A17/B44 Tip B Emniyetli Durdurma, Birinci Bölüm

Bu Mühendislik serisinin ilk yarısında güvenlik durdurma ve e-durdurma kombinasyonu hakkında bilgi edinin.

Öğrenme hedefleri

Bu makaleyi okuduktan sonra şunları yapmalısınız:
♦ B Tipi emniyetlerin özelliklerine ilişkin temel bir anlayış geliştirmiş olmak
♦ Genel teori ve uygulama, tasarım ve Asansörler ve Yürüyen Merdivenler için A17/B44 Güvenlik Kodu, Tip B esnek kılavuz kelepçeli emniyetli durdurmanın uygunluğu hakkında temel bir anlayış geliştirmiş olmak
♦ Sürüş makinesi durdurulmuş ve sürüş makinesi çalışırken B Tipi esnek kılavuz kelepçe emniyetlerinin saha testi yöntemlerine ilişkin temel bir anlayış geliştirmiş olmak
♦ Regülatör ve güvenlik uygulamasında zaman yanıt gecikmelerine neden olan mekanik ve elektromekanik sistemlerin operasyonel adımları hakkında temel bir anlayış geliştirmiş olmak
♦ Regülatör ve emniyet etkinleştirme işlemi sırasında artan hız artışlarına ilişkin temel bir anlayış geliştirdiniz
♦ Tahrik kasnağı olukları ile süspansiyon araçları arasındaki mevcut çekişin veya çekiş gücünün, B Tipi güvenli durdurma performansının gecikmesini etkilediğine dair temel bir anlayış geliştirmiş olmak
♦ Potansiyel “asgari yardım”ın etkilerine ve arkasındaki metodolojiye ilişkin temel bir anlayış geliştirmiş olmak
♦ Asansörü durdurmada güvenlik ve makine freni kombinasyonu hakkında temel bir anlayış geliştirmiş olmak
♦ Çoğu durumda, fren sisteminin etkinleştirilmesinin güvenlik durdurma süresi süresinden daha uzun sürdüğü konusunda temel bir anlayış geliştirmiş olmak
♦ Araç hala emniyetler tarafından geciktirilirken fren sisteminin devreye girdiği ender durumlarda, frenin aracın durdurulmasında sadece küçük bir yardım sağlayacağına dair temel bir anlayış geliştirdiniz, çünkü gecikmenin çoğu emniyetler tarafından sağlanıyor.

B Tipi güvenli durdurmanın karmaşıklığı, bu makalede çağdaş bir izleyici kitlesi için kapsamlı bir şekilde tartışılmaktadır. B Tipi esnek kılavuz kelepçeli emniyetlerin tarihçesi, teorisi ve uygulaması, tasarımı ve Asansörler ve Yürüyen Merdivenler için A17/B44 Güvenlik Kodu uygunluğu ve testi gözden geçirilecektir. "Tip B" terimi, Kuzey Amerika tanımlayıcısıdır; "ilerici" terimi, Avrupa EN 81 kod ailesinin kabul edildiği yerlerde kullanılan terimdir.

Asansör sistem hareketleriyle, yani sistem dinamiğiyle ilgilenen konunun karmaşıklığı nedeniyle, ilgili formül ve denklemlerin formülasyonu ve sunumu gereklidir. Bununla birlikte, bu makalenin her iki bölümündeki yorumlar tamamlanmıştır ve mühendis olmayanlar matematiğin dahil edilmesiyle dezavantajlı olmayacaktır.

Orijinal olarak A17 Standartlar Komitesi'nin A44 Yorum 2013-10'ı yeniden değerlendirmesi sırasında yürürlükte olan iki uluslu A17/B17-01 koduna[60],[4] A17/B44-2016 koduna[11] atıfta bulunularak yazılmıştır. ], bu makalenin içeriğini en son A17/B44 koduyla ilişkilendirmek için dahil edilmiştir. Aşağıdaki noktalar mühendisler, tasarımcılar, danışmanlar, denetçiler, mekanikçiler, güvenlik kodu uzmanları, üreticiler, bakım sağlayıcılar, özel yükleniciler, kullanıcılar ve test kuruluşlarının yararına sunulacaktır:

• B Tipi FGC emniyetleri
• A17 Yorumu 01-60'ın yeniden değerlendirilmesi, kombinasyon emniyetli durdurma ve e-durdurma, yani birleşik emniyet durdurma, acil elektrik durdurma ve makine freni durdurma işlemlerini ele alır
• Bir elektrikli koruyucu cihazın açılmasının neden olduğu acil duruşta eşzamanlı güvenlik durdurma ve asansör sistemi frenleme ile ilgili A17 kural geçmişi
• Süspansiyon düzeneği bozulmamış haldeyken güvenli durdurma ile ilgili teknik noktalar
• Süspansiyon sisteminin başarısız olduğu serbest düşüş durumunda güvenli durdurma performansına ilişkin teknik hususlar İkinci Bölümde ele alınacaktır.
• A17 Yorumu 86–2[1]'nin, ilk olarak otuz yıl önce yayınlanan serbest düşüş emniyetli durma performansını kapsayan güncel incelemesi, İkinci Kısımda incelenecektir.                       

A17 veya A17/B44 kodunun belirli bir baskısında teknik bir parametreye atıfta bulunulan yıla bağlı olarak, birimlerin boyutsal sistemi Imperial olabilir veya SI sisteminde ifade edilebilir.[22–25] Daha sonra. Bölümde, bu makale hem boyutlu ölçüm sistemlerine atıfta bulunur hem de bir sistemden diğerine dönüşümler, okuyucunun çeşitli denklemlerdeki değişkenleri bir sistemden diğerine dönüştürmesine yardımcı olmak için İkinci Kısımda daha ayrıntılı olarak açıklanır. Yazar, denklemleri her iki boyutlu sistemde sunmaya çalışacaktır. Kullanılan kısaltmalar, akronimler ve gösterimler bu makalenin son iki bölümünde tanımlanmıştır. Bibliyografik referanslar son bölümde verilmiştir.

