MRL'lerde Frenlerin Manuel Olarak Serbest Bırakılması ve Zorlukları

Kritik bir güvenlik görevi

tarafından Lakshmanan Raja

---

---

Frenlerin manuel olarak serbest bırakılması, güvenlik açısından en kritik görev olarak kabul edilir çünkü asansörlerin normal çalışması sırasında, frenlere yalnızca güvenlik devrelerinin çalışması sağlandıktan sonra açılmaları için enerji verilir.^* ve kapı devreleri^# kapatılır ve motora güç verilir. Bu nedenle, doğrudan freni bırakarak birçok güvenlik kontrolünü geçersiz kılıyor ve büyük bir sorumluluk üstleniyoruz. Acil kurtarma durumlarında asansör personeli tarafından uygulanan son çare olmalıdır. Acil durumlar, binada yedek güç olmadığı veya çalışmadığı için elektrik kesintisi nedeniyle yolcuların asansörde mahsur kalmasıyla ortaya çıkar. Sürücü arızası, motor arızası veya sorun giderme ve onarımı daha uzun süren diğer hareket kontrol arızası gibi kontrol arızaları nedeniyle yolcular da kapana kısılabilir. Bu gibi durumlarda, freni manuel olarak bırakarak yolcuları kurtarmak tek seçenektir. Test amacıyla frenin manuel olarak serbest bırakılması da gereklidir. Bu fren bırakma işlemi yüksek risk içerdiğinden, bu görevi gerçekleştirmek için kullanılan özellikler iyi tasarlanmalı, kurulmalı ve bakımı yapılmalıdır. Ne yazık ki, bu manuel fren bırakma cihazları sıklıkla kullanılmaz ve genellikle göz ardı edilir. Bu makale, bu cihazlara ve özelliklerine biraz ışık tutuyor ve dikkate alınması gereken zorlukları vurguluyor. 

Bazı istisnalar vardır.

^#A17.1, 2016-2.12.3.1 uyarınca. Kapı devresi, diğer kontrol devresi tarafından baypas edilebilir. Örnekler: Asansör boşluğu/kabin kapısı baypas anahtarlarının (2.26.1.6) kullanımıyla veya ileri kapı açma özelliği sırasında kabin tesviye veya kamyon bölgeleme cihazı (2.12.7), asansör boşluğu erişim anahtarı (2.16.1.5).

^*A17.1, 2016-2.7.6.5.2(h)'ye göre — iniş denetimi çalıştırma anahtarı aşağıdakileri atlayacaktır: kabin güvenlik mekanizması anahtarı, kabin tampon anahtarı, son terminal durdurma ve kabin ve karşı ağırlık regülatör anahtarları.

Makine Daireli Asansörler

Motorlu makine daireli asansörler için asansör personeli, çekiş makinesinin yakınında durabilir, sağlanan fren bırakma aracını kullanarak freni manuel olarak bırakabilir, kabin hızını gözlemleyebilir ve kurtarma ve test operasyonları sırasında kabin hareketini kontrol edebilir. Kabin ve karşı ağırlık arasındaki dengesizlik nedeniyle, frenin serbest bırakılması, kabinin yukarı veya aşağı doğru hızlanmasına neden olacaktır. Yetkili bir asansör tamircisi, kabinin hareketini kontrol etmek ve kilit açma bölgesi içinde durdurmak için freni tekrar tekrar serbest bırakmalı ve uygulamalıdır. 

Sahadaki endüstri uygulaması, zemin seviyesini belirlemek için askı halatını işaretlemektir. Kurtarma operasyonunu gerçekleştiren kişi bu işareti gözlemleyerek kabini yaklaşık olarak kat seviyesinde durduracaktır. Bundan sonra, mahsur kalan yolcunun asansör kabininden güvenli bir şekilde çıkması için asansör kapısını açmak üzere ilgili kata inebilir. 

Bu nedenle, freni açan kişinin, freni doğru aralıklarla açıp kapama konusunda çok dikkatli ve becerikli olması gerekir. Fren daha uzun süre açık tutulursa, araç tehlikeli bir hıza ulaşacaktır.^@, tekrar frene basıldığında aracın aniden durması nedeniyle araç içindeki kişinin ciddi şekilde yaralanmasına neden olabilir.

