El primer ascensor de pasajeros de un transatlántico

Un símbolo popular de modernidad y tecnología de transporte de vanguardia.

La introducción del ascensor eléctrico a finales del siglo XIX, sumada a la rápida expansión del uso de la electricidad en todos los ámbitos de la vida contemporánea, dio lugar a la creación de nuevos espacios para ascensores de pasajeros. Uno de ellos fue el transatlántico, que a principios del siglo XX se había convertido en un símbolo popular de modernidad y tecnología de transporte de vanguardia. Los desafíos asociados con el uso de ascensores de pasajeros a bordo de grandes buques fueron resumidos por RA Fletcher en 19: «Cuando se propuso por primera vez instalar ascensores en transatlánticos, se planteó la objeción de que solo funcionarían cuando sus huecos estuvieran en posición vertical, ya que, de lo contrario, las jaulas se atascarían».^{[ 1 ]} Fletcher fue el editor de la sección de envíos del Revista de Comercio y Exportador Británico, y autor de una serie de libros sobre historia naval: Los barcos de vapor: la historia de su desarrollo hasta nuestros días (1910) Los buques de guerra y su historia (1911) y Guía de la Marina Mercante (1912). Por lo tanto, estaba en una posición ideal para aportar ideas sobre la introducción de ascensores de pasajeros en entornos navales. 

Al parecer, sus conocimientos también se extendían a las actividades de los fabricantes de ascensores, como quedó claro en su respuesta a la preocupación sobre los ejes no verticales en el mar: 

“Pero los fabricantes probaron los ejes que propusieron usar para los barcos haciendo subir y bajar una jaula inclinada en varios ángulos y también balanceándola como lo haría en un barco en movimiento, y descubrieron que el movimiento no hacía ninguna diferencia”.^{[ 1 ]} 

Esta descripción plantea numerosas preguntas sobre las prácticas de I+D a principios del siglo XX, así como sobre qué empresas realizaban estas pruebas. Fletcher concluyó su introducción a este tema señalando que: 

Los alemanes, con su habitual iniciativa, fueron los primeros en comprobar si las ventajas de los ascensores en el mar serían tan grandes como se esperaba si se pudiera superar la dificultad del movimiento del barco.^{[ 1 ]}

En este caso, los alemanes estuvieron representados por la Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft, más conocida como Hamburg-American Line. La construcción del primer barco en emplear un ascensor de pasajeros también ilustró el carácter internacional de este sector empresarial, que, en este caso, no incluía la industria alemana de ascensores. 

El primer transatlántico que incorporó un elevador de pasajeros fue el SS América, construido en Belfast por Harland & Wolff. El ascensor fue fabricado por R. Waygood & Co., Ltd. El barco fue botado el 20 de abril de 1905 y su viaje inaugural comenzó el 11 de octubre de 1905 (Hamburgo-Dover-Cherburgo-Nueva York). En marzo de 1906, El Ingeniero publicó un artículo en dos partes titulado «Electricidad en los transatlánticos». La segunda parte del artículo incluía un relato detallado e ilustrado del ascensor de pasajeros de Waygood.^{[ 2 ]} En octubre 1906, el barco de vapor También se presentó un artículo ilustrado sobre el AmerikaAscensor de pasajeros.^{[ 3 ]}

La capacidad del elevador era de 10 cwt (aproximadamente 500 kg), lo que permitía el transporte de siete pasajeros: el operador y seis pasajeros. La distancia de recorrido era de aproximadamente 35 m (5 pies y 11 pulgadas) y el elevador daba servicio a cuatro cubiertas: la cubierta principal o Cleveland, la cubierta Awning o Roosevelt, la cubierta Bridge o Washington y la cubierta Promenade o Kaiser. La sala de máquinas se encontraba en la cubierta de barcos (Figura 1). 

Aunque el reducido espacio a bordo permitía una sala de máquinas completa, los planos parecen indicar que la profundidad del foso estaba limitada a 20.5 pulgadas (aproximadamente 0.5 m). La sala de máquinas albergaba una máquina elevadora notablemente compacta, cuyos componentes estaban montados en una sola bancada (Figura 2). Aunque no hay fotografía de la Amerika Se ha encontrado una máquina elevadora, una fotografía de una máquina Waygood instalada a bordo del RMS Mauritania en 1907 ilustra la naturaleza compacta del diseño de la máquina (Figura 3).

