devreye girerek asansörün normal çalışma sırasındakinden daha yüksek bir yavaşlamayla acil duruşa geçmesine neden olur. Özellikle yüksek hızlı asansörlerde, kabin durana kadar yavaşlama daha uzun sürdüğü için sonuçlar daha da ağırdır. Bu durum hem yukarı hem de aşağı yönde meydana gelebilir.

Bu tür sorunların sıklıkla şu durumlarda ortaya çıktığını görürüz:
♦ Araç kapısı kamı hizalama hatası nedeniyle iniş kapısı kilit makaralarına temas eder ve iniş kapısı kontakları açılır.
♦ Kat kapısı şalter kontağının basıncı uygun olmadığından, rüzgar basıncı veya lobiden birinin kapı paneline dokunması sonucu oluşan hafif hareketlerden dolayı aralıklı olarak açılmasına neden olmaktadır.
♦ Araç kapısı kontağı, acil çıkış anahtarı veya araç emniyet tertibatı anahtarında uygun olmayan bir ayar sorunu varsa, araç hareket halindeyken titreşimlerden dolayı aralıklı olarak açılabilir.

Halatlı asansörler, kabinleri dengelemek için bir karşı ağırlık kullanır. Karşı ağırlık, boş kabinin ağırlığına nominal yükün %50'si eklenerek hesaplanır. Bu, kabinin içindeki yüke bağlı olarak karşı ağırlıktan daha ağır veya daha hafif olabileceği anlamına gelir. Acil bir duruş sırasında fren, elastik aralığı içinde oldukça sabit kalan yay kuvvetini kullanarak asansör kabinini yavaşlatır. Frenleme kuvveti sabit olduğundan, frenin neden olduğu yavaşlama ve kabinin durma mesafesi, kabin içindeki yüke ve hareket yönüne bağlıdır. Makine freninin neden olduğu yavaşlamayı 0.3 g olarak varsaydığımızda, görünen ağırlık = m (g + a_y^# ) frenleme ile yavaşlama sırasında:

♦ yukarı yön = 75(g – 0.3 g) = 75(0.7 g) = 52.5 g (yolcu 52.5 kg olduğundan kendini daha hafif hisseder)

♦ aşağı yön = 75(g + 0.3 g) = 75(1.3 g) 97.5 g (yolcu 97.5 kg olarak daha ağır hisseder)

Yolcunun görünürde bir ağırlığı olduğu sürece, kabin zemininde duracak ve havada uçmayacaktır. Ancak, bu yüksek yavaşlama, yolcunun asansörün aşağı doğru düştüğünü hissetmesine neden olacaktır.

Asansör Makinesi Fren Yapıyor veya Sonsuz Dişli Kavraması veya Motor Dişli Bağlantısı Arızalanıyor

Tahrikli asansörlerde karşı ağırlık kabini dengelediğinden, makine freni, sonsuz dişli veya motor dişli kaplinindeki bir arıza, kabin nominal kapasitesinin %50'sinden fazla yüklendiğinde kabinin aşağı doğru ivmelenmesine neden olur. Şekil 2'ye bakıldığında, kasnak saat yönünün tersine dönecektir. 

Böyle bir durumda M_araba g > T ve T > M_cwtg. Böyle bir durumda arabanın ivmesini hesaplayalım.

Şekil 3 ve Şekil 4'e bakıldığında, Newton'un ikinci yasasını uyguladığımızda şunu elde ederiz:

Şekil 2'den, M_arabaa = M_arabag – T ---------------------------(1)

Şekil 3'den, M_cwta = T – M_cwtg ---------------------------(2)

Denklem (1) ve (2)'yi toplayarak M'yi elde ettik_arabaa + M_cwta = M_arabag – T + T ¬– M_cwtg

Şekil 2: Çekiş kaldırma sistemi Maraba = Araba kütlesi Mcwt = Karşı ağırlık kütlesi g = yer çekimi ivmesi = 9.8 m / s2	Şekil 3: Serbest gövde diyagramı asansör kabini Marabag = arabanın ağırlığı T = süspansiyondaki gerilim anlamına gelir. Not: T = M içinarabag, araba sabit veya sabit hızla hareket eden. T > M içinarabag, araba yukarı yönde hızlanır. T < M içinarabag, araba aşağı yönde hızlanır.	Şekil 4: Serbest gövde diyagramı asansör karşı ağırlığı Mcwtg = karşı ağırlığın ağırlığı T = süspansiyondaki gerilim anlamına gelir. Not: T = M içincwtg, karşı ağırlık sabittir veya sabit hızla hareket etmektedir. T > M içincwtg, karşı ağırlık yukarı yönde ivmelenir. T < M içincwtg, karşı ağırlık aşağı yönde ivmelenir.