^@Bu, dinamik frenleme özelliğine sahip kalıcı mıknatıslı senkron makine (PMSM) kullanan çekiş makinesinde önlenebilir.

MRL Asansör 

1996 yılında MRL asansörünün piyasaya sürülmesi ve bu tür düzenlemelerin ASME A17.1S-2005 ek baskısına dahil edilmesi, avantajlar ve zorluklar getirdi. MRL'deki önemli zorluk, çekiş makinesinin asansör boşluğunun içinde yer almasıdır: Kurtarma operasyonunu gerçekleştirirken kabin hızı, yönü, yaklaşık hızı ve kabinin kapı kilit açma bölgesine gelişi açısından makineyi yakından gözlemlemek zordur. Bu nedenle, kod bir MRL için tüm bu gereksinimleri içeriyordu.

Kod Gereksinimleri

MRL'ler ile ilgili A17.1-2016 kurallarını, özellikle manuel fren açma ve kurtarma operasyonlarında (benim yorumumla) Tablo 1'de listeledim. Doğru bilgi için okuyucular A17.1 kod kitabına ve ilgili el kitabına bakmalıdır. .

Kurallar	Yazarın Yorumu
2.7.6.2	Makine mahallerinin ve kontrol mahallerinin asansör kuyusu içinde veya dışında bulunmasına imkan verir.
2.7.6.3.1	Elektrikli tahrik makinesinin makine dairesine veya makine dairesine yerleştirilmesini sağlar.
2.7.6.4	Makine ve frenlerin asansör boşluğunun içine yerleştirilmesine izin verildiğinden, kural 2.7.6.4 ve kural 2.7.6.4.1'den 2.7.6.4.3'e kadar olan kurallar, kabinin hareketini ve frenlerin serbest bırakılması asansör boşluğu dışında sağlanacaktır. Ayrıca asansör personelinin bu araçları yolcu kurtarma için kullanmasına izin verir.
2.7.6.4.1	Asansör personeli, asansör tahrik kasnağının veya halatlarının doğrudan gözlemlenmesinin mümkün olmadığı asansör boşluğu dışındaki yerden gerekli testleri veya kurtarmayı yaparken, kural 2.7.6.4.1, aşağıdaki gibi bilgileri iletmek için görüntüleme cihazları veya eşdeğerinin sağlanmasını gerektirir: asansör kabininin hareket yönü, asansör kabininin hızı ve asansör kabininin kilit açma bölgesine gelişi. Bu görüntüleme cihazları, normal güç kesildiğinde en az 4 saat çalışacaktır. Piller bu amaçla kullanılıyorsa, güçleri izlenmelidir. Akü gücünün yetersiz olması durumunda, inişte normal bir duruştan sonra aracın yeniden çalışmasına izin verilmeyecektir.
2.7.6.4.2	Testler için gerekli araçların 2.7.6.5.2'deki gerekliliklere uyan bir muayene ve test panelinin içine yerleştirilmesine izin verir. yetkisiz erişimi önlemek için. 2.7.6.5.2'ye göre muayene ve test panoları kapalı ve kilitli tutulmalıdır. Anahtar, asansör personeli ile sınırlı ekipmanın erişimini veya çalıştırılmasını kapsayan Grup 1 güvenliği olacaktır. Muayene ve test panelleri, 2.7.6.4.1'in gerektirdiği şekilde görüntüleme cihazlarını içerecektir.
2.7.6.4.3	Kabini asansör boşluğunun dışından hareket ettirme araçları aşağıdakilere uygun olacaktır: Normal gücün mevcudiyetine bağlı olmayacak ve yalnızca asansör personeli tarafından erişilebilir olacaktır. Arabanın sadece sürekli çaba ile hareket etmesine izin vermelidir. Kabin manuel olarak hareket ettirilirse kabini yük dengesizliği yönünde hareket ettirmek için gereken çaba 400 N'yi (90 lbf) geçmemelidir. Kullanılan araç çıkarılabilir ise asansör boşluğu dışında saklanacak ve araçlara erişim Grup 1 Güvenlik olan bir anahtar ile olacaktır. Amaçlandığı makineyi belirtmek için uygun şekilde işaretlenecektir. Kabini hareket ettirmek için gereken manüel çabanın 400 N'yi (90 lbf) aştığı durumlarda, kabinin hareket ettirilmesine olanak sağlamak için bir elektrikli çalıştırma aracı sağlanacaktır. Bu elektrikli çalıştırma aracı, kabini hareket ettirmek için çalıştırma cihazları üzerinde sabit basınç gerektirecek ve etkinleştirildiğinde, kabinin diğer tüm çalıştırma araçları tarafından çalıştırılması önlenecektir. Tek bir sabit basınçlı çalıştırma cihazının arızalanması, asansörün hareket etmesine veya hareket etmeye devam etmesine izin vermemelidir. Bu elektriksel işlem için pillerin kullanıldığı durumlarda, bir izleme sistemi sağlanacaktır. Kabinin normal çalışması sırasında, izleme sisteminin kabini hareket ettirmek için yetersiz güç göstermesi durumunda, kabinin bir durakta normal bir şekilde durduktan sonra yeniden çalışmasına izin verilmeyecektir.
2.24.8.4	Tahrik makinesi freninin manuel olarak serbest bırakılmasına izin verilir. Ancak kabin hareketi kademeli ve kontrol edilebilir bir şekilde olmalıdır. Manuel serbest bırakma cihazı, yalnızca sürekli çaba ile elle uygulanacak şekilde tasarlanacaktır. Bu cihazların istenmeyen şekilde çalıştırılmasını önlemek için önlemler alınmıştır. Elle uygulanan kuvvetin yokluğunda, fren tamamen ayarlanmış kapasitesinde yeniden uygulanacaktır. Manüel serbest bırakma cihazı kullanımdayken, artan kabin aşırı hız koruması veya istenmeyen kabin hareketi koruma cihazının geçici olarak devre dışı bırakılmasına izin verilir.
2.26.8.1	2.7.6.4.3 tarafından izin verilen durumlar dışında, tahrik makinesi motoruna güç uygulanana kadar tahrik makinesi frenleri elektriksel olarak serbest bırakılmamalıdır.