La máquina estaba equipada con un motor Siemens de tipo cerrado y con bobinado en derivación, que tenía una potencia nominal de 7 caballos de fuerza de freno cuando funcionaba a aproximadamente 900 revoluciones por minuto, aunque el trabajo real (típico) (era) solo de alrededor de 5 caballos de fuerza de freno.^{[ 2 ]} El tambor de bobinado estaba conectado directamente a la armadura del motor a través de un tornillo sin fin de acero, que engranaba:

Con una rueda helicoidal mecanizada, con borde de bronce fosforoso y dientes montados sobre un centro de hierro fundido. El engranaje funciona en una carcasa de hierro fundido que forma un baño de aceite, y el tornillo sin fin se coloca debajo de la rueda para estar siempre sumergido en aceite. El empuje del eje del tornillo sin fin se obtiene mediante cojinetes de empuje de doble bola ajustables, fácilmente accesibles desde el exterior, y en este sentido, se afirma que presentan una considerable superioridad sobre los cojinetes marinos convencionales, que requieren el desmontaje de la máquina para su sustitución. El eje de la rueda helicoidal lleva un tambor de bobinado de hierro fundido, torneado en ranuras para adaptarse a los cables de elevación de acero. Dos cables están unidos al tambor y conectados a la jaula, y dos cables independientes están unidos al tambor y conectados al contrapeso, de modo que un juego de cables se enrolla en el tambor mientras el otro se desenrolla, con un accionamiento en este caso positivo y sin fricción. Se incluye un cojinete exterior para sujetar el extremo del eje del tambor.^{[ 2 ]}

La máquina utilizaba un freno electromecánico que actuaba sobre el acoplamiento del motor. El sobrebobinado era: 

“Protegido por un dispositivo especial de corte automático, que consiste en una rueda dentada en el tambor, que se acciona mediante una cadena a una rueda en el controlador, que está dispuesta de tal manera que cuando el tambor ha realizado un número fijo de revoluciones en cualquier dirección, se abre un interruptor de límite en el propio controlador; esto corta la corriente y aplica el freno, deteniendo suavemente el ascensor”.^{[ 2 ]}

La máquina también estaba equipada con el interruptor de seguridad de cable flojo patentado por Waygood. El interruptor estaba conectado a la jaula y al contrapeso mediante una cuerda de seguridad, de modo que si la jaula o el contrapeso encuentran una obstrucción, se activa un corte de tensión y el motor se detiene inmediatamente.^{[ 2 ]} Otro dispositivo de seguridad, situado debajo del coche, consistía en cuatro levas dentadas que se mantenían “fuera de servicio mediante resortes adecuados”.^{[ 2 ]} Una “cuerda de seguridad independiente” fue “conectada directamente a las levas, de modo que en caso de falla de las cuerdas de suspensión, el peso que recae sobre la cuerda de seguridad pone en acción las cuatro levas; estas se agarran a los corredores provistos y detienen el descenso de la jaula”.^{[ 2 ]}

El carro se desplazaba sobre guías de “acero torneado redondo”, diseñadas para “dar la mayor suavidad de marcha” y que estaban “montadas sobre soportes de madera laminada sobre los que se sujetaban los paracaídas en caso de fallo de los cables” (Figura 4).^{[ 2 ]} El contrapeso también funcionaba sobre guías redondas de acero, que estaban “fijadas a la estructura de hierro del barco”.^{[ 2 ]} Aunque, como relató Fletcher, se descubrió que los elevadores de transatlánticos podían operar en mares agitados sin problemas, Waygood incluyó una característica de seguridad adicional en el Amerika ascensor para abordar esta preocupación:

Para evitar que la jaula se salga de las guías en caso de que el barco se balancee en un ángulo agudo, se fijan guías de seguridad adicionales de hierro angular cepillado en las esquinas opuestas de la jaula, de modo que, en condiciones normales, se deslice ligeramente por encima de estas guías.^{[ 2 ]}

Lamentablemente, los planos publicados no ilustran la ubicación exacta ni la naturaleza de estas guías de seguridad. Si bien la provisión de esta seguridad adicional se debió sin duda a que este elevador fue el primero en instalarse en un transatlántico, el relato de su funcionamiento revela que estas medidas de seguridad adicionales eran innecesarias:

Sin embargo, se descubrió que en el primer viaje, aunque el barco se enfrentó a mal tiempo, no hubo ningún defecto en este aspecto, y el único efecto sobre el elevador fue un ligero aumento del consumo de corriente (no más de unos 2.5 A) en las condiciones más severas, cuando el barco se balanceaba. ^{[ 2 ]}

Curiosamente, la presencia de un dispositivo de seguridad final aparentemente no fue dictada por las prácticas estándar de la industria de ascensores del Reino Unido, sino por un gobierno extranjero:

De acuerdo con las regulaciones del Gobierno alemán, se han previsto mecanismos de enclavamiento en las puertas de las diferentes cubiertas, para evitar que cualquiera de las puertas se abra excepto cuando la jaula esté frente a ella, y para evitar que el ascensor arranque a menos que todas las puertas estén correctamente cerradas.^{[ 2 ]}

Alemania fue uno de los primeros países en desarrollar normas nacionales de seguridad para ascensores y, dado que Amerika Se construyó bajo la dirección de una empresa alemana, por lo que era lógico que el ascensor cumpliera con la legislación alemana vigente. Si bien los enclavamientos eran comunes en los ascensores del Reino Unido, esto plantea la pregunta de si Waygood los habría instalado si no hubieran sido obligatorios.

