20. Yüzyılın Başlarında Kaldıraçlar, Teagle'lar ve Güvenlik, Sonuç

İlk asansörlerde asansörlerin ve vinçlerin rolüne bakışımızın son bölümü

Bu ayın makalesi, W. Sydney Smith'in 1904 tarihli Kaldırma Makinalarının ve Teagle'ların Yapısı, Düzenlenmesi ve Eskrim Üzerine Raporu'nun üçüncü ve son makalesidir. Raporda kapsanan güvenlik cihazlarını ele alır ve bildirilen nedenlerin kısa bir incelemesini içerir. vinç kazaları. Smith, belirli güvenlik cihazlarıyla ilgili tartışmasına başlamadan önce, 1904'te tanıdık bir öncül olanın ne olduğunu belirtti:

“Kişilerin seyahat etmesine izin verilen tüm vinçlerde, kafesteki yükün asma halatları ile baş üstü yivli arasındaki sürtünme direncini aşacak kadar büyük olması durumunda, kafesin düşmesini önlemek için etkili bir güvenlik tertibatı bulunmalıdır. tahrik kasnakları veya askı halatları, zincirleri veya kablolarının kırılması durumunda. Güvenlik tertibatının, kafesin normal hızın ötesine geçmesi durumunda devreye girecek şekilde tasarlanması da çok arzu edilir.”

Kendisini böylesine açık (ve normatif) bir hedef belirtmek zorunda hissetmesi, 19. yüzyılın ikinci yarısı boyunca güvenliği artırmak için yapılan önemli çabalara rağmen, ilkel veya etkili güvenlik

Smith, belirli tasarımcılar ve üreticilerle ilişkili sekiz emniyeti tartıştı ve gösterdi:

• Broadbent'in Güvenlik Kaması
• Morgan'ın Güvenlik Yakalaması
• Barker'ın Güvenlik Teçhizatı
• Archibald Smith ve Stevens'ın Güvenlik Donanımı
• A. & P. ​​Steven'ın Güvenlik Donanımı
• Etchell'in Otomatik Kaldırma Valisi
• Maybrick & Ashworth'ün Kaldırma Valisi
• Hollins-Amendt Kilitleme Dişlisi

1865 yılında İngiltere'nin Rochdale şehrinden Jubal C. Broadbent tarafından patentlenen Broadbent Güvenlik Kaması, Smith tarafından tanımlanan en eski sistemdi. Ne yazık ki, Broadbent hakkında çok az şey biliniyor. 1866'da, icadı Kuzey İngiltere Maden Mühendisleri Enstitüsü'nün aylık toplantısında kısa bir sunumun konusu oldu. (Aynı yıl üyeliğe de seçildi). Güvenlik cihazı, tipik olarak maden vinçlerinde bulunan dört kılavuz rayı (her köşede bir tane) kullanan vinçler için tasarlanmıştı. Kaldırma halatının gerilimiyle kılavuzlardan uzak tutulan tırtıklı yüzeylere sahip kamalar kullanıyordu. Halat koptuğunda veya gevşediğinde, yay mekanizmaları kamaları kılavuzlara doğru itiyordu. Smith, bu sistemin halat "kafesin hemen üzerinde" kopmadıkça "sıklıkla başarısız olduğunu" gözlemledi; bunun da "nadiren" olduğunu iddia etti.

Morgan Safety Catch, mucidi John Morgan'ın bir kömür madencisi olması bakımından Broadbent'in cihazına biraz benzer bir kökene sahipti. 1899'da patenti alınan Morgan'ın güvenliği, kafesi çevreleyen ve şaftın tepesinden altına uzanan iki çelik kablo kullandı. Sistem Broadbent'inkine benzer şekilde işledi; ancak bu durumda güvenlik, kılavuz raylar yerine kabloları kavradı.