Asansör endüstrisinde kullanılan manuel fren bırakma düzenlemelerinin çoğu, mekanik veya elektrik teknolojisine dayalıdır. Her ikisinin de avantajları ve zorlukları var. 

Mekanik Araçlar

Bu tür manüel fren bırakma düzenlemesi, asansör boşluğunun içinde yer alan tahrik makinesi frenine bir fren bırakma kablosu (Bowden kablosu) ile bağlanan, muayene ve test paneline yerleştirilmiş bir döner kol içerir. Serbest bırakma kablosu, freni serbest bırakmak için bir bisiklette görülene benzer, esnek bir boru benzeri mahfaza içinden yönlendirilen ince çok telli çelik tel halattan oluşur. Muhafaza, sürtünmeyi azaltmak için bir iç astar/borudan, yay gibi sarmal bir yapıya sarılmış sıkıştırılamaz bir çelik tel tabakasından ve Şekil 1'de gösterildiği gibi koruyucu bir dış kılıf kaplamasından oluşur. 

Bunun dışında, arabanın hareket yönünü, hızını ve kapı kilit açma bölgesinde arabanın varlığını gösteren görüntüleme cihazları olacaktır. Bu görüntüleme cihazlarının, normal güç kesildiğinde en az 4 saat çalışması gerekir. Bu, elektrik kesintisi sırasında kurtarma operasyonları için gereklidir. Aküler bu amaçla kullanılıyorsa, güçleri izlenecek ve akü gücünün yetersiz olduğu tespit edilirse, inişte normal bir duruştan sonra aracın yeniden çalışmasına izin verilmeyecektir. 

Kurtarma işlemi sırasında, asansör boşluğu dışından kaldıraç hareket ettirildiğinde, kablonun içteki tel halatı, borunun boruları üzerinden kayar ve çekiş makinesinde bulunan fren açıcıyı çeker ve böylece freni açar. Mekanik enerji esnek yoldan bu şekilde iletilir. Bununla birlikte, esneklik sürtünmesiz değildir ve orada is kablonun nasıl döşendiğine bağlı olarak sürtünme. Freni serbest bırakmak için mekanik araçlara sahip benzer bir MRL düzenlemesi Şekil 2'de gösterilmektedir. 