B Tipi Esnek Kılavuz Kelepçe Emniyetleri

Yüksek hızlı güvenliklerin evrimi, 15'lerde esnek kılavuz kelepçe (FGC) güvenliğinin[1920] geliştirilmesiyle sonuçlandı. A17/B44[11] Gereksinim 2.17.5.2, makul ölçüde sabit ve düzgün bir geciktirme kuvveti ile işlev gören ve durdurulan kütle ve güvenlik uygulamasının başlatıldığı hız ile ilgili durma mesafeleri sağlayan B Tipi emniyetlerin temel güvenlik özelliklerini belirtir.

B Tipi (FGC) emniyetlerin ana özellikleri şunlardır:

• Vali ameliyat etti
• Montaj başına çift takozlar
• Tüm takozlar eşit olarak uygulanır.
• Vali çektikten sonra kendi kendine uygulama
• Fabrikada kalibre edilmiş ve önceden ayarlanmış emniyet yayları (sarmal veya U-yaylar)
• Tam geciktirme kuvvetine hızlı uygulama
• Kayma sırasında sabit ortalama güvenlik gecikmesi
• A17 tanımına göre “kendi kendini sıfırlama” özelliğinin tanındığı, kabin kaldırılarak otomatik sıfırlanabilir (sonraki versiyonlar)

Çağdaş manivela stilinin her iki örneği, Tip B FGC emniyetleri Şekil 1 ve 2'de gösterilmiştir. Tasarımlar, ortalama bir sabit gecikme elde etmek için mekanik avantajı büyütmek için sarmal yay ve manivela kollarını kullanır. Otis Model 14D-B FGC güvenliği, David Lindquist,[19] Fred Hymans[20] ve Benjamin Thorne[21] patentlerine dayanmaktadır.

A17/B44 Alan Kabul Güvenlik Testi

Küçük istisnalar dışında, Kuzey Amerika'daki çoğu uygulayıcı makam, A17/B44 koduna uygun olarak B Tipi güvenliklerin durdurma performans testlerini yürütür. Alan kabul testi ve Kategori 5 testi için temel güvenlik parametrelerinin yük ile karşılaştırılması Tablo 1'de gösterilmektedir.

A17 Yorumunun Yeniden Değerlendirilmesi 01-60

17 Ocak 01'de A60 Standartlar Komitesi tarafından onaylanan A3 Yorumu 17-9,[2002], sürüş makinesi freninin bir güvenlik testi sırasında aracı durdurmaya yardımcı olmasına izin verildiğini doğruladı, ancak aşağıdakiler tarafından sağlanan “minimum yardımı” ölçmedi. sürüş makinesi. 2013 yılında A17 Yorum 01-60'ın yeniden gözden geçirilmesine yönelik çağdaş bir araştırmaya yanıt olarak, A17 Standartlar Komitesi 17 Ocak 01 tarihinde A60 Yorum 6-15[2014]'yı yeniden doğruladı ve A17 Yorumları 86-2[1] arasında herhangi bir çelişki olmadığını belirtti. & 2] ve 01-60.[3]

Mevcut ASME prosedürleri, artık bir Teknik Çalışma Komitesinin, yorumun bir parçası olarak yayınlanan yorumlar için niyet veya gerekçeye sahip olmasını sağlamamaktadır. Bununla birlikte, bu makale o kadar önemli bir yorumdur ki, ilgili teknik konuları açıklamak ve anmak için sunulmuştur. Yeniden onaylanan A17 Yorum 01-60'ın gerekçesi, yazar tarafından A17 Mekanik Tasarım Komitesi[5] ve A17 Standartlar Komitesi[6] için hazırlandığı şekilde aşağıda verilmiştir.

A17 Yorumu 01-60[5 & 6]'nın kesin olarak yeniden onaylanması aşağıdaki teknik noktalara dayanmaktadır:

1. Aşırı hız kabul güvenlik testleri sırasında sürüş makinesi freninin çalışabilirliği için teknik gereklilik, sağlam teknik nedenlerle A17.1–1955 kodundan[8] bugüne kadar zamanın testine dayanmıştır.
2. Güvenlik durdurma döngüsünün sonunda sürüş makinesi gücünün ve makine freninin kaldırılması, her ikisi de güvenlik testi sırasında tahrikli bir tahrik kasnağının çekiş gücünden kaynaklanan karşı ağırlık atlama ve gevşek kaldırma halatları potansiyelini en aza indirir (Şekil 4). Bu olumsuz etkilerin her ikisi de 17.1'ten beri ilgili A1955 kuralında açıkça belirtilmiştir.
3. Güvenlik devresinin açılması, frenin uygulanması ve tam fren torkuna ulaşması için toplam elektriksel, elektromekanik ve mekanik tepki süresi olduğundan, sürüş makinesi freninin güvenli durma performansı üzerinde sağladığı potansiyel "minimum yardım", düşük güvenlik uygulama hızlarında mevcut değildir. güvenlik durdurma süresini aşıyor.
4. Sürüş makinesi fren torku, A17/B44–2013 Gereksinim 2.24.8.2 tarafından belirlenen teknik parametrelerle sınırlıdır. Bununla birlikte, arabayı geciktirme etkisi, tahrik kasnağının mevcut çekişi ile sınırlıdır. Basitçe ifade etmek gerekirse, frenleme aşırı sert ve ani olsaydı, kaldırma halatları çekişini kaybeder ve tahrik kasnağı oluklarında kayardı.
5. Güvenlik gecikmesi başladıktan sonra frenin geciktirme torkunu uyguladığı kabin hızları için, kabin hızı kendi başına güvenlik tarafından büyük ölçüde azaltılmış olacaktır (Şekil 5) ve sağlanan gecikmeye kıyasla sıralı katkısı minimumdur. güvenlik tarafından.
6. A17 kurallarının formülasyonunda hesaba katılmamakla birlikte, vali açma hızına (GTS) ulaşıldığında, güvenlik parçalarındaki mekanik çalışma boşlukları alınırken, arabanın hızlanmaya devam ettiği iyi bilinmiş ve anlaşılmıştır. , güvenlik uygulama hızının vali açma hızını aşmasına neden olur. Makine freni tarafından desteklenmeden, bu yüksek uygulama hızları, SOS'un açılmasının neden olduğu makine freni devreye girmeden önce kendi başına güvenlik tarafından başarıyla emilir.
7. A17 Yorumu 86-2 ve A17 Yorumu 01-60 arasında bir çelişki yoktur, çünkü:

• Yorum 86-2[1] (İkinci Bölümde ele alınmıştır), durdurmanın Tip B güvenlik ve çukur yağı tamponu tarafından gerçekleştirildiği süspansiyon arızası durumunda, gerektiğinde bir kombinasyon durdurması olarak serbest düşme emniyetli durdurma korumasını ele almıştır.
• Yorum 01-60[3], süspansiyon sisteminin sağlam olduğu durumlarda makine freni yardımı ile birlikte güvenli durdurma için kabul testi metodolojisini ele almıştır.

Aşağıdaki bölümlerde, güvenlik testleri sırasında sürüş makinesi freninin çalışabilirliğini desteklemek için çeşitli tarihsel ve teknik noktalara değinilmiştir.

A17 Kural Geçmişi

Bir aşırı hız güvenlik kabul testi sırasında sürüş makinesi freninin çalışabilirliği, 17 Ekim 17 ve 10-1951 Temmuz 15 tarihli A16 Mekanik Güvenlik Cihazları ve Makine Tasarım Komitesi (A1952 MSD ve MD) Komite Toplantılarında kapsamlı bir şekilde tartışıldı ve tartışıldı. ve fikir birliği bulguları A17.1-1955 kodunda kodlanmıştır. İki küçük düzenleme değişikliğine rağmen, güvenlik aşırı hız testi sırasında güvenlik çalıştırma anahtarının (SOS) çalışma durumuna ilişkin teknik gereksinimler, 1955'ten en son A17.1/B44-2016 koduna kadar sabit kalmıştır.

A17.1-1955[8] Kural 900.2d2 şunları belirtti:

". . .Emniyetin asansör tahrik makinesinden minimum yardım alarak kabini geciktirmesini sağlamak ve gevşek halat gelişimini ve karşı ağırlığın geri düşmesini en aza indirmek için kabin güvenlik mekanizması tarafından çalıştırılan kabin üzerindeki şalter, Test süresince, kabin güvenlik mekanizmasının tam olarak uygulandığı konuma mümkün olduğunca yakın açılacak şekilde geçici olarak ayarlanmalıdır.”

A17.1/B44 – 2016^[11] Gereklilik 8.10.2.2.2(ii)(4)(b) şunları belirtir:

". . .Emniyetin, asansör tahrik makinesinden minimum yardım alarak kabini geciktirmesini sağlamak ve gevşek halat gelişimini ve karşı ağırlığın geri düşmesini en aza indirmek için, kabin güvenlik mekanizması tarafından çalıştırılan kabin üzerindeki şalter, süre boyunca testin, kabin güvenlik mekanizmasının tam olarak uygulanmış olduğu konuma mümkün olduğunca yakın açılacak şekilde geçici olarak ayarlanmalıdır.