Smith tarafından incelenen kalan sistemler, tırtıklı kama veya kolların ahşap kılavuz raylarına takıldığı Broadbent'in şemasının varyasyonlarıydı. İngiltere, Oldham'dan John Barker & Sons, Ltd. tarafından tasarlanıp üretilen Barker'ın Güvenlik Donanımı kafesin altında bulunuyordu. İngiltere, Battersea'dan Archibald Smith & Stevens, kafesin tepesinde bulunan ve iki kaldırma kablosunun kullanılmasını gerektiren bir güvenlik donanımı üretti. Kablolardan biri koparsa veya gevşerse, güvenlik devreye giriyordu. İngiltere, Glasgow'dan A. & P. ​​Steven tarafından tasarlanan güvenlik donanımı benzer şekilde çalışıyordu. Bu cihazların her biri, Broadbent'in ve Morgan'ınkilerin aksine, dikey taşımacılık sektöründeki katılımıyla bilinen bir şirketten kaynaklanmıştır. John Barker & Sons, vinçler ve vinçler üretiyordu. (Şirketin Otomatik Kilitli Kapı sistemi de Smith tarafından incelendi; bu makalenin ELEVATOR WORLD, Kasım 2011'deki ikinci bölümüne bakın.) 1909'da Smith, Major & Stevens adını alan Archibald Smith & Stevens, tanınmış bir endüstri lideriydi. Alexander ve Peter Steven kariyerlerine Glasgow'da hidrolik mühendisleri olarak başlamışlardı; 1865'te Provanside Engine Works'e katıldılar ve 1870'lerde vinç tasarlamaya ve üretmeye başladılar.

Smith ayrıca, "yolcu vinçlerinde" kullanılan birkaç genel güvenlik sistemini de resimlemiş ve tanımlamıştır. Çoğu yolcu kafesinin, tipik olarak "kafesin dibine yakın demirlenmiş, her iki tarafında birer çift" bulunan "dört çelik tel kablo ile desteklendiğini" kaydetti. Tarif edilen sistemlerin her biri, tırtıklı kenarlı kam kolları, yaylar ve kamlardan oluşan bir mekanizma aracılığıyla kılavuz rayları birleştiren kafesin altına monte edilmiş standart bir güvenlik tipinin bir varyasyonuydu. Smith, bu güvenlik cihazlarına ek olarak, "santrifüj regülatörler tarafından çalıştırılan üç güvenlik dişlisi" tanımladı.

İlginç bir şekilde, tartışılan ilk sistem “iyi bilinen Otis tipi” olmasına rağmen, Smith bu sistemin çizimlerini sağlamadı. Bunun yerine, iki İngiliz sistemine gurur duydu: Etchells'in Otomatik Kaldırma Valisi ve Maybrick & Ashworth'un Kaldırma Valisi. İlki John C. Etchells tarafından tasarlandı ve “prensipte Otis valisine benzer” olarak tanımlandı. Otomatik olarak çalışan bir sisteme ek olarak, bu güvenlik, kafes içinde bir "elle çekme" veya "kafesin tabanından dışarı uzanan basit bir itme" ile etkinleştirilebilecek şekilde de kurulabilir. "İtme", kafese doğru uzanan bir kolun tepesiydi; operatör muhtemelen güvenliği etkinleştirmek için aşağı basar ve basılı tutar. Etchells daha sonra CH Congdon ve Francis Muir ile Etchells, Congdon & Muir'i kurmak için ortak olacaktı; bu nedenle, bu buluş aynı zamanda dikey ulaşım endüstrisi ile olan ilişkisi ile iyi bilinen bir kişiden kaynaklanmıştır.

İlginç bir şekilde, Smith'in en fazla ilgi gösterdiği güvenlik valisi sistemi, görünüşe göre dikey ulaşım endüstrisi ile sadece teğetsel olarak ilgili olan bir firma tarafından tasarlanan ve patenti alınan Maybrick & Ashworth's Hoist Governor sistemiydi. Emniyet, 1893'te tasarlanmış ve 1894'te ABD ve İngiltere'de Thomas Maybrick ve William J. Ashworth tarafından patentlenmişti. İngiliz patentlerinde, birincisi mesleğini “hidrolik paketleyici” olarak sıraladı ve ikincisi kendisini bir mühendis olarak tanımladı. Şu ana kadar firmalarına yapılan tek referans, Marine Engineer'ın Haziran 1896 sayısında yayınlanan ve "deniz mühendisliği, gemi inşası, buharlı navigasyon ve elektrik mühendisliği ile ilgili aylık bir dergi" olarak tanımlanan güvenlikleri hakkında kısa bir makaledir. Maybrick & Ashworth's Vinç Valisi, kafesin üstüne yerleştirildi ve şaftın üstüne ve altına bağlanan bir kabloya veya “sürüş ipine” bağlandı. Kablo, regülatörü harekete geçirdi, bu da kafes önceden belirlenmiş bir hızı aşarsa bir kavrayıcıyı harekete geçirdi. Smith, bu sistemin "yapısı basit ve eylemde anında" olmasına rağmen, "uzun süre devam eden kullanımda ipin zayıflayıp kopabileceğini" belirtti. . . Üzerine ani bir baskı yapılırsa.”