Kablo çok kıvrımlı döşenirse, enerji iletim verimliliği düşer. Kaptan denklemi tarafından yönetilir: e^μθ=Kablonun bükülmeden önceki ve sonraki gerilme kuvvetleri arasındaki oran

Burada µ sürtünme katsayısıdır ve θ dirseğin gösterdiği radyan cinsinden açıdır. Birden fazla viraj varsa, açıları eklenir. Şekil 3 ve sonraki analiz, bu ilişkinin nasıl türetildiğini göstermektedir. 

Muayene ve test panosundaki kolu hareket ettirerek frenin manuel olarak açıldığı durum göz önüne alındığında, fren salma kablosunun içindeki halatta bir çekme kuvveti oluşturmakta ve tam sola doğru hareket etmek üzeredir. Kablonun bükülme kısmı (ark MN) incelememiz için analizimiz için alınır. İzin vermek: 

• T₂ kaldıraç tarafındaki gerilim olsun
• T₁ fren tarafındaki gerilim olsun
• θ MN yayının gördüğü açı olsun

Şimdi, denge koşulunda bir Δθ açısına karşılık gelen bükülme kısmının MN arkı içinde küçük bir PQ segmenti düşünün ve şuna izin verin: 

• T + ΔT kaldıraç tarafındaki gerilim olsun
• T fren tarafındaki gerilim olsun
• ΔN, bu küçük parçaya etki eden normal kuvvettir.
• µΔN sürtünme kuvveti olsun ve
• PQ parçası bir Δθ açısına karşılık geldiğinden ve ∠A ile ∠C arasında eşit olarak bölündüğünden: ∠A=∠C= Δθ/2
• Şekil 3A'daki iki üçgen OPB ve OGA'yı göz önünde bulundurun.
• ∠G=90°   
• ∠P=90° çünkü P, yarıçaplı bir teğetin buluşma noktasındadır.
• ∠O zıt açı olduğu için her iki üçgende de aynı değerdedir.
• Her iki üçgende de iki açı aynı değerdedir. Dolayısıyla, üçüncü açı ∠B= ∠A.  
• Aynı şekilde ∠C= ∠D.
• Böylece ∠A=∠B= ∠C=∠D= Δθ/2

Şimdi kuvvet yatay olarak çözülüyor ve halat hareket etmek üzere olduğundan ve sistem dengede olduğundan sıfıra toplanıyor.

Aynı şekilde kuvvetleri dikey olarak çözüp sıfıra toplayarak:

Şimdi denklem 2'den bulduğumuz ΔN değerini denklem 1'de değiştirelim: 

Tüm terimleri Δθ ile bölmek:

İkinci terimin payını ve paydasını 2 rakamına bölmek: 

İkinci terimi yeniden düzenleyerek şunu elde ederiz: 

Şimdi izin verirsek Δθ sıfıra yaklaş, sonra: 

Aşağıdaki diferansiyel denklemle sonuçlanacaktır:

Kablonun dikkate alınan küçük segment PQ'su için ilişkiyi dT/T=µdθ olarak elde ettik. 

Tam bükülme kısmı MN'yi değerlendirmek için, denklemin sol tarafını T1'den T2'ye ve sağ tarafını 0'dan θ'ya gerilimle entegre ediyoruz.  

Entegrasyondan sonra şunu elde ederiz:

Her iki tarafta da üstel alarak şunu elde ederiz:

Germe kuvvetinin oranı, sürtünme katsayısı ve fren salma kablosundaki kıvrımların gösterdiği kümülatif açı ile üstel olarak artar.

Not: Elde edilen denklem, çekiş denkleminden başka bir şey olmayan Euler-Eytelwein denklemidir. Çekiş uygulamasında sürtünme katsayısını artırıyoruz µ tahrik kasnağı üzerinde farklı bir oluk profili kullanarak ve sarma açısının θ artmasıyla tutma kuvvetini kullanarak. Bununla birlikte, fren bırakma uygulamasında, çekiş uygulamasının tersi olan daha az sürtünme katsayısına ve sarma açısına (dönüşlerin gösterdiği açı) ihtiyacımız var.