Teknik Noktalar

1. Sürüş makinesi freni, elektrik destekli frenleme ve acil durum frenlerinin tümü, emniyetler geciktirme kuvvetini uygulamadan önce, regülatör aşırı hız anahtarı (GOS) ve ardından güvenlik çalıştırma anahtarı (SOS) tarafından ayrı ayrı etkinleştirildiğinden, son derece olası değildir. iki bağımsız tetikleyici, yani GOS ve SOS, asansörde bakım yapılmadığı sürece aynı anda çalışmayacaktır. Temel bir öncül, GOS ve SOS'un, tahrik makinesi motorundan ve fren(ler)den elektrik gücünü kesmek için her zaman güvenilir bir şekilde çalışacağıdır, böylece bir güvenlik uygulaması her zaman bir e-stop'un etkinleştirilmesiyle eş zamanlı gerçekleşir.
2. Bir çekiş asansörü, bir veya daha fazla arıza nedeniyle aşırı hıza geçebilir ve bu nedenle aşırı hız regülatörü tarafından etkinleştirilen mekanik bir güvenlik durdurmasını tetikleyebilir. Bununla birlikte, güvenlik devresinin açılmasına, bir e-stop'a neden olmasına ve güvenlik takozlarının tam olarak uygulanmış konumuna ulaştığı noktada sürüş makinesi freninin serbest bırakılmasına rağmen SOS'un güvenlik testi sırasında çalışır durumda kalmasını gerektiren tarihsel gerekçe şu şekilde formüle edilmiştir: A17 MSD & MD Komitesi ve ilk olarak A17.1–1955 Kural 900.2d2'de yer alan gereksinimlerin benimsenmesinde ikna edici olan birkaç önemli hususa dayanmaktadır. Düzenleyici amaçlarla saha güvenliği testleri amacıyla, kod yazarları her zaman test sırasında tek bir arızayı simüle etmek için GOS'u çalışmaz hale getirme konusunda hemfikirdir, ancak güvenlik takozlarının içine çekildiği noktada açılmak üzere yeniden konumlandırılmış olsa da operasyonel bir SOS'a izin verir. tam uygulama pozisyonu
3. Güvenlik ve e-stop kombinasyonunda yer alan tüm hız geciktirici sistemlerin çalışabilirliği Tablo 2'de özetlenmiştir.
4. Güçlendirilmiş tahrik kasnağının sağladığı mevcut çekiş, karşı ağırlık sıçramasını ve kaldırma halatlarını karşı ağırlığın üzerinde gevşetme potansiyelini artırır. Alan testinin makine çalışmaya devam ederken yapılması, kaldırma halatlarının gevşemesine neden olur ve bu da karşı ağırlık geriye düştüğünde sürüş makinesinde, kaldırma halatlarında ve bağlantılarda gereksiz yere şiddetli stresler oluşturur.
5. Güvenlik durdurması sırasında SOS çalışmaz durumda kalırsa, tahrik kasnağının mevcut çekişi, kabinin alçalma hareketiyle aynı yönde hareket eder ve karşı ağırlık sıçramasına neden olur ve kaldırma halatlarının karşı ağırlığın üzerinde gevşemesine neden olur (Şekil 4). Halatların ağırlığından kaynaklanan artık çekiş, yükselen karşı ağırlığın durma mesafesini, yerçekimi durma mesafesinin çok ötesinde artıracaktır.
6. Durdurma döngüsünün sonunda tahrik makinesi gücünün ve makine freninin kaldırılması, her ikisi de tahrikli bir tahrik kasnağının çekme kuvvetinin neden olduğu karşı ağırlık atlama ve gevşek kaldırma halatları potansiyelini en aza indirir.
7. SOS, bir güvenlik durdurması sırasında açıldığında, tahrik kasnağının mevcut çekişi, kabinin alçalma hareketinin ters yönünde hareket eder ve karşı ağırlık atlama potansiyelini en aza indirmeye çalışır (Şekil 3).
8. Bir e-durdurma ile eş zamanlı olarak gerçekleşen bir güvenlik testinin yürütülmesinin geçerliliği, güvenliğin düzenli hizmette olan asansörle birlikte uygulanması durumunda, bunun tam olarak gerçek dünyada meydana gelebilecek bir olay olmasıdır.

Sistem Hareketi Denklemleri

1) A17/B44 Test Yöntemi

A17/B44 test yöntemi, A17.2 Muayene Kılavuzunda açıklanmıştır.[12, 13] Şekil 3'te gösterilen, birleşik güvenlik uygulaması ve e-stop'ta asansör sisteminin gecikmesi için genel denklem, SI birimlerinde ifade edilmiştir. 1:1 veya 2:1 iplemeye uygulanabilir, D'Alembert Analiz Yönteminden bulunur ve Hymans Eşdeğer Sistemi tarafından aşağıda Denklem 1'de gösterildiği gibi doğrulanır. Genel denklem, aracın herhangi bir dikey konumuna uygulanabilir. asansör boşluğu.

2) A17/B44 Dışı Test Yöntemi

Güvenlik testi sırasında SOS çalışmadığında, mevcut çekiş fonksiyonları karşı ağırlığın sıçramasına ve kaldırma halatlarının karşı ağırlığın üzerinde gevşemesine neden olur (Şekil 4). 1:1 veya 2:1 halat için geçerli olan, SI birimlerinde ifade edilen asansör sisteminin gecikmesi için genel denklem, D'Alembert Analiz Yönteminden bulunur ve Hymans Eşdeğer Sistemi tarafından aşağıda gösterildiği gibi doğrulanır. Denklem 2. Genel denklem, kabinin asansör boşluğundaki herhangi bir dikey konumuna uygulanabilir.

3) Denklemlerin Basitleştirilmesi

Askı düzeneğinin kütleleri, hareket eden kablolar ve kullanılıyorsa kompanzasyon, çoğaltıcı veya dengeleyici kasnakların dönme ataleti, kabinin, nominal yükün ve karşı ağırlığın kütlelerinden önemli ölçüde daha az olduğundan, yani daha düşük dereceler açısından ihmal edilebilirler. analizin doğruluğundan ödün vermeden Bunu destekleyen başka bir nokta (Denklem 3)

                                                           

basitleştirme, güvenlik testlerinin asansör kuyusunun yaklaşık orta yüksekliğine yakın bir yerde yapılmasıdır, burada süspansiyon, kullanılıyorsa kompanzasyon ve hareket eden kablolar etkilerini dengeleme eğilimindedir. Askı halatlarının esnekliğinin sistem gecikmesi üzerinde çok küçük bir etkiye sahip olduğu, ancak etkisinin araç durduğunda daha belirgin olduğu ve halatların esnekliği, halatlarda depolanan enerji dağılana kadar kabinin salınmasına neden olduğu belirtilmektedir. . 1:1 halatlı sistemlerin kullanılmasından başka bir basitleştirme elde edilir, böylece:

4) Geciktirmeler ve Güvenlik Geciktirme (Frenleme) Kuvvetleri

Sırasıyla Denklem 3 ve 4'ün Denklem 1 ve 2'de değiştirilmesi, Tablo 3'te gecikme ve güvenlik geciktirme (frenleme) kuvveti için gösterilen denklemleri verir.

Sürüş Makinesi Frenleme

Genel güvenlik durdurmasına "asgari yardım", sürüş makinesinin fren kabiliyetine tahakkuk edebilirken, asgari katkısı, vali tetikleme hızından güvenlik takozlarının tam olarak uygulanan konumlarına çekildiği hıza kadar kabin hızındaki artışla dengelenir. güvenlik bağlantılarını ve çalışan parçaları hareket ettirme gecikmesine kadar. Bu hız artışı, güvenlik durma mesafesi sınırları tarafından dikkate alınmaz, ancak 17'lar-1930'larda NEII'nin öncüsü olan NEMI tarafından desteklenen NBS/NEMI Güvenlik Test Programına dayanan ilk A1940 kod yazarları tarafından anlaşıldı.

