"Ascensores que dan un paso lateral"

Los exclusivos ascensores de cambio horizontal de principios del siglo XX se utilizaron en el metro de Boston.

La edición del 15 de mayo de 1906 de Street Railway Review incluía un artículo titulado “La estación Atlantic Street del túnel de East Boston”, que describía una de las estaciones construidas para dar servicio a una sección del metro de Boston recién terminada. El artículo incluía un examen detallado de los ascensores diseñados para la estación, descritos como: "sin duda la característica más interesante del equipo de esta estación, ya que de alguna manera, probablemente sean diferentes a cualquier otro ascensor del mundo". Los lectores de la edición de julio de 1906 de Popular Mechanics encontraron, además de la variedad típica de artículos entretenidos de la revista sobre dirigibles, diseños de puentes innovadores y otros temas industriales, un artículo ilustrado titulado "Elevadores que dan un paso lateral". Este artículo presentó al público estadounidense en general los ascensores de Atlantic Station, que se describieron como autos que "daban un paso lateral", o, tal vez más exactamente, como se menciona en un título de ilustración, "zigzagueaban". Finalmente, en diciembre de 1921, Popular Science publicó un artículo titulado “Ascensores que se ejecutan en una curva”, en el que también se habla de esta instalación. Sin embargo, a pesar de su introducción y cobertura en la prensa profesional y popular, estos ascensores esencialmente desaparecieron del registro histórico después de 1921, y su destrucción en 1949 eliminó toda evidencia física de su existencia. Afortunadamente, la historia de estos ascensores únicos es una que se puede rescatar de los "objetos perdidos y encontrados" de la historia.

El cambio horizontal, o "paso lateral", resultó del deseo de tener una estación compacta a nivel de calle con una huella lo más pequeña posible.

El túnel East Boston del metro de Boston, construido entre mayo de 1900 y diciembre de 1906, conectaba Scollay Square en Boston con Maverick Square en East Boston. La estación Atlantic Avenue (la actual estación Aquarium) era una de las tres estaciones que daban servicio a la nueva línea de metro. La estación fue diseñada para satisfacer tres necesidades distintas: proporcionar acceso a nivel de calle hacia y desde el metro, proporcionar acceso a nivel de calle hacia y desde una línea de tren elevada adyacente y facilitar el acceso entre los dos sistemas de transporte. La solución a este complejo programa fue una estación que albergaba cuatro ascensores, divididos en dos bancos, que daban servicio a tres descansos: el andén del metro, el nivel de la calle y la estación de tren elevada (conectada a la estación Atlantic Avenue a través de un puente). La plataforma del metro estaba ubicada aproximadamente a 56 pies por debajo del nivel y la estación elevada estaba a 14 pies por encima del nivel; por lo tanto, la elevación vertical de los ascensores equivalía a 70 pies. Además de moverse verticalmente, los ascensores también debían moverse 6 pies horizontalmente durante su viaje. Este cambio horizontal, o "paso lateral", resultó del deseo de tener una estación compacta a nivel de calle con una huella lo más pequeña posible.

En la plataforma del metro, un banco de ascensores sirvió en cada sentido de viaje. Por lo tanto, estaban separados por dos juegos de vías, que equivalían a una distancia de aproximadamente 24 pies. Debido a la presencia de las vías y al tamaño limitado de las plataformas, las cabinas de los ascensores incluían puertas que daban hacia fuera de las vías y hacia un pequeño vestíbulo. / espacios de circulacion. En la calle y en los niveles elevados de los trenes, los bancos de ascensores se organizaron de manera normativa, con sus puertas enfrentadas y separadas por un vestíbulo de 12 pies de ancho. Por lo tanto, a medida que viajaban hacia arriba, se requería que cada cabina se moviera 6 pies hacia el banco de ascensores opuesto. Este movimiento se logró a través de ejes diagonales, de aproximadamente 22 pies de altura, que proporcionaron la transición entre los ejes verticales inferiores y superiores. Los ejes presentaban rieles de guía de madera que se curvaban suavemente a medida que pasaban entre las secciones verticales y diagonales.

Los coches que transitaban por este camino eran igualmente únicos, ya que cada uno estaba equipado con tres puertas. Cada automóvil tenía un tamaño de 11.75 x 6.25 pies y tenía una capacidad de 40 a 50 pasajeros. Presentaban dos juegos principales de puertas ubicadas en los lados largos del vagón que facilitaban el movimiento de los pasajeros desde la plataforma del metro hacia y desde la plataforma elevada del tren y la estación a nivel de la calle. La tercera puerta, ubicada en uno de los lados cortos del vagón, permitía a los pasajeros salir al nivel del metro o de la calle cuando entraban otros pasajeros. Las puertas funcionaban con aire comprimido y estaban bajo el control del operador del ascensor, quien era responsable de dirigir el tráfico dentro y fuera de la cabina.

En marzo de 1904, la Comisión de Tránsito de Boston otorgó el contrato de ascensores de Atlantic Avenue Station a Whittier Machine Co. El contrato especificaba cuatro ascensores eléctricos que funcionarían a una velocidad de 250 pies por minuto. Para junio de 1905, Whittier había completado la construcción de la instalación de los ejes del carro y las guías del contrapeso, y había "casi completado la instalación de las máquinas de elevación y los controladores en el desván de la maquinaria". El desván de maquinaria ocupaba todo el piso superior de la estación a nivel de calle. Para esta fecha, Whittier también había instalado uno de los bastidores de acero del automóvil y había comenzado pruebas limitadas. La comisión informó que las pruebas indicaron que "las características especiales de la planta [habían] sido resueltas con éxito y que no se sentirán golpes o sacudidas notables cuando los autos estén corriendo a toda velocidad en las porciones curvas de las guías". La instalación del ascensor se completó el 1 de enero de 1906, y el Boston Evening Transcript informó que se estaban probando los ascensores "para que la plena garantía de seguridad pueda ir con su apertura al público en general". El periódico también señaló que los ascensores estaban "funcionando con cargas pesadas desde la mañana hasta la noche, en parte como una prueba de su fuerza y ​​seguridad, y en parte para fortalecer la maquinaria".