Denklem 3'ten, fren serbest bırakma kablosunda bir bükülme olduğunda, uygulanan giriş kuvvetinin faktör kadar azaldığını anlıyoruz. e^μθ.

• µ, kablonun üretiminde kullanılan malzemelere bağlı olan sürtünme katsayısıdır. 

• θ, dönüşlerin gösterdiği radyan cinsinden kümülatif açıdır. Sahada kurulum sırasında bu açının kontrol edilmesi gerekir.

Kümülatif bükülme açısı	Sürtünme Katsayıları
	0.2	0.3	0.4	0.5	0.6
0.5pi	0.7304022	0.6242277	0.5334873	0.4559373	0.3896603
π - yarım dönüş	0.5334873	0.3896603	0.2846087	0.2078788	0.1518351
1.5pi	0.3896603	0.2432368	0.1518351	0.0947797	0.0591641
2π – tek dönüş	0.2846087	0.1518351	0.0810021	0.0432136	0.0230539
2.5pi	0.2078788	0.0947797	0.0432136	0.0197027	0.0089832
3pi	0.1518351	0.0591641	0.0230539	0.0089832	0.0035004
3.5pi	0.1109007	0.0369319	0.012299	0.0040958	0.001364
4π – iki tur	0.0810021	0.0230539	0.0065613	0.0018674	0.0005315
4.5pi	0.0591641	0.0143909	0.0035004	0.0008514	0.0002071
5pi	0.0432136	0.0089832	0.0018674	0.0003882	8.07E-05
5.5pi	0.0315633	0.0056076	0.0009962	0.000177	3.144E-05
6π – üç tur	0.0230539	0.0035004	0.0005315	8.07E-05	1.225E-05
	Kümülatif bükülme açısı ve sürtünme katsayısı arttıkça verimlilik değeri düşer

Fren salma kablosunun çeşitli sürtünme katsayısı ve kümülatif bükülme açıları için teorik verimliliği, Şekil 4'te gösterilen grafikte çizilmiştir ve karşılık gelen veri noktaları Tablo 2'de verilmiştir. sürtünme katsayısında ve kümülatif bükülme açılarında artış.  

Manüel fren bırakma sırasında, asansör personeli tarafından kaldıraç tarafında kuvvet uygulanır. Bu, fren salma kablosunun iç tel halatını kola doğru hareket ettirir ve freni açar. Bu kuvvet çekildikten sonra fren kapanmaya başlayacak ve kapanırken içteki tel halatı fren tarafına doğru geri çekecektir. Irgat etkisi her iki durum için de geçerlidir, böylece iç tel halatın hareketini engeller. Aşağıdaki örnek bunu açıkça göstermektedir.

Örnek: Şekil 5'e bakıldığında, kullanılan fren kablosu sürtünme katsayısı 0.2'dir. Frenin ihtiyaç duyduğu serbest bırakma kuvveti 200 N'dir. 

vaka 1

Şekil 5'te gözlemlenen fren ayırma kablosunun baktığı kümülatif açı π/2+ π/2+2π=3π olarak hesaplanır.  

Asansör personelinin asansör boşluğu dışında bulunan kaldıraca freni açmak için uygulayacağı kuvvet = 200 NX e'dir.^0.2×3π = 1317 N (Not: Bu kuvveti azaltmak için uzun bir kaldıraç/uzatma çubuğu kullanılabilir. Bu tür öğelerin mekanik avantajı burada dikkate alınmaz.)  

vaka 2

Şekil 5'te gözlemlenen fren ayırma kablosunun baktığı kümülatif açı π/2+π/2=π olarak hesaplanır. 

Asansör boşluğunun dışında bulunan fren serbest bırakma koluna asansör personeli tarafından uygulanacak kuvvet = 200 NX e'dir.^0.2×π = 374 N

Örnek, fren ayırma kablosunun uygun şekilde döşenmesinin önemini açıkça göstermektedir. Kümülatif bükülme açısı mümkün olduğu kadar azaltılmalıdır. Durum 1'de sadece bir tam tur eklenmesiyle, freni açmak için gereken kuvvet dört kat arttı ve bu, faktörün etkisidir. e^μθ.