Tahrik makinesi fren kapasitesinin, emniyet ve fren durdurma kombinasyonuna katkıda bulunmadaki etkisi, tüm mekanik frenlemenin iletilmesi gereken tahrik kasnağı oluklarındaki mevcut çekiş ile sınırlıdır. Karşılaştırıldığında, mevcut çekiş tarafından sürdürülebilen sınırlayıcı gecikme değeri yaklaşık olarak:

                                                                                                                                          

Sabit geciktirme kuvvetine sahip B Tipi FGC emniyetleri için A17[8 & 9] ve A17/B44[10 & 11] tarafından izin verilen ortalama gecikme aralığı genellikle yaklaşık ilişki ile ifade edilir.

Ancak, mevcut A17/B1931 koduna kadar A7-17 kod[44] baskısında oluşturulan denklemler, son terimin uygulanabilir olduğu şekilde güvenlik kaması yüksekliğini temsil ettiği aşağıdaki denklemlere dayanmaktadır:

hem de

burada mevcut A17/B44 kodundaki değerler Tablo 4'te verilmiştir.

Denklem 11 ve 12'ye dayalı olarak izin verilen güvenli durma mesafeleri Şekil 5'te gösterilmektedir. A17/B44[11] Gereksinim 2.17.3 referansları A17/B44 Bölüm 8.2.6, Tablo 2.17.3 ve Şekil 8.2.6. Yazar, bu makaleyi yazarken, Şekil 8.2.6'nın koordinat ekseninin yanlış olarak nominal hızı ifade ettiğini, oysa bunun vali açma hızıyla ilgili olması gerektiğini fark etti. A17/B44 emniyetli durma mesafesi denklemlerindeki kama yüksekliği payı hariç tutulduğunda, kabinde tam yükte emniyetli durma için izin verilen gecikme aralığı:

geciktirme sabitleri şu şekilde verilir:

                                                                                                                                                                                               

hem de

Denklem 14 ve 16'yı 13 verimde yerine koymak:

ve, medyan izin verilen gecikmede:

Güvenlik nedeniyle, aynı anda meydana gelseler bile, güvenlik durdurma gecikmesi, fren katkısının 2.5 katı olacaktır.

Bir SOS harekete geçtiğinde veya tetiklendiğinde, SOS'un çalıştığı ve diğer cihazlardan gücün kesilmesine neden olan küçük bir zaman gecikmesi olur ve ardından sürüş makinesi freni serbest bırakılır. Toplam süre, t_tbd , ekipmanın tipine, yaşına ve tasarımına bağlı olarak değişir. İlk SOS anahtarı aktivasyonundan tam mekanik frenleme torku etkin olana kadar toplam elektromekanik tepki süresi gecikmesi, t_tbd , Tablo 5'te gösterilen artımlı gecikmelerden etkilenir.

Tablo 5'te gösterilen makine freni tepki süresi için tipik endüstri değerleri, sürüş makinesi freni devreye girmeden ve tam fren torku uygulamadan önce araç güvenlik duruşuna ulaşılacak olan kabin hız değerlerini ölçmek için ayrıca değerlendirilebilir. Bu, GOS'un kabul testinde çalışmadığı ve Kategori 17 testinde etkisiz olduğu A44/B5 test yöntemiyle aynı koşuldur, böylece her iki durumda da yalnızca SOS çalışır. Normal asansör çalışması sırasında, kabin aşırı hıza geçerse ve vali yanıt verirse, ancak GOS çalışmıyorsa veya başka türlü çalışmıyorsa, vali mekanik olarak tetikte olacak ve böylece emniyetleri etkinleştirecektir. Güvenlik takozları açıldıkça SOS etkinleştirilecek ve Tablo 5'te tartışılan aynı yanıt süreleri gerçekleşecektir.

İlk SOS anahtarı aktivasyonundan tam mekanik frenleme torku etkin olana kadar toplam elektriksel, elektromekanik ve mekanik tepki süresi gecikmesi:

Denklem 17'de verilen sabit gecikme aralığı kullanılır. Sabit gecikmeli düzgün doğrusal hareket için genel denklem kullanılır:

Sayısal değerler Tablo 5'te gösterilmiştir. A17/B44[11] Gereksinim 8.10.2.2.2(ii)(4)(a), güvenlik uygulama hızının vali açma hızına eşit olmasına dayandırıldığından, yani,

bunlar kullanılacak.

İzin verilen gecikme aralığının aşırı uçları kullanılabilirken, çoğu büyük asansör üreticisi, tasarımlarını kurarken medyan değerleri hedefler. Buna göre, bunlar Tablo 6'da vurgulanmıştır. Örnek olarak, mekanik, elektrik ve elektromekanik tepki süresi gecikmesinin medyan değeri, Denklem 5'daki Tablo 19'teki medyan değeri değiştirerek bulunur, böylece:

Bir saha güvenliği kabul testindeki güvenlik ve e-durma olayları için zaman çizelgesi Şekil 6'da gösterilmektedir. Kabinin hareket şemaları Şekil 7 (vt eğrisi) ve 8'de (vt ve eğrilerde) gösterilmektedir. Zaman çizelgesi ve eğriler ölçekli değildir ve açıklama amacıyla gösterilmiştir. Düğüm noktaları, ilgili olay noktalarında Şekil 6-8'de küçük dairelerle gösterilmiştir.