Hasta el momento no hay ninguna imagen del Amerika Se ha encontrado la instalación de un ascensor; sin embargo, su carácter general se puede evaluar en una fotografía de los ascensores instalados a bordo. RMS Mauritania en 1907 (Figura 5). El Amerika La cabina del ascensor fue diseñada “para corresponderse con los accesorios del salón” y estaba hecha de caoba, decorada con esmalte blanco e incluía un asiento de banco y espejos biselados.^{[ 2 ]} En cada rellano se disponía de pulsadores de llamada, así como indicadores que mostraban la ubicación del ascensor. La cabina también contaba con un botón que permitía llamar a la sala de máquinas en caso de emergencia. El operador controlaba el ascensor mediante un interruptor típico, con tres posiciones: "arriba", "abajo" y "parada". Al soltarlo, el interruptor volvía automáticamente a la posición central o de "apagado". La manija también era extraíble, lo que impedía que alguien interfiriera con el ascensor en ausencia del operador. Durante el AmerikaEn su viaje inaugural, el ascensor realizó 2,154 viajes y transportó 4,469 pasajeros.^{[ 2 ]}

En su libro de 1913, Fletcher describió la rapidez con la que los elevadores de pasajeros se convirtieron en equipamiento estándar en los transatlánticos del Atlántico Norte. Sin embargo, si bien estos barcos fueron el foco principal de la prensa popular y constituyeron el núcleo de la conciencia pública sobre este dinámico sistema de transporte, como señaló Fletcher, estos barcos no fueron los únicos en incorporar elevadores de pasajeros durante este período:

Los elevadores no se limitan a los vapores del Atlántico Norte. Los espléndidos vapores "A" de la Royal Mail Steam Packet (RMSP) Co., y los buques más nuevos de sus líneas asociadas, la Pacific Steam Navigation Co. y los Sres. Lamport y Holt, los han introducido en el Atlántico Sur y el Pacífico. La P.&O. Co., al instalar elevadores en sus últimos vapores de clase "M", los ha familiarizado con los viajeros que van y vienen de la India, Australia y el Lejano Oriente; y los viajeros que van y vienen de Australia aprecian plenamente la comodidad de todos los nuevos vapores de la línea Orient. La línea Allan ha instalado elevadores en sus nuevos vapores Calgarian y Alsatian; su gran rival en el comercio canadiense, la Canadian Pacific Railway Co., consideró que sus nuevos vapores, el Empress of Russia y el Empress of Asia, estaban incompletos sin elevadores; también se incluirán en un nuevo vapor que se está construyendo para el comercio sudafricano de la línea Union Castle, lo que, quizás, se deba a que la compañía está bajo el control de la emprendedora RMSP. Los servicios de barcos de vapor coloniales tampoco se quedan atrás de las grandes compañías del viejo mundo en sus esfuerzos por aumentar la comodidad de sus clientes. La Union Steamship Company de Nueva Zelanda los está instalando en el Niágara, mientras que dos de las grandes organizaciones navieras australianas, la línea Howard Smith y la Australasian United Steam Navigation Co., están siguiendo el ejemplo en el Canbera y el Indarra, respectivamente. ^{[ 1 ]}

Por lo tanto, la adopción de ascensores eléctricos de pasajeros en los transatlánticos entre 1905 y 1913 puede haber jugado un papel importante e inesperado en la introducción de este nuevo tipo de ascensor a una audiencia global, tal vez, de hecho, mucho más rápidamente que su adopción en la construcción de edificios estándar.

Referencias

[1] RA Fletcher, Palacios viajeros: lujo en los barcos de vapor de pasajeros, Londres: Sir Isaac Pitman & Sons, Ltd. (1913)

[2] “Electricidad en los transatlánticos, nº II”, The Engineer (30 de marzo de 1906).

[3] “Ascensores de pasajeros Waygood en transatlánticos”, The Steamship (octubre de 1906).

[4] El transatlántico de cuatro tornillos impulsado por turbina de Cunard “Mauretania”, reimpreso de Engineering, Londres (1907).