Şimdi asansör personelinin çabasını geri çektiği ve frenin kapanmaya başladığı bir durumu ele alalım. Fren içteki tel halata 200 N'luk bir çekme kuvveti uygular ve içteki tel halat fren tarafına doğru hareket etmeye başlar. Fren bırakma kolunun veya iç tel halatın ucunun bazı sürtünme/yükleme sorunları olduğunu ve bir miktar artık tutma kuvveti uyguladığını varsayarsak. Kol tarafında mevcut olan artık kuvvetin ne kadarının frenin kapanmasını durdurabileceğini ve frenin etkinliğini tehlikeye atabileceğini hesaplayalım. Artık kuvvet F olsun_kalıntı.

Durum 1 için, 30 N'luk küçük bir kuvvet iç tel halatın hareketini engelleyebilir ve böylece frenin tamamen geri kapanmasını önleyebilir. Kol tarafında mevcut artık kuvvet 15 N ise, fren çalışmasını kısmen tehlikeye atabilir. Durum 2 için, daha az virajlı olduğundan, fren çalışmasını tamamen tehlikeye atmak için 107 N gerekir. Kablo daha az kıvrımla döşendiği için Durum 2'nin bağışıklığı daha yüksektir. 

Bowden kablosu iç tel halatın her iki yöndeki hareketi ırgat etkisiyle kısıtlanmıştır. Yasa, elle uygulanan kuvvetin yokluğunda frenin tamamen ayarlanmış kapasitesinde yeniden uygulanacağını belirten bir gerekliliğe sahip olduğundan, yasa buna izin vermez (A17.1 2016 – 2.24.8.4). Üretici, fren bırakma işleminden sonra iç tel halatın uygun şekilde geri çekilmesini sağlamak için fazladan yaylar eklemiş olabilir. Alt yükleniciler, kurulum ve bakım sırasında herhangi bir ihmal olmaması için bu tür yayların önemini anlamalıdır. 

Ek olarak, imalatçı kurulum prosedürü, izin verilen maksimum kümülatif bükülme açısını ve korunacak minimum bükülme yarıçapını açıkça belirtmelidir. Kablo bükülme yarıçapı Denklem 3'ün bir parçası olmamasına rağmen, küçük bükülme yarıçapı kablodaki aşınmayı arttırır, bu da zamanla sürtünme katsayısını olumsuz etkiler. Üretici tarafından tavsiye edilen bükülme yarıçapı, iç tel halatın çapından en az 20 kat daha büyük veya ona eşittir. Kurulumdan sonra, gerekli önlemler alınarak, manuel serbest bırakma cihazının kullanımının herhangi bir dirençten arınmış olduğu ve frenin çalışmasını tehlikeye atmadığı saha profesyonelleri tarafından test edilir ve sağlanır. 

Şimdiye kadar çalışmamızı tek kolla açılan tek fren üzerine yaptık. Makinede iki fren ünitesi varsa, bu durumda freni ayrı ayrı açan düzenleme örnekleri Şekil 6'da gösterilmiştir. Ancak, benzer türde bir kuvvet analizi ve ırgat etkisi bu tür düzenlemeler için geçerlidir.

Elektrik Araçları 

Bu kurtarma sisteminde, freni serbest bırakmak için elektrik enerjisi kullanılır. Elektrik enerjisi pilden elde edilir. Bu pil, şarj devresi aracılığıyla normal güçten şarj edilir. Akünün şarjı izlenecek ve şarj eşiğin altındaysa, inişte normal bir duruştan sonra aracın yeniden çalışmasına izin verilmeyecektir. Frene giden elektrik enerjisi, kabini hareket ettirmek için asansör personeli tarafından çalıştırılan sabit basınçlı çalıştırma cihazları tarafından kontrol edilir. Tek bir sabit basınçlı çalıştırma cihazının arızalanması, asansörün hareket etmesine veya hareket etmeye devam etmesine izin vermemelidir. 

Elektrikli kurtarma sistemlerinin çoğu, sadece freni açmaktan daha fazla işleve sahiptir. Asansör hızı önceden belirlenmiş limitleri aştığında fren gücünü kesen ve önceden belirlenmiş bir süre sonra sıfırlayan hız izleme ve kontrol özelliğine sahiptirler. Bu, asansör personelinin mekanik kurtarma sistemindeki freni tekrar tekrar açıp kapatarak kabin hareketini kontrol etmesine benzer. Ancak, burada otomatik bir şekilde yapılır. 