Regülatör açma hızı (B noktası) ile emniyet takozlarının tam olarak uygulanmış konumda olduğu nokta (D Noktası) ve tam emniyet gecikmesinin başladığı zaman aralığında SOS açılır (C noktası) ve mekanik, elektriksel ve elektromekanik tepki süresi gecikmeleri meydana gelir (Tablo 5 ve Denklem 19), bu da makine freni, elektrik destekli frenleme ve varsa acil durum freni tarafından e-durdurma gecikmesinin başlamasına yol açar. Emniyetler, e-stop gecikmesi başladığında (E noktası) kendi başlarına arabayı tamamen durdurmamışsa, alçalan araba, büyük ölçüde azaltılmış bir hızda da olsa, eşzamanlı yavaşlatma tarafından geciktirilecek ve durdurulacaktır,^a_saf/brk, Şekil 7'deki hem v–t hem de a–t eğrilerinde gösterilen E ve F noktaları arasında.

Tablo 6, kendi başına emniyetin üç farklı gecikmesi için hızları göstermektedir. Bir örnek amacıyla, SOS'un açılması ile tam güvenlik gecikmesinin başlaması arasındaki zaman aralığı, ihmal edilebilecek kadar küçük kabul edilecektir, böylece:

ve güvenlik uygulama hızı (21) ile verilen hızdır, yani, ^v_saf=^v_gts.

Denklem 22'nin zaman yanıt gecikmesinin medyan değerini verdiği varsayılacaktır. Denklem 20 verimlerinde medyan gecikme ve medyan zaman yanıt gecikmesinin değiştirilmesi:

Bu nedenle, 717 fpm'lik bir regülatör tetikleme hızında alçalan bir araba, e-stop meydana gelmeden önce güvenlik tarafından kendi başına durdurulacaktır. Bu, Tablo 6'nın gölgeli kısmında gösterilmiştir.

Tablo 6'daki sayısal değerler iki temel sonucu vurgulamaktadır:

1. Sürüş makinesi freninin güvenli durdurma performansı üzerinde sağladığı potansiyel "minimum yardım", düşük güvenlik uygulama hızlarında, yani örnekte gösterilen 717 fpm'lik bir güvenlik uygulama hızının altında mevcut değildir, çünkü güvenlik devresinin toplam tepki süresi açın, frene basın ve tam fren torkuna ulaşın, emniyetli durma süresini aşar.
2. Makine fren sisteminin, güvenlik aracı durdurmadan önce tam frenleme torku uygulayabildiği durumlarda, tahrik kasnağındaki çekme kuvveti kabinin alçalma hareketinin tersi yönünde hareket edecek (Şekil 3) ve potansiyeli en aza indirecek şekilde işlev görecektir. karşı ağırlık atlama ve görevli gevşek kaldırma halatı durumu. Bu durum Şekil 8'de E ve F noktaları arasında gösterilmiştir.

“Asgari yardım” kod kuralında kullanılan terminoloji uygundur, çünkü:

1. Sürüş makinesi fren torku, A17/B44[11] Gereksinim 2.24.8.2 tarafından belirlenen teknik parametrelerle sınırlıdır. Arabayı geciktirmedeki etkisi, tahrik kasnağının mevcut çekişi ile sınırlıdır.
2. Güvenlik gecikmesi başladıktan sonra (Şekil 8, D ve E noktaları arasında) frenin geciktirme torkunu uyguladığı (Şekil 8, nokta E) kabin hızları için, kabin hızı güvenlik tarafından büyük ölçüde azaltılmış olacaktır. kendine aittir ve güvenlik tarafından sağlanan gecikmeye kıyasla sıralı katkısı minimumdur. Bu durum Şekil 8'de E ve F noktaları arasında gösterilmiştir.

Emniyet uygulama hızının vali açma hızına eşit olarak ayarlanması öncülü, A17.1'in ilk baskılarından beri somutlaşan sağlam mühendislik uygulamasını yansıtsa da, içsel mekanik ve elektromekanik gecikmelere bağlı olarak şu gerçeği tartışmak önemlidir. , veya sistemdeki tepki süreleri, B Tipi güvenlik takozlarının tam uygulama konumuna çekildiği noktadaki kabin hızı, kabin güvenlik aktivasyon hızı, regülatör tetikleme hızından daha büyük olacaktır, yani,

Şekil 7, kabin hızının, güvenlik tam geciktirmesini uygulamadan önce elektriksel, elektromekanik ve mekanik olayların meydana geldiği çeşitli artımlı noktalardan geçerek nominal hızın (A noktası) ötesinde artmaya devam ettiği herhangi bir genelleştirilmiş çekişli asansör sistemi için hız artışını göstermektedir. Hız artışı ilk olarak 1930'larda NEMI sponsorluğunda yürütülen NBS/NEMI güvenlik testi programının bulgularında tartışıldı.

Bir aşırı hız güvenlik testi sırasında regülatör tetikleme hızına ulaşmak için kullanılan test yönteminden bağımsız olarak, kabinin hızını nominal hızdan (A noktası) regülatör tetikleme hızına (B noktası) yükseltmek için hızlandırılmalıdır. Bu hızlanma gradyanı, güvenlik takozları D noktasındaki tam uygulama konumlarına çekilinceye kadar etkili olmaya devam edecektir. Şekil 7'de gösterilen genel eğri, ya askı düzeneği bozulmamış halde güvenlik çalışmasını ya da serbest düşüşü göstermektedir. Bununla birlikte, serbest düşüş durumunda, bir e-stop yalnızca sürüş makinesinden gücü kesecektir ve mekanik frenleme mümkün değildir.