Yaygın terimleri çıkarıp basitleştirerek

bir (M)_araba +M_cwt) = g (M_araba - M_cwt)

bir = (M_araba - M_cwt) g/ (M_araba +M_cwt) -----------------------------(3)

Araç, nominal kapasitesinin %50'sinden daha az yüklenmişse ve karşı ağırlık ağırsa, bu durum aracın yukarı yönde ivmelenmesini sağlayacaktır. Böyle bir durumda, T > M_arabag ve M_cwtg > T.

Şekil 3 ve Şekil 4'e başvurarak Newton'un ikinci yasasını uygularsak şunu elde ederiz:

Şekil 2'den, M_arabaa = T - M_arabag -----------------------------(4)

Şekil 3'den, M_cwta = M_cwtg – T -----------------------------(5)

(4) ve (5) denklemlerini toplayarak Mcara + M elde ederiz_cwta = T - M_arabag + M_cwtg – T

Ortak terimleri çıkarıp (M)'yi sadeleştirerek_araba +M_cwt) = g (M_cwt - M_araba)

bir = (M_cwt - M_araba) g / (M_araba +M_cwt) ---------------------------(6)

Ancak, yukarıdaki hesaplamaya tahrik kasnağının atalet momentini dahil etmedik. Tahrik kasnağının atalet momentini hesaba kattığımızda, kasnağın her iki tarafındaki gerilim aynı değildir ve Şekil 5'te gösterilmiştir.

Gerilim aynı olmadığından, hafif yüklü bir araba için T1 >M_arabag. Araba Newton'un ikinci yasasını kullanarak yukarı doğru ivmelenecek ve M elde edeceğiz_arabaa = T1 - M_arabag

Mc_arabaa + M_arabag = T1 -----------------------------------(7)

Araba yukarı doğru ivmelendiğinden T2 < M_cwtg, karşı ağırlık aşağı doğru hızlanır ve şunu elde ederiz

M_cwta = M_cwtg – T2

T2 = M_cwtg – M_cwta -------------------------------------(8)

Şimdi tahrik kasnağının dönme hareketini ele alalım; Tahrik kasnağı üzerindeki net tork = tahrik kasnağının ataleti × açısal ivme -------------------- (9)

Denklem 9'un sol tarafı (LHS) şu şekilde ifade edilebilir: Tahrik kasnağı üzerindeki net tork = Net kuvvet (gerilim farkı) × dik mesafe (kasnağın yarıçapı)

Denklem 9'un sağ tarafı (RHS) şu şekilde ifade edilebilir: Tahrik kasnağının ataleti = Kütle × Yarıçap² (Not: Tahrik kasnağını halka olarak ele aldık)

Açısal ivme = doğrusal ivme / Yarıçap = a/R

Şimdi denklem 9'a geri koyarsak şunu elde ederiz:

Net kuvvet (gerilim farkı) x dik mesafe (kasnağın yarıçapı) = (Tahrik kasnağının kütlesi x Yarıçap²) xa/R

Araba daha hafifledikçe ve hızlandıkça, T₂ > T₁ (T₂ - T₁) Yarıçap = Tahrik kasnağının kütlesi × Yarıçap² × a/R T değerlerini yerine koyarak₁ ve T₂ 7 ve 8 numaralı denklemlerden

(M_cwtg – M_cwta) – (E)_arabaa + M_arabag) = Tahrik kasnağının kütlesi × a(M_cwt – Mcar_araba) g – (M_cwt +M_araba)

a = Tahrik kasnağının kütlesi × a(M_cwt - M_araba)

g = (Tahrik kasnağının kütlesi × a) + (M_cwt +M_araba) bir(M)_cwt - M_araba) g = (Tahrik kasnağının kütlesi + M_cwt + Mcar) bir

bir = (M_cwt - M_araba) g/ (M_araba+M_cwt + Tahrik kasnağının kütlesi) ---------(10)

Benzer şekilde daha ağır bir araba için ivme a = (M) olacaktır_araba - M_cwt) g/ (M_araba +M_cwt + Tahrik kasnağının kütlesi) ---------(11)

Denklem (10) ve (11), süspansiyon araçları sağlamken makine freni arızası, sonsuz dişli kavrama arızası ve motor-dişli bağlantı arızası sırasında ivmenin hesaplanması için ifadeyi sağlar.