Kontrol işlemi hızının altında bir hız limiti belirlemek, güvenli bir endüstri uygulamasıdır çünkü mahsur kalan yolcu, frenler kapatıldığında bu hızdan ani bir duruş yaşayacaktır. A17.1 2016 - 2.26.1.4.1, kontrol hız limitini 0.75 ms/sn'den az olarak belirtmektedir. Hız sınırlayıcı aşırı hız kontakları, ek güvenlik katmanları olarak aşırı hız algılama devresi için giriş olarak kullanılabilir. Bunun dışında, asansör kabininin kapı bölgesine ulaşıp ulaşmadığını, kabinin hareket yönünü ve yaklaşık hızını gösteren göstergeler de bulunmaktadır. 

Bu tür sistemlerin tipik bir düzenlemesi Şekil 7'de gösterilmektedir. Kurtarma işlemi sırasında, asansör personelinin etkinleştirme anahtarını kurtarma moduna değiştirmesi gerekir. Bu, akü voltajını fren bobininin gerektirdiği voltaja dönüştüren DC-DC dönüştürücüyü etkinleştirecektir. Asansör hala hareketsiz olduğundan, hız izleme devresi bu voltajın fren açma butonlarına ulaşmasını sağlayacaktır. Fren için iki bobin varsa, iki serbest bırakma düğmesi olabilir. Akımın her iki bobine ulaşması ve freni açmak için enerji vermesi için her ikisine de sürekli basılmalıdır. Kabin ve karşı ağırlık arasındaki yükteki dengesizlik nedeniyle, kabin yukarı veya aşağı doğru hızlanacaktır. Hız ayarlanan sınıra ulaştığında, hız izleme devresi fren bobinine giden beslemeyi keser ve asansör durur. Araba durduktan sonra butonlara sürekli basılı tutulursa, hız izleme devresi, Şekil 8'deki grafikte görülebileceği gibi, önceden tanımlanmış bir süre sonra beslemenin fren bobinine ulaşmasını sağlayacaktır. Frene şimdi açmak için enerji verilir. , araba hızlanmaya başlar ve bu döngü, araba kapı bölgesine ulaşana kadar birkaç kez tekrarlanır. 

ON-OFF kontrol cihazının kabin hızını kontrol etme tepkisi Şekil 8'de gösterilmiştir. Fren açıldıktan sonra hızdaki artış grafikte gösterildiği gibi lineer olmayabilir ve fren bırakıldıktan hemen sonra sıfır olmaz. enerjik Grafik, ON-OFF kontrolörünün çok basitleştirilmiş bir kavramsal görünümüdür. 

Sonuç

Kurtarma operasyonlarını gerçekleştirirken zaman ve güvenlik önemli faktörlerdir. Frenlerin manuel olarak serbest bırakılması için kullanılan sistemlerin güvenilirliği kritik öneme sahiptir. Manuel serbest bırakma sistemleri, asansörün günlük, normal çalışmasında kullanılmaz ve arızaları kolayca fark edilmez. Bu tür öğelerin muayenesi ve test edilmesi çok önemlidir. Mekanik ve elektrikli manuel serbest bırakma sistemi arasındaki temel farkları ve ortak gereksinimleri Tablo 3'te özetledim. 

