Edificio del parlamento húngaro

Reconstrucción del sistema de transporte vertical de una joya arquitectónica

Reconstruir los ascensores de un monumento histórico representa un desafío mucho más difícil y complejo que construir un sistema para un nuevo edificio. Esto fue exactamente lo que enfrentó la subsidiaria húngara de TÜV SÜD, a partir de 1970, cuando se le encomendó la tarea de reconstruir el sistema de transporte vertical del edificio del Parlamento húngaro, en el lado de Pest del Danubio en Budapest. Primero, el equipo tuvo que familiarizarse con el edificio, así como con los procedimientos parlamentarios que se han implementado allí durante más de 100 años.

Parecido a un castillo gótico inglés que refleja el estilo arquitectónico de finales del siglo XIX, el edificio es considerado la joya arquitectónica del país. La estructura fue diseñada por Imre Steindl para conmemorar el 19 aniversario de Hungría. Está destinado a ser una encarnación orgullosa de Hungría, y fue construido con materiales totalmente húngaros e incorporando las comodidades más modernas de la época.

Por ejemplo, el edificio fue el primero en Hungría en contar con un sistema de calefacción urbana, considerado una novedad en ese momento. Consistía en dos sistemas conectados que se complementaban: había un sistema de calentamiento de vapor de baja presión que proporcionaba calor a través de radiadores para garantizar una temperatura base, complementado con calentadores de aire caliente para facilitar el intercambio de calor. El sistema de ventilación tenía un diseño igualmente moderno. Un predecesor del aire acondicionado actual, el sistema enfriaba las cámaras y las habitaciones más grandes y aseguraba la circulación del aire durante los veranos calurosos. Un par de pozos ubicados en el parque fuera del edificio aspiraron aire a aproximadamente 140,000-160,000 m3 por hora, luego lo guiaron a través de un bloque de hielo de 15-20 mT, lo enfriaron y humedecieron, luego lo soplaron en los pasillos del edificio a través de los conductos de piso y pared. Los ventiladores instalados en los candelabros extraían el aire usado. Sorprendentemente, el sistema funcionó de forma continua hasta mediados de la década de 1990, cuando se instaló un sistema moderno.

Los ascensores del edificio también tenían que ser de última generación y fabricados en Hungría. Antes del cambio de siglo, sin embargo, los ascensores eléctricos eran raros y nadie en el país los fabricaba. Presumiblemente, la oportunidad comercial creada por las necesidades de ascensores del edificio llevó a Wertheim y Freissler, con sede en Viena, a establecer una subsidiaria en Budapest, que se convirtió en Freissler-Otis. Las máquinas fueron montadas por Hungarian Machine and Elevator Co.

Las cabañas en las entradas norte y sur se construyeron con un rico diseño ornamental. Como atendían a personas de alto rango, estaban equipados con sofás de terciopelo rojo, lámparas de cristal, ceniceros de latón empotrados y paneles de control.

En el momento de su construcción, el edificio estaba entre los más grandes del mundo, y su sistema de transporte vertical reflejaba que: tenía 14 ascensores (más tarde se agregó un montaplatos adicional de 100 kg), que, en comparación con los estándares actuales, es un número insignificante. En ese momento, sin embargo, las 14 unidades se consideraron más que suficientes para el edificio masivo. Una lista descriptiva de los ascensores originales es la siguiente:

• Biblioteca: elevador electrohidráulico de pasajeros / carga, capacidad 320 kg, paso en planta baja, pulsadores internos, panel de control externo, dos paradas
• Congress North: elevador de pasajeros con disco impulsor y control de recogida duplex up / down, capacidad 800 kg, siete paradas
• No. XVII Danubio: ascensor de pasajeros histórico con disco de accionamiento, capacidad 1600 kg, control de recogida simplex arriba / abajo, tres paradas 
• Carga No. XIII: montacargas con disco motriz, capacidad 1000 kg, pulsadores internos y panel de control / visualización externo, siete paradas
• MPs Sur: elevador de pasajeros con disco motriz y control de recogida duplex up / down, capacidad 480 kg, siete paradas
• MPs North: elevador de pasajeros con disco motriz y control de recogida duplex up / down, capacidad 480 kg, siete paradas
• No. VI: elevador de pasajeros con disco motriz y control de recogida simplex up / down, capacidad 1125 kg, siete paradas 
• No. I City: elevador de pasajeros con disco motriz y control de recogida simplex up / down, capacidad 1350 kg, tres paradas
• No. I Danubio: elevador de pasajeros con disco impulsor y control de recogida simplex arriba / abajo, capacidad 1350, tres paradas
• Patio No. III: Csomád, montacargas hidráulico de fabricación húngara con pulsadores externos, capacidad 200 kg, dos paradas
• No. XII: elevador de pasajeros con disco motriz, control de recolección simplex up / down, capacidad 1125 kg, cuatro paradas
• No. XVII Ciudad: elevador de pasajeros con disco motriz, control de recolección simplex up / down, capacidad 1350, tres paradas
• Restaurante No. XXIV: elevador de pasajeros con motor / disco motriz inferior, capacidad 320 kg, control de recolección simplex arriba / abajo, tres paradas 