Askı düzeneği bozulmamış haldeyken bir aşırı hız testi sırasında güvenlik uygulaması durumunda, hızlanma gradyanı, normal asansör hızlanması ile çekişin kaybolacağı sınırlayıcı hızlanma değeri arasında bir yerde olacaktır, yani,

 Bir serbest düşüş durumunda, serbest düşüş ivmesi, ivme gradyanına eşittir, yani,

ivme gradyanı yerçekimi ivmesini aşamazsa:

Son birkaç yılda, AB kod yazarları, regülatörün ve güvenlik işletim parçalarının zaman tepkisini, regülatörün tetiklenmesi noktasından FGC (aşamalı) güvenlik takozları tam olarak uygulanan konumlarına gelene kadar tanıdılar ve EN 81-1'de kodlanmış gereksinimlere sahip oldular. [16] Madde 9.9.7, EN 81-20[17] Madde 5.6.2.2.1.2 ve EN 81-50[18] Madde 5.3.2.3.1, toplam zaman gecikmesi yanıtı ile sonuçlanacak şekilde tahmin edilir,    

A17 kurallarının formülasyonunda hesaba katılmamakla birlikte, vali açma hızına ulaşıldığında, arabanın hızlanmaya devam ettiği ve güvenlik parçalarındaki mekanik çalışma boşlukları alındığında, bunun sonucunda iyi bilinmiş ve anlaşılmıştır. güvenlik uygulama hızı, Denklem 23'te verilen vali açma hızını aşar. Makine freni tarafından desteklenmeden, bu daha yüksek uygulama hızları, SOS'un açılmasının neden olduğu makine freninin açılmasından önce kendi başına güvenlik tarafından başarıyla emilir.

Emniyet uygulama hızının, vali açma hızından daha büyük olmasıyla ilgili yukarıdaki tartışma, çizilebilecek ek bir sonucu vurgulamaktadır, yani, vali açma hızından daha yüksek bir hızda güvenlik uygulamasından kaynaklanan kademeli gecikme (Şekil 8, eğride), Bunu takiben gecikmeli makine frenlemesi, daha düşük uygulama hızında tek başına güvenlik gecikmesinden yalnızca marjinal olarak farklı olacak bir kombinasyon gecikmesi sağlar.

Şekil 6 ve 7'de, asansörün aşırı hızın başlangıcından kılavuz raylara tam geciktirici kuvvetler uygulayan güvenlik takozları noktasına kadar hareketi sırasında meydana gelen artımlı adımlar, kabin hızının nasıl artmaya devam ettiğini göstermek için tartışılmıştır. bu adımlar.

Güvenlik uygulaması ve ardından kombine güvenlik uygulaması ve fren uygulaması nedeniyle kabin güvenli bir şekilde durdurulduğunda aşırı hızın başlangıcından hareketin sonuna kadar kabin hızı ve hızlanma (geciktirme) açısından sistem hareketi gösterilir. Şekil 8'de.

Yukarıdakiyle aynı durum tartışılmaktadır, yani, ya normal asansör çalışması sırasında kabin aşırı hıza girdi ve vali yanıt verdi, ancak GOS çalışmıyordu veya bir kabul testi için gerekli olduğu gibi, vali mekanik olarak trip atacaktı. güvenlikleri ve SOS'u etkinleştirme.

Hız ve ivme birbirinin bir fonksiyonu olduğundan, “Hız v. Zaman (vt) Eğri”, “Hızlanma v. Zaman” ile birlikte gösterilir (en) Eğri”, Şekil 8'de hemen üzerinde görüntülenmektedir. Örnekleme kolaylığı için, incelenen olaylar için zaman saati, kabinin nominal hızda, v 'de alçaldığı ve t zamanından başlayarak gösterildiği yerde, kabin hareketinin başlangıcında alınacaktır. = 0.

Şekil 6-8'de gösterilen olayların sırası aşağıdaki gibidir:

• Araba, A noktasında gösterildiği gibi, v nominal hızıyla alçalıyor.
• Düzenli serviste çalışan bir asansör için ya bir arıza meydana gelir ve alçalma hızı artar ya da bir kabul testi yapılıyorsa kabin hızı kasıtlı olarak arttırılır. Her iki durumda da GOS çalışmıyor.
• Hızlanma gradyanı nedeniyle araba hızı artar, ^a_mezun, hız, GOS'un açmaya ayarlandığı hıza ulaşana kadar. Ancak GOS çalışmadığı için hiçbir şey olmuyor.
• Araba hızı ulaşıncaya kadar artmaya devam eder. ^v_gts (B noktası) üzerinde vt Eğri, yani, regülatör tetiklemesinin meydana geldiği, valinin emniyetle çalışan parçaları mekanik olarak etkinleştirmesine neden olan eğri. Bu mekanik tepki süreleri alınırken araç hızı SOS'un açıldığı hızda B noktasına yükselir, ^v_sos, böylece güvenlik devresini açar.
• Güvenlik takozlarının etkinleştirilmesinde ve onları tam geciktirme kuvveti konumuna (D noktası) hareket ettirirken zaman tepkisi gecikmeleri nedeniyle, kabin hızı artık hıza ulaşmıştır. ^v_saf, ve FGC güvenlik takozları tam geciktirme kuvvetlerini uygular, F.
• Bu aşamada, araç hızı yalnızca FGC güvenliği ile geciktirme ile düşürülür, ^a_saf , D ve E noktaları arasında gösterildiği gibi. Sistemin elektriksel, elektromekanik ve mekanik tepki süresi gecikmelerine ulaşıldığında, fren v–t eğrisi üzerindeki E noktasında tam tork uygular ve daha fazla hız düşüşü, kombinasyon güvenliği tarafından geciktirilir. ve bir değerde fren yapın,^a_saf/brk, E ve F noktaları arasında.
• Güvenlik uygulaması noktasından (D noktası) F noktasındaki güvenlik ve fren uygulamasının kombinasyonunun sonuna kadar, toplam durma süresi ^t_tarak.
• D ve F noktaları arasında gösterilen zaman aralığı boyunca, ortalama gecikme, a–t eğrisindeki yatay kesikli çizgi ile şu şekilde gösterilir: ^a_tarak.

