Lo que podría haber sido

El diseño radical de ascensores del Empire State Building de David L. Lindquist podría haber alterado el curso de la planificación del transporte vertical en el siglo XX.

La edición de enero de 1931 de Architectural Forum incluía un artículo del ingeniero estadounidense Bassett Jones (1877-1960) que proporcionaba una descripción general del sistema de ascensores diseñado para el Empire State Building. Jones informó que se había "advertido a los propietarios del edificio que no parecía prudente introducir una desviación radical de la práctica probada de los ascensores en un edificio donde se consideraba que la velocidad de finalización tenía tanta importancia económica". Las obras del edificio habían comenzado el 22 de enero de 1930 y se terminaron el 31 de mayo de 1931.

Dado que Jones se desempeñó como el diseñador principal del sistema de transporte vertical del edificio, parece probable que haya sido el "asesor" que recomendó un enfoque conservador para planificar el diseño de los 58 pasajeros y seis ascensores de carga del edificio. Sin embargo, el hecho de que los propietarios hubieran recibido este consejo implica que también se habían propuesto otros diseños más “radicales”. Estos esquemas alternativos incluían el uso de ascensores de dos pisos, ascensores dúplex (dos ascensores que funcionan de forma independiente en un solo hueco) y un sistema de ascensores de “piso de plaza”. Jones describió el último esquema como uno en el que el edificio se dividía “horizontalmente en dos o más edificios superpuestos, en lo que respecta a los ascensores, cada uno elevado por separado. El rellano de la terminal principal, o el piso de la plaza en cada una de estas divisiones del edificio, es servido por grandes ascensores rápidos desde el nivel de la calle ". Afortunadamente, los detalles de esta propuesta sobreviven en una patente estadounidense, que permite investigar este esquema “radical” y, en última instancia, rechazado.

El sistema de ascensores de piso de la plaza fue desarrollado por el ingeniero de Otis, David L. Lindquist (1874-1944). El 23 de abril de 1930, Lindquist presentó una solicitud de patente titulada "Acuerdo de ascensor", que se convirtió en la patente estadounidense nº 1,967,832 (expedida el 24 de julio de 1934). La necesidad percibida de un nuevo sistema de planificación de ascensores se debió al desarrollo del rascacielos retranqueado o escalonado:

“Las regulaciones de retroceso, para asegurar la luz y el aire adecuados para el edificio y los edificios adyacentes, generalmente requieren que por encima de un punto específico, el área de la sección transversal de la torre no debe exceder un cierto porcentaje del área de la parcela. Si se cumple la disposición habitual de ascensores para dar servicio a los pisos superiores, los ejes de los ascensores para estos pisos deben llevarse a toda la altura del edificio y, por lo tanto, la mayor parte de una torre por encima de una cierta altura puede ser tomada por huecos de ascensor. El objeto principal de la presente invención es remediar esta situación proporcionando un sistema mediante el cual los huecos de los ascensores se combinan de tal manera que se ahorra espacio ”.

Las regulaciones de retroceso se basaron en una fórmula que requería que un edificio retrocediera en etapas predeterminadas (en respuesta a la altura y el ancho de la calle), permitiendo así que la luz y el aire llegaran a las calles y aceras. Si bien los retrocesos requeridos limitaron la altura de la mayor parte de la forma de un edificio, las regulaciones permitieron que el 25% de la forma general se construyera sin restricciones de altura.

La patente de Lindquist incluía un dibujo en sección de un edificio de 100 pisos, cuyo perfil se asemeja claramente al Empire State Building. También incluyó una serie de planos de planta que indicaban la distribución del ascensor en las plantas baja, 28, 50 y 76. El edificio se dividió en cuatro zonas verticales: de la A a la D, siendo A la zona más baja y descrita como el "edificio principal". Las zonas restantes comprendían la "torre". La Zona A (los sótanos al piso 27) se elevó de manera convencional y fue servida por seis bancos de tres ascensores cada uno: dos bancos brindaron servicio local desde el suelo hasta el piso 14, dos bancos fueron expresos al piso 14 y proporcionaron servicios locales. servicio desde el piso 14 al 19, y dos bancos fueron express al piso 20 y brindaron servicio local desde el piso 20 al 27. La Figura 1, derivada de los dibujos de patentes de Lindquist, ilustra este esquema. Sin embargo, sus dibujos reales incluían una idea radical omitida del artículo de Jones: Lindquist también propuso, como una alternativa a la práctica estándar, que las escaleras mecánicas podrían usarse para el transporte local entre los pisos baja y 14, con cada piso atendido por cuatro y cuatro. escaleras mecánicas dispuestas en un patrón entrecruzado (Figura 2). Este parece ser el primer ejemplo de un extenso sistema de escaleras mecánicas de varios pisos propuesto para su uso en un edificio de oficinas.