Las descripciones de las características de los ascensores aparecen en el documento arquitectónico original:

“Además de las escaleras, se utilizaron 10 ascensores para el tráfico de pasajeros, [incluidos] dos ubicados en el lado sur de la casa, para tres personas cada uno, y dos ubicados en las inmediaciones de la cámara, para siete personas cada uno, y uno junto al gran guardarropa, para siete personas, es decir, cinco ascensores de pasajeros en total, mediante los cuales, además de los asistentes, se pueden transportar cómodamente 27 personas, lo que representa una capacidad de 600 personas por hora. Además, hay dos elevadores de alimentos en uso en el restaurante. Se puede encontrar el mismo número de ascensores al lado de la 'Cámara Alta'. Estos ascensores son de la mejor calidad, de Freissler, equipados para funcionar con energía eléctrica, y proporcionan [el] más alto nivel [de] seguridad en todos los aspectos ".

El documento, que describe los ascensores como "hechos de madera de caoba, con incrustaciones ornamentales", también enumera las características de seguridad, que incluyen dispositivos diseñados para:

• Evite un choque si el cable de acero que sujeta la cabina del ascensor se rompe
• Detenga el elevador sin un empujón si se movió más rápido que la velocidad de funcionamiento especificada
• Detenga el ascensor si hubiera un obstáculo en su camino
• Evite el arranque del ascensor cuando la puerta de la cabina esté abierta, o deténgalo inmediatamente si alguien abre la puerta e intenta salir durante el viaje.
• Guíe el ascensor manualmente a la siguiente parada si se detiene entre pisos
• Apriete el cable del cable de acero si se afloja
• Interrumpe automáticamente la electricidad si el ascensor pasa por la estación terminal
• Bloquear automáticamente las puertas de los ascensores que no estén colocados en los puntos de salida.

Siguiendo el concepto de la época, los ascensores tenían una construcción de la caja del motor en la parte inferior con transmisiones de engranajes helicoidales en gran medida sobredimensionadas y transmisiones eléctricas de CC de un solo engranaje. Las unidades estaban equipadas con los últimos dispositivos de seguridad, que eran similares a los de los ascensores modernos. Los dispositivos de control activados por botones deslizantes eran operados por asistentes, conocidos en ese momento como "chicos de elevación". En testimonio de su diligencia, los diseñadores realizaron cálculos de tráfico para determinar la capacidad de transporte de cada equipo.

Se debe prestar especial atención a los diseños de la cabina del ascensor y las puertas del hueco alineados con la construcción interna del edificio. Las puertas y los camarotes semiautomáticos se construyeron con madera nativa de Hungría, como el arce rizado y el roble, acentuados con una rica incrustación. Concebido por Steindl, el par de ascensores ubicados en el área de la escalera de la entrada principal - Nos. VI y XIII - tienen cabinas especialmente decorativas. Las cabañas en las entradas norte y sur se construyeron con un diseño ornamental igualmente rico. Como atendían a personas de alto rango, estaban equipados con sofás de terciopelo rojo, lámparas de cristal, ceniceros de latón empotrados y paneles de control. Las puertas de la cabina y el hueco, dispuestas en diagonal, permitían a los pasajeros que preferían viajar de incógnito caminar entre el armario interior y el guardarropa para entrar al edificio sin poner un pie en el pasillo común. Las áreas de piso de las cabañas eran significativamente más grandes que las autorizadas en años posteriores. Como resultado, surgieron problemas con respecto a los excesos en la parte inferior y superior de los ejes, que, de acuerdo con los estándares actuales, se construyeron para una velocidad de funcionamiento muy baja (aproximadamente 0.5 mps) en mente.

De acuerdo con las costumbres tecnológicas aceptadas, los ascensores reconstruidos utilizaron una disposición superior de la casa de máquinas.