	Mekanik Araçlar	Elektrik Araçları
1	Manüel fren bırakma, asansör boşluğunun dışında bulunan bir fren serbest bırakma kolundan bir Bowden kablosu yoluyla asansör boşluğu içindeki çekiş makinesinin fren serbest bırakıcısına iletilen mekanik enerji ile yapılır.	Manüel fren bırakma, elektrik kabloları tarafından şarj edilebilir bir aküden asansör kuyusu içindeki fren bobinine iletilen elektrik enerjisi ile yapılır. Asansörün normal çalışması sırasında pillerin izlenmesi gerekir ve şarj yetersizse, kabinin bir durakta normal bir duruştan sonra yeniden çalışmasına izin verilmeyecektir.
2	Kurtarma operasyonu sırasında asansörün hızının kontrolü, asansör personelinin becerisine bağlıdır. Eğer personel yeterince becerikli değilse ve freni uzun süre sürekli açık tutarsa, asansör yüksek hıza ulaşabilir ve sonrasında durarak içeride mahsur kalan yolcunun yaralanmasına neden olabilir. Ancak, dinamik frenleme özelliklerine sahip bir PMSM (Pozitif Otomatik Şanzıman) kullanıldığında bu durum önlenir.	Sisteme otomatik aşırı hız önleme dahil edilebilir, böylece aracın yüksek hıza çıkması ve ani durma olasılığı önlenir. Hız regülatörü aşırı hız kontakları, ek bir güvenlik katmanı olarak aşırı hız tespiti için bir giriş olarak kullanılabilir. Böylece, insan hatası nedeniyle arabanın aşırı hızlanması önlenebilir.
3	Fren bırakma kablosunun sürtünmesi önemli bir rol oynar. Kablo, baktığı açıyı azaltacak şekilde döşenecektir. Keskin virajlardan kaçınılmalıdır. Üretici kurulum kılavuzları bu ayrıntıları sağlamalı ve saha profesyonelleri bunlara uymalıdır.	Baskı devre kartlarının ve kullanılan elektronik bileşenlerin güvenilirliği önemli bir rol oynamaktadır. Bu bileşenler doğrudan frenin açılmasını kontrol ettiğinden, arıza modları incelenmeli ve halledilmelidir.
4	Her iki araç da yalnızca sürekli çaba ile elle uygulanacak şekilde tasarlanacaktır. Bu cihazların istenmeyen şekilde çalıştırılmasını önlemek için önlemler alınmıştır. Elle uygulanan kuvvetin yokluğunda, fren tamamen ayarlanmış kapasitesinde yeniden uygulanacaktır.
5	Her iki araç da, asansör kabini hareketinin yönü, hızı ve asansör kabininin kilit açma bölgesine varışı gibi bilgileri iletmek için görüntüleme cihazları veya eşdeğeri ile donatılacaktır. Bu görüntüleme cihazları, normal güç kesildiğinde en az 4 saat çalışacaktır. Piller bu amaçla kullanılıyorsa, güçleri izlenmelidir. Akü gücünün yetersiz olması durumunda, inişte normal bir duruştan sonra aracın yeniden çalışmasına izin verilmeyecektir.

Daha fazla bilgi için okuyucuların ilgili koda, el kitabına ve üretici kurulum ve bakım kılavuzlarına bakmaları önerilir.

---

Referanslar 

[1] Schiele, Andre, Pierre Letier, Richard Van Der Linde ve Frans Van Der Helm. "Güç geri bildirimli dış iskeletler için bowden kablolu aktüatör." 2006 yılında IEEE/RSJ Uluslararası Akıllı Robotlar ve Sistemler Konferansı, s. 3599-3604. IEEE, 2006.

[2] Jones, J., J. Burdess ve JN Fawcett. Mühendislik uygulamaları ile temel mekanik. Routledge, 2012.

[3] Bira, Ferdinand P., E. Johnston Jr., Mazurek Russell, F. David ve Elliot R. Eisenberg. "Mühendisler için Vektör Mekaniği: Statik (SI Birimleri)." 7. baskı, McGraw Hill Yüksek Öğrenim.

[4] ASME A17.1-2016, Asansörler ve Yürüyen Merdivenler için Güvenlik Kodu, Amerikan Makine Mühendisleri Derneği. 

[5] ASME A17.1S-2005, ASME A17.1'e Ek – 2004, Asansörler ve Yürüyen Merdivenler için Güvenlik Kodu, Amerikan Makine Mühendisleri Derneği.

[6] Otis Elevator Co. “Asansör Kurtarma Sistemi” ABD Patenti No. 6,196,355. 6 Mart 2001.

[7] Kone Oy "Bir Asansör Makinasının Frenini Serbest Bırakma Düzenlemesi" ABD Patent No 5,971,109. 26 Ekim 1999.

[8] Mayr — ROBA — twinstop asansör frenleri için kurulum ve çalıştırma talimatı mayr.com/produkte/einbau-und-betriebsanleitungen/b.8012.en.pdf