Se accedía a las zonas de construcción B a D a través de ascensores rápidos que iban desde la planta baja hasta una "terminal" o "planta baja secundaria". (Lindquist no usó el término “plaza” en su patente). Estos estaban ubicados en los pisos 28, 50 y 76. Cada zona se dividió en dos secciones de 10 a 15 pisos de altura y cada sección estaba servida por ascensores locales. (Los ascensores locales en las zonas superiores se describieron como "ascensores lanzadera"). Una lectura cuidadosa del esquema propuesto reveló una falla crítica: los pasajeros que viajaran al piso de la terminal de la Zona B no podrían acceder a los ascensores exprés que los llevarían a los pisos superiores de las terminales. Si deseaban subir más alto, tenían que descender a la planta baja y luego viajar hasta su destino. La solución de Lindquist a este problema potencial fue una serie de seis ascensores que proporcionaban acceso a todos los pisos y podían "emplearse para el tráfico de servicio, entre pisos o nocturno, según se desee, y pueden disponerse para detenerse en cada piso". Estos ascensores solo se encuentran en los planos; no fueron representados en la sección (Figura 3).

Según Lindquist, la principal ventaja de su sistema "superpuesto" sobre un sistema convencional o "directo en el que todos los ascensores van a una terminal principal o planta baja", era el espacio que se ahorraría en el edificio:

“Un sistema directo que tenga el mismo número de ascensores de la misma capacidad que los empleados en el sistema de lanzadera puede manejar durante el mismo período de tiempo alrededor de un 3% más de personas debido al tiempo ahorrado al obviar la transferencia de los ascensores expresos a los lanzadera y viceversa. versa; pero también consume aproximadamente un 50% más de espacio en el edificio. Mientras que, al aumentar la capacidad de los ascensores o el número de ascensores en el sistema superpuesto aproximadamente en un 3%, se efectúa una disposición que tiene la misma capacidad de manejo por unidad de tiempo que el sistema directo pero ocupa aproximadamente el 69% del espacio requerido por el sistema. sistema directo ".

Lindquist también afirmó que su diseño redujo los costos de construcción y mejoró la calidad del espacio de oficina disponible:

“El espacio en los edificios, que es valioso para las oficinas. . . es eso alrededor de las paredes exteriores donde la luz y el aire están disponibles. . . los ascensores, según la disposición descrita, ocupan espacio sólo en el centro del edificio, y el ahorro de espacio de suelo implicado asegura que los ascensores no invaden el espacio utilizable para oficinas en la estructura de la torre. . . . El sistema superpuesto también logra un [ahorro] en el costo de construcción del edificio, ya que solo se requerirían aproximadamente dos tercios del número de aberturas de piso ".

Desafortunadamente, el carácter esquemático de los planos incluidos en la patente dificulta confirmar la precisión de la afirmación de Lindquist con respecto al espacio ahorrado con su sistema.

Una última innovación fue la expansión propuesta del nivel de entrada para permitir que los pasajeros accedan a las cabinas de los elevadores exprés a las zonas superiores a nivel de la calle y en un nivel inferior. Según Lindquist:

“Algunos o todos los vagones de cada grupo pueden descender al primer sótano o al nivel del metro para permitir dos niveles de entrada. Esto es particularmente deseable en el caso de que haya dos niveles fácilmente disponibles, tal como lo permite una diferencia en los niveles de las calles, terminales del metro de la ciudad en el sótano o accesibles al mismo, u otras condiciones. Esto divide el número de posibles pasajeros en cada nivel y reduce la congestión en los pasillos de entrada ".

Y, aunque no se hizo referencia en el texto de la patente, el dibujo de la sección indica claramente la extensión de las escaleras mecánicas a los niveles del sótano (y, por lo tanto, al metro) del edificio.

Si bien es imposible determinar cómo la implementación del diseño de Lindquist en el Empire State Building pudo haber alterado el curso de la planificación del transporte vertical en el siglo XX, es, sin embargo, fascinante preguntarse sobre "lo que podría haber sido".

Aunque hay fallas en el esquema de Lindquist, estas están más que equilibradas por sus muchas innovaciones, que incluyeron el concepto del lobby del cielo, el uso extensivo de escaleras mecánicas para el tráfico local en un edificio de oficinas y la vinculación del sistema de transporte del edificio con el transporte urbano. la red. Los dibujos de la patente también insinúan las implicaciones prácticas de su diseño: las líneas punteadas sobre cada eje indican la presencia de áticos de dos pisos. Si bien es imposible determinar cómo la implementación del diseño de Lindquist en el Empire State Building podría haber alterado el curso de la planificación del transporte vertical en el siglo XX, es, sin embargo, fascinante preguntarse sobre "lo que podría haber sido".