Antes de la Primera Guerra Mundial, al expirar la garantía de 10 años del equipo original, Otis realizó una inspección y, como resultado, instaló transmisiones de engranajes helicoidales dobles en cada uno de los dos ascensores en las entradas norte y sur en un esfuerzo por reducir presión de contacto generada en la superficie de las unidades. La actualización extendió la garantía del equipo por otros 50 años y, sorprendentemente, terminó funcionando durante otros 60 años, sobreviviendo a daños de guerra, revoluciones y cambios de régimen.

En la década de 1930, los ascensores se renovaron parcialmente de acuerdo con los requisitos técnicos actuales. Las renovaciones se limitaron al reemplazo de "piezas sujetas a desgaste rápido" y unidades desactualizadas, como dispositivos de control y propulsión eléctrica. Se instalaron accionamientos de CA y sistemas de botones pulsadores de control de ascensores internos / externos que proporcionaban un nivel de comodidad mucho mayor que el de los sistemas de botones deslizantes, sin alterar los dispositivos mecánicos, las cabinas y las puertas de los huecos.

A principios de la década de 1970 y después de unos 80 años de funcionamiento, la reconstrucción se hizo inevitable, justificada no solo por el estado de desgaste del equipo, sino también por el gran aumento del tráfico en el edificio, que se perfilaba como una de las principales atracciones turísticas. Para atender el tráfico de manera confiable, la capacidad tuvo que aumentarse significativamente y los períodos de espera tuvieron que acortarse. Sin embargo, las características arquitectónicas del edificio no permitieron la instalación de más ascensores, con la excepción de un montacargas. Además, los ejes existentes no se pudieron ampliar.

Otro requisito estricto de la Oficina de Protección de Monumentos Históricos de Hungría era que las cabañas recién instaladas y las puertas de los huecos coincidieran con la arquitectura interior del edificio, y que las cabañas y puertas originales se conservaran siempre que fuera posible. Los tipos de madera y otros materiales requerían la aprobación del gobierno. Estas fueron las condiciones iniciales bajo las cuales comenzó la reconstrucción de ascensores a principios de la década de 1970. El gobierno adjudicó el contrato de renovación a la fábrica de ascensores Freissler-Otis de Viena ya su subcontratista húngaro, Gép és Felvonószerelő Vállalat (Machinery and Elevator Installation Co.).

Antes de la fase de diseño, todas las unidades fueron inspeccionadas por una junta compuesta por expertos del Parlamento, contratistas y diseñadores de muebles húngaros. Según la opinión de la junta, cada ascensor recibió una atención individualizada. Además de brindar una operación confiable y segura, el objetivo más importante del proyecto era aumentar la capacidad del sistema. Por esa razón, varios ascensores de carga se convirtieron en pasajeros. La capacidad de carga se incrementó de acuerdo con el área de piso disponible. Teniendo en cuenta el potencial arrollamiento en la parte inferior y superior de los ejes, se instalaron elevadores de velocidades de funcionamiento más altas (1-1.5 mps). Fueron construidos con puertas de cabina y hueco operadas por máquina, lo que redujo los tiempos de espera, particularmente para la entrada y salida.

Inicialmente, la operatividad mejorada y la velocidad de funcionamiento óptima se proporcionaron mediante variadores de CC regulados de Ward-Leonard y, más tarde, mediante variadores de frecuencia de CA de frecuencia variable. Debido a la elevación relativamente baja del edificio y la alta capacidad de carga, se propuso por primera vez la instalación de accionamientos de elevadores hidráulicos. Sin embargo, esa propuesta fue rechazada, ya que los ingenieros estructurales no autorizaron la perforación en la base homogénea de hormigón de varios metros de espesor del edificio. Hacerlo podría haber comprometido la estabilidad de la estructura y haber permitido la entrada de agua subterránea. La demanda de espacio de la hidráulica provista de un mecanismo multiplicador de carrera colocado junto a la cabina habría reducido la ya estrecha sección transversal del eje. Además, los muchos interruptores podrían haber causado sobrecalentamiento y efervescencia del aceite hidráulico. Esto se verificó mediante el funcionamiento del ascensor de prueba instalado en la puerta norte del lado del Danubio. Luego de algunos años de operación, el equipo fue reemplazado por un elevador de engranajes epicíclico debido a fallas frecuentes atribuibles al sobrecalentamiento. El equipo de reemplazo manejó perfectamente la gran cantidad de carga incurrida.