Smith, güvenlik incelemesini “el halatları veya zincirler için kilitleme kulpları” tartışmasıyla sonlandırdı. Bunların önemi hakkında şu gözlemi yaptı:

"Genellikle, asansörden sorumlu kişi tarafından bilinmeyen, kafes diğer katlardan diğer kişiler tarafından harekete geçirilir, bunun sonucunda birincisi, kafesi hala bıraktığı konumda bulmayı bekler. , vinç kuyusuna düşer. Hatırlanmalı. . . ağır çantalar, sepetler ve sepetler gibi eşyaların genellikle arkadan yürüyen kişiler tarafından arkalarından içeri çekerek kafese yerleştirildiği.

Gürültünün vinç motorunu duymayı imkansız hale getirdiği endüstriyel ortamlarda vinçlerin nasıl kullanıldığına dair bu pratik açıklama, kazaların ne kadar kolay olabileceğini göstermektedir. Smith, basit bir zincir mandalı, çeşitli vidalı kulplar, bir yay ve kam sistemi, bir ayak kolu sistemi ve şaft kapısını kapatan çubuklara bağlı kulplar dahil olmak üzere çeşitli kilitleme kulplarını tanımladı ve resimledi. Tartıştığı tek tanımlanmış sistem Hollins-Amendt Kilitleme Dişlisiydi. Bu sistemde, vinç görevlisi, başlatma ipi ve kafes kapısını sırayla kilitleyip açtı, böylece başlatma ipi sabitlenene kadar kapıyı açmak imkansızdı. Sistem hem elektrikli hem de mekanik versiyonda mevcuttu:

“Elektrikli cihazda, kapı kilitleri ve kıskaç tamamen elektrik kontrolü altındadır, akım bir Leclanché pili tarafından sağlanır. Kapılardan herhangi biri açılmadan önce, asansör görevlisi kafesin içinde bir halat çekme, manivela veya pedal vasıtasıyla kıskacı harekete geçirmek zorundadır. Bu yapılır yapılmaz, vinç kapısının kilidi geri atılmakta serbesttir; kapının açılması otomatik olarak kıskacın kilidinin açılmasını önler ve kapı tekrar kapatılıp kilitlenene kadar çalıştırma ipini bırakmak imkansızdır."

"Leclanché hücresi", Georges Leclanché (1839-1882) tarafından 1866'da geliştirilen ve öncelikle yalnızca kesintili akımın gerekli olduğu telgraf ve çan sinyal sistemleri için kullanılan bir pili ifade eder. Kullanımı muhtemelen Great Eastern Railroad Co'da telgraf mühendisi olan Frederick T. Hollins tarafından önerildi. Mekanik versiyonda tek bir anahtarla çalıştırılan iki özdeş kilit kullanıldı; halat tutucudaki anahtar, kilitlenene kadar çıkarılamazdı, ardından arabanın kilidini açmak için kullanılabilirdi. Smith, bu sistemin "her türlü asansör ve asansör kapısına uyacak şekilde tasarlandığını" ve "herhangi bir sıradan marangoz tarafından zorlanmadan" kurulabileceğini kaydetti. Hollins'in ortağı Henry CT Amendt, Great Eastern Railroad Oteller ve İkram Departmanı'nın yöneticisi ve Londra'daki Great Eastern Hotel'in yöneticisiydi. Bu ilgi çekici çift, buluşları için iki patent aldı (sırasıyla 1900 ve 1902) ve güvenlikleri R. Waygood and Co. tarafından üretilip pazarlandı.

Smith raporunu vinç kazalarının nedenlerinin bir özetiyle sonlandırdı; çoğu, kapı ve güvenlik sistemleri tartışması bağlamında yapılan noktaları yineledi. Kazaların çoğunun, eğitimsiz personel tarafından “kaldıraçların ayrım gözetilmeden kullanılmasından” kaynaklandığını gözlemledi. Smith, “mümkün olan her yerde bir vinç görevlisinin istihdam edilmesi gerektiğini” ve görevlilerin “olgun yaşta” olması gerektiğini önerdi. Ayrıca 1902 yılı için çeşitli kaza türlerinin ve nerede meydana geldiklerinin ayrıntılı dökümlerini veren iki tablo sağladı. O yıl boyunca, 587 kaza “İngiltere'deki sertifika veren cerrahlara rapor edildi” Bunlardan 38'i ölümle sonuçlandı. İlginç bir şekilde, sadece altı ölüm ve 49 yaralanma mekanik arızalara bağlandı; kazaların çoğu insan hatasından ve/veya uygun güvenlik önlemlerinin olmamasından kaynaklanıyordu.