Si bien la referencia del periodista a la necesidad de "acondicionar la maquinaria" puede indicar una comprensión algo poco sofisticada de la tecnología de ascensores, las pruebas iniciales deben haber arrojado resultados cuestionables, porque aparentemente continuaron durante los próximos tres meses. The Street Railway Review informó que durante este período, los vagones solían funcionar durante 10 horas. un día con una carga equivalente a "120 libras por pie cuadrado de área neta de la plataforma". El objetivo era demostrar la capacidad de mantener una eficiencia de tráfico sostenida de 40 viajes de ida y vuelta por hora. Durante este tiempo, los coches también fueron sometidos a pruebas de seguridad. Una prueba típica implicó cargar un automóvil con 6,000 libras de arrabio y cortar los cables de elevación. En una prueba, el coche cayó 12.5 pulgadas antes de que se activaran los seguros; se detuvo por completo a 27.5 pulgadas del punto de partida de la prueba.

Los motores de los ascensores empleaban un engranaje helicoidal para impulsar un tambor de bobinado. Los motores eléctricos se describieron como motores de bobinado compuesto de 575 V capaces de entregar 87.5 HP. Cada motor fue "controlado desde su respectiva cabina de ascensor a través de un panel de control separado" y "equipado con disyuntor, contactores electromagnéticos, etc." También presentaban un "freno electromecánico en el eje principal", y cada automóvil estaba equipado con "dos seguros de triple agarre" que fueron "puestos en acción" por un gobernador de seguridad Otis. Se proporcionaron amortiguadores de seguridad de aceite para los automóviles, y se ubicaron contrapesos e interruptores de parada automática en los descansos superior e inferior. Cada automóvil también estaba equipado con un teléfono que se conectaba con el desván de maquinaria, y era posible operar los automóviles desde el desván, si era necesario. El personal necesario para operar el sistema incluía dos electricistas asignados al desván de maquinaria y cuatro operadores de ascensores.

La estación se abrió al público el 4 de abril de 1906. Para adaptarse a las demandas de tráfico previstas, los ascensores funcionaron de acuerdo con el siguiente horario: de 6: 30-9: 00 am, dos ascensores en dirección oeste y uno en dirección este estaban en funcionamiento, y de 4: 00-6: 30 pm, dos ascensores en dirección este y un ascensor en dirección oeste estaban en funcionamiento. The Boston Evening Transcript informó que, aunque el sistema de ascensores parecía funcionar de manera eficiente, su diseño probablemente resultó ser un desafío para algunos usuarios:

“Aunque el arreglo es sencillo, sin duda el público tardará mucho en comprender plenamente las premisas y evitar errores. No hay posibilidad de cometer errores al llegar a la estación desde [el metro], ya que el pasajero no tiene otra opción, entonces; solo hay una salida a cada lado, la que pasa por los ascensores. Entrando a la estación por la calle o elevado [tren], es diferente, porque entonces, los pasajeros tienen acceso a los ascensores por ambos lados y frecuentemente descienden en uno que los lleva a la vía equivocada. No hay conexión entre las plataformas en la parte inferior, por lo que si se comete un error, no se puede rectificar, excepto subiendo nuevamente y tomando un ascensor en el otro lado. Esto se puede hacer sin pagar un peaje adicional ".

Es interesante notar que, si bien existían escaleras que proporcionaban acceso hacia y desde las dos plataformas inferiores, estaban destinadas a ser utilizadas únicamente por los empleados de la estación. En noviembre de 1906, el Boston Post publicó una breve actualización sobre los ascensores de la estación Atlantic Avenue. Informó que los ascensores, que habían "viajado rápidamente" cuando se inauguró la estación, ahora se movían a un ritmo "más pausado", y los pasajeros se quejaban de que ocasionalmente perdían sus trenes debido a la velocidad más lenta de los ascensores.

Los notables ascensores laterales / en zigzag / curvos que daban servicio a la estación de Atlantic Avenue fueron desmantelados en 1949 y reemplazados por escaleras mecánicas. Afortunadamente, ha sobrevivido suficiente evidencia visual que permite una comprensión general de este extraordinario diseño. Por supuesto, esta información también plantea interrogantes sobre detalles específicos de su construcción y funcionamiento:

• Dada la presencia de tres puertas en cada vagón, ¿cómo se acoplaron los vagones a los rieles de guía?
• ¿Cómo viajaron los contrapesos a través del eje?
• ¿Cuál fue la velocidad de funcionamiento normal? ¿Funcionaron realmente los coches sin “sacudidas ni sacudidas perceptibles” mientras subían y bajaban en slalom por el eje?

Si bien la investigación adicional puede eventualmente proporcionar respuestas a estas (y otras) preguntas, este breve artículo, con suerte, ha cumplido el propósito de traer este sistema de ascensores “perdido” nuevamente a la narrativa de la historia del transporte vertical.