Bu denklemlerden şu temel noktaları çıkarabiliriz:

a) M olduğunda a = 0_araba =M_cwt

• Aracın kütlesi karşı ağırlığın kütlesine eşit olduğunda ivme sıfır olacaktır. Bu durumda sistem dengededir ve araca etki eden net kuvvet sıfırdır.

b) M olduğunda a ≈ g_araba = 0 veya M_cwt = 0

• İvme, yalnızca aracın veya karşı ağırlığın kütlesi sıfır olduğunda yerçekimi ivmesine eşit veya daha yakın olacaktır. Bu, yalnızca süspansiyon kırıldığında ve araç ile karşı ağırlık ayrıldığında gerçekleşir. Böyle bir durumda araç/karşı ağırlık serbest düşüşe geçecektir.

c) Diğer durumlarda, süspansiyon sistemi sağlam olduğu sürece, aracın ivmesi hiçbir zaman yerçekimi ivmesine eşit olamaz ve her zaman g'nin serbest düşme ivmesinden küçük olacaktır.

Çoğu süspansiyon arızası ilerleyicidir ve bakım doğru şekilde yapılırsa düzenli servis ziyaretleriyle tespit edilebilir. Dolayısıyla, (b) maddesinin ortaya çıkma olasılığı düşüktür. (c) maddesini bir örnekle daha ayrıntılı inceleyelim.

Örnek E-posta

Asansörün nominal yükü 1000 kg, dengeleme katsayısı 0.5 ve boş kabin kütlesi 1800 kg'dır. Asansörün nominal hızı 3 m/s olup, 20 kata hizmet vermektedir (Zemin kattan 20. kata kadar). Tahrik kasnağı kütlesinin 150 kg olduğu varsayılmıştır.

Durum 1 (Ağır Karşı Ağırlık) - Bahsi geçen asansöre her biri 75 kg ağırlığında üç yolcu yüklendi. Zemin kata indi ancak kapıyı açmadı. Makine freni açık durumda sıkıştı ve asansör kabinini tutamadı ve hafif yüklü olduğu için yukarı doğru ivmelenmeye başladı. Yukarı doğru hareket eden kabinin ivmesi (denklem (10) kullanılarak)

Yukarı yönlü seyahat sırasında her bir kişinin hissettiği görünür ağırlık = 75(g + 0.06 g) = 79.5 kg olacaktır (Yolcu daha ağır hisseder.)

Asansör 0.60 m/s² ivmeyle yukarı doğru hızlanıyor. Asansörde Yükselen Kabin Aşırı Hız Koruma (ACOP) özelliği varsa, acil fren devreye girer. Acil frenin neden olduğu yavaşlama 0.3 g olarak kabul edilirse, yolcunun hissedilen ağırlığı = 79.5(g - 0.3 g) = 55.65 kg olur. (Yolcu kendini daha hafif hisseder ancak kabin içinde uçmaz.)

ACOP'un durmasının etkili olmadığı varsayılırsa, araç yukarı doğru daha fazla ivmelenir. Her katın yüksekliği 3 m olsun. Dolayısıyla, 60 kat için kat mesafesi 20 m olur.

Artık biliyoruz:

♦ Asansör yukarı doğru ivmelenmeye başlamadan önce zemin katta durduğu için başlangıç ​​hızı sıfırdır.

♦ asansörün kat edeceği mesafe ve ivmesi.

O zaman son hız v olur_f² = v₀² + 2 olarak

Araç yukarı doğru hızlanırken, karşı ağırlık aşağı doğru hızlanır ve (ekstra geçiş mesafesi nedeniyle) 8.49 m/s'yi aşan bir hızla tampona çarpar. Bu hız, tamponun nominal hızının %115'i olan tasarım hızından çok daha yüksektir ve tampona zarar verir. Bu nedenle, tamponun yavaşlama etkisi göz ardı edilebilir. Karşı ağırlığın bu ani duruşu (yüksek yavaşlama), aracın ve yolcunun sıçramasına neden olur. Araç, bir dengeleme bağlama cihazıyla donatılmışsa, aracın sıçramasını belirli bir ölçüde durdurur veya azaltır (A17.1-2016 - 2.21.4.2'ye göre, dengeleme araçları, bağlantı, bina yapısal elemanları ve bağlantı elemanları, araç veya karşı ağırlık tamponunun devreye girmesi veya emniyet uygulaması nedeniyle maruz kaldıkları maksimum kuvvetlere en az 2.5'lik bir güvenlik faktörüyle dayanabilecek kapasitede olmalıdır).