La parte de la reconstrucción que requirió mayor atención fue la preservación de las cabañas de madera y las puertas de los huecos de casi 100 años de antigüedad. Se tuvo que prestar especial atención a las cabañas de estilo gótico en la entrada principal, ya que son esencialmente insustituibles. El contratista conservó su estilo único sustituyendo las paredes laterales de madera originales y la cúpula de la cabina (así como otras partes dañadas por el aceite) por un marco de acero equipado con aislamiento de goma contra vibraciones. Así reconstruidas y provistas de puertas operadas mecánicamente, las cabañas históricas podrían continuar funcionando a velocidades de funcionamiento más altas y proporcionar un mejor nivel de comodidad.

La situación de la puerta del pozo fue más desafiante. Incluso hoy, este problema no se ha resuelto a plena satisfacción. El problema es que la apariencia de las puertas de hueco debía alinearse con el entorno del edificio histórico y la cubierta existente, lo que no era factible con las puertas de hueco modernas de chapa de acero operadas mecánicamente. Además, no fue posible montar revestimientos de madera tallados a mano en la placa de acero, ya que deben tener una superficie plana. Por ello, en el caso de la primera reconstrucción del ascensor del presidente de la república, se instaló una puerta sin revestimiento de madera en un color similar al ambiente y marco de la puerta existente. Desde el punto de vista técnico, la solución era perfecta, pero estéticamente dejaba margen de mejora. Además, el color del umbral de acero inoxidable se desvió de la ornamentación dorada del ambiente. La puerta tendrá que ser reemplazada en algún momento. Tras el intento inicial, se planteó el concepto de puerta de hueco con revestimiento exterior de madera, pero esta solución fue rechazada, ya que habría interferido con el movimiento de las hojas de la puerta.

El tercer intento dio lugar a una solución provisional que, aunque todavía no es del todo perfecta, es aceptable. En particular, la puerta de eje de chapa de acero operada por máquina de un color que coincide con su entorno se montó en el plano interno de la pared del extremo del eje. La puerta del eje de madera original se volvió a colocar en el plano externo de la pared, sin prácticamente ninguna función. Con eso, la decoración interna se volvió perfecta, al tiempo que permitió que la puerta mecánica funcionara según fuera necesario. La puerta doble, sin embargo, representó un obstáculo para el tráfico. Quizás una generación futura pueda encontrar una solución aún mejor.

De acuerdo con las costumbres tecnológicas aceptadas, los ascensores reconstruidos utilizaron una disposición superior de la casa de máquinas. En la gran mayoría de los casos, esto no supuso ningún problema, ya que había mucho espacio disponible en el ático. Sin embargo, en el caso de los elevadores tipo loft que se desplazaban a niveles superiores, la maquinaria sólo podía ser acomodada por las viejas cajas de ruedas de un espacio de piso idéntico o menor al del hueco, debido a que las dimensiones se estrechaban en las partes superiores. del edificio. Por esa razón, las casas de máquinas superiores se construyeron con un diseño de dos niveles.

Los ascensores fueron fabricados por Otis e instalados y mantenidos por Gép és Felvonószerelő Vállalat, más tarde Otis Felvonó Kft. Inicialmente, las mejoras fueron realizadas por ingenieros de Viena y Berlín. Ahora, esta tarea la realizan expertos húngaros. Para garantizar el buen funcionamiento del equipo, un personal técnico experto en el edificio del Parlamento se ocupa de los asuntos según sea necesario.

A lo largo de varias décadas, los expertos involucrados en este proyecto construyeron una biblioteca de conocimiento que puede servir como guía para quienes realizan la conservación y remodelación de ascensores históricos en todo el mundo. En resumen, el proyecto se completó de una manera que rinde homenaje al monumento más histórico de Hungría. Todos los involucrados esperan que el equipo reacondicionado satisfaga sus necesidades de transporte vertical durante las próximas décadas.

Datos del edificio del parlamento húngaro

• Tiene 691 habitaciones y mide 268 m de largo, 123 m de ancho y 96 m de alto.
• La construcción se inició en 1885 y se completó en 1904.
• El arquitecto Imre Steindl se quedó ciego antes de que se completara el proyecto.
• La construcción involucró 40 millones de ladrillos, 500,000 piedras preciosas y 40 kg de oro.
• Durante el régimen comunista, una estrella roja se sentó encima de la cúpula del Renacimiento.
• La fachada presenta estatuas de líderes y oficiales militares húngaros y transilvanos, mientras que el interior cuenta con vidrieras y mosaicos pintados.
• Desde 2000, se exhibe la Santa Corona de Hungría.