Kılavuz pabucun sürtünmesi, hareket kablosunun ağırlığı, çelik tel halattaki sertlik ve kabindeki hava direnci de kabinin zıplamasını azaltmada rol oynar. Ancak bu faktörler, kabindeki yolcuların zıplamasını ve bir anlığına havaya uçmalarını engellemez. Yolcunun zıpladığı yükseklik, kabin zıplaması ile yolcunun zıplaması arasındaki farktır. Aşağıdaki hesaplama, kabinin herhangi bir zıplama olmadan aniden durduğu varsayımıyla en kötü senaryoyu dikkate alır.

Durum 2 (Ağır Kabin) - Şimdi aynı kabinin 10 yolcu (750 kg) ile yüklü olduğunu, çağrı üzerine en üst kata doğru hareket ettiğini, en üst katta durduğunu ve kapıyı açmadığını varsayalım. Makine freni açık durumda sıkıştı, asansörü tutamadı ve asansör kabini ağır yüklü olduğu için aşağı doğru ivmelenmeye başladı. Kabinin aşağı doğru hareketindeki ivmesi (denklem (11) kullanılarak) =

Aşağı yönde hareket sırasında hissedilen ağırlık = 75(g - 0.049 g) = 71.33 kg olacaktır (Yolcu daha hafif hisseder). Nominal hızı 3 m/s olan asansörde, hız 3.52 m/s'nin üzerine çıktığında, hız sınırlayıcı şalter acil freni devreye sokar. (Referans: ASME A17.1 2016 – Tablo 2.18.2.1) 

Acil frenin devreye gireceği mesafe aşağıdaki formül kullanılarak hesaplanır

Asansör yavaşlamazsa, regülatör 3.7 m/s'de emniyet mekanizmalarını devreye sokacaktır. (Referans: ASME A17.1 2016 – Tablo 2.18.2.1) Emniyet mekanizması, regülatör tarafından XNUMX m/s'lik bir mesafede etkinleştirilecektir.

Emniyet mekanizmaları kılavuz rayları kavrayamadığı takdirde asansör hızlanmaya devam edecek, tampona öngörülenden daha yüksek bir hızda çarpacak, hasara ve ani duruşa neden olacaktır.

Arabanın tampona çarpma hızı şu şekilde verilir:

(Not: Aracın kat ettiği mesafeye bağlı olarak hız bu değerden daha fazla olacaktır.)

Bu hız, tamponla tasarlanan hızdan çok daha yüksek olduğundan, tamponun yavaşlama etkisi göz ardı edilebilir. Kabin tampona çarptığında geri tepme yapar ve bu geri tepme mesafesi, asansör kabini şasisinin sertliğine ve esnekliğine bağlıdır. Yolcular, aşağı yönde artan yavaşlama nedeniyle asansör tabanına itilecektir. Kabin tampona çarptıktan sonra, yolcuların havaya fırlama olasılığı, asansör kabini şasisinin elastik deformasyonu tarafından emilen enerjiye bağlıdır.

Sonuç

Yüksek hızda acil duruş, yolcuların yoğun yavaşlama nedeniyle düşüyormuş gibi hissetmelerine neden olabilir. Fren veya motor dişli bağlantısında bir arıza olduğunu varsayalım. Bu durumda, süspansiyon sistemi sağlamsa, ister iniş ister çıkış olsun, aracın ivmesi her zaman yerçekiminin serbest düşüş ivmesinden daha az olacaktır. Ancak, 1 g'yi aşan yüksek yavaşlama sırasında, yolcular görünür ağırlıkları sıfıra indiğinde kendilerini ağırlıksız hissedebilirler. Bu durum, karşı ağırlığın tampona, tamponun tasarım hızından daha yüksek bir hızda çarpması ve aracın sıçramasına yol açmasıyla meydana gelir. Bu sıçrama, aracın tamponla çarpışması sırasında ve kabin şasisinin elastik deformasyonu nedeniyle de meydana gelebilir. Hesaplamalarımız teoriktir ve sabit ivmelenme varsayar; yüksek yavaşlama sırasında asansör sıçramalarını hesaba katmaz. Bununla birlikte, yolcuların yaşadığı ivmelenme ve havaya fırlatılmanın etkisi hakkında bazı bilgiler sağlarlar. Bu nedenle, fren, güvenlik sistemleri ve süspansiyon sisteminin kalifiye asansör personeli yardımıyla düzenli olarak test edilmesi ve denetlenmesi önemlidir.

Referanslar
[1] Young, Hugh D., Roger A. Freedman ve Albert Lewis Ford. Modern fizikle üniversite fiziği. 13. baskı.
[2] Barney, Gina ve Lutfi Al-Sharif. Asansör trafiği el kitabı: teori ve pratik. Routledge, 2015.
[3] ASME A17.1-2016, Asansörler ve Yürüyen Merdivenler için Güvenlik Kodu, Amerikan Makine Mühendisleri Derneği.