Kısaltmalar, Kısaltmalar ve Terimler

Bu makalenin Birinci ve İkinci Bölümlerinin amaçları için aşağıdakiler geçerlidir:

A17/B44 = ASME A17.1/CSA B44 Asansörler ve Yürüyen Merdivenler için Güvenlik Kodu

• AHJ = yetkili makam
• DWT = çift sarma çekişi
• EPD = elektriksel koruma cihazı
• e-Stop = acil elektrik durdurma
• AB = Avrupa Birliği
• FGC = esnek kılavuz kelepçe güvenliği
• fpm = dakika başına fit
• GOS = regülatör aşırı hız anahtarı
• GTS = vali açma hızı
• MSD ve MD = A17 Mekanik Güvenlik Cihazları ve Makine Tasarım Komitesi
• ms = milisaniye
• mps = saniyede metre
• NBS = Ulusal Standartlar Bürosu
• NEII = Ulusal Asansör Sanayi A.Ş.
• NEMI = National Elevator Manufacturing Industry, Inc. (NEII'nin öncülü)
• SI = boyutlu metrik birimler sistemi
• SOS = güvenlik çalıştırma anahtarı

Bu maddede özel olarak tanımlanmayan terimlerin anlamı, teknik kitaplar ve yayınlar, kodlar ve standartlar ve/veya bağlamın ima ettiği anlamda kolej sözlükleri tarafından tanımlandığı şekilde olacaktır.

Gösterimler ve İsimlendirme

• a = Güvenlik uygulamasında kabinin ortalama güvenlik durdurma gecikmesi (genel) (A17 Yorumu 86-2'de kullanılır) (mps² veya fps²)
• ^asbb = serbest düşen arabanın ortalama ivmesi (mps² veya fps²), ^a_sbb = 1.0g
• ^atarak = kombine güvenlik uygulaması ve e-stop (mps) nedeniyle aracın ortalama gecikmesi² veya fps²)
• ^amenetmek = yalnızca e-stop nedeniyle otomobilin ortalama gecikmesi (mps² veya fps²)
• ^amezun = nominal hız, v ve tüm FGC güvenlik takozlarının kılavuz raylarla ilk temas ettiği noktada kabinin hızı arasında meydana gelen ortalama hızlanma gradyanı, ^v_iwc, alan kabul aşırı hız testi sırasında (mps² veya fps²)
• ^amaksimum = A17/B44 maksimum ortalama güvenlik durdurma gecikmesi S = 1.0 (mp/sn² veya fps²)
• ^amed = Medyan ortalama A17 güvenlik durdurma gecikmesi Q limitler (mp/sn² veya fps²)
• ^adk = A17 koduna dayalı minimum ortalama güvenlik durdurma gecikmesi S = 0.35  (mp/sn² veya fps²)
• ^an = asansörün normal çalışma hızlanması/gecikmesi (mps² veya fps²)
• ^asaf = sadece güvenlik uygulaması nedeniyle aracın ortalama gecikmesi (mps² veya fps²)
• ^asaf/brk= güvenlik uygulaması ve e-stop (mps) nedeniyle otomobilin birleşik ortalama gecikmesi² veya fps²)
• ^aα = tahrik kasnağında (mps) yaklaşan askı ipi kaymasında sistem gecikmesi (ortalama)² veya fps²)
• C = araba ağırlığı (lbf) 
• dv= artan hız farkı
• dt = artan zaman farkı
•   = hızın zamana göre birinci türevi (mps² veya fps²)
• f(v) = hızın bir fonksiyonu
• F = tüm güvenlik tertibatlarından gelen toplam güvenlik geciktirme (fren) kuvveti (genel terim) (N veya lbf)
• g = yerçekimi nedeniyle hızlanma (9.80665 mps2 veya 32.17405 fps2)
• H = hareket (yükselme) (m veya ft.)
• ^hw = Maksimum kaymada Tip B FGC güvenlik takozu için dikey yükseklik payı (mm veya inç)
• ^Jw = Minimum kaymada Tip B FGC güvenlik takozu için dikey yükseklik payı (mm veya inç)
• ^Ksaf = A17/B44 aşırı hız testi sırasında nominal yük oranı (^kgüvenli = 1.0) (boyutsuz)
• L = nominal yük (ağırlık) (lbf)
• M = vali açma hızının bir fonksiyonu olarak güvenlik aktivasyon hızını tanımlamak için kullanılan sabit terim (boyutsuz); kütle ve kuvvet momenti için de kullanılır.
• ^mc = arabanın kütlesi (kg)
• ^mcf = dengeleyici kasnak tertibatının kütlesi (kg)
• ^mcs = arabanın kütlesi 2:1 kasnak(lar) (kg)
• ^md= saptırıcı/ikincil kasnağın kütlesi (kg)
• ^mL = nominal yük (kütle) (kg)
• ^mRC = tek seferlik kompanzasyon kütlesi (kg)
• ^mRCS = dengeleyici kasnak(lar)ın kütlesi (kg)
• ^mRH = tek seferlik süspansiyon araçlarının kütlesi (kg)
• ^mshv'ler= sistemdeki tüm kasnakların kütlesi (genel) (kg)
• ^mTC = hareket eden kabloların kütlesi (kg)
• ^mW = karşı ağırlığın kütlesi (kg)
• ^mWS = karşı ağırlığın kütlesi 2:1 kasnak(lar) (kg)
• n = kabin/karşı ağırlık halat oranı ( n= 1:1 için 1; 2:2 için n= 1)
• n/a = geçerli değil
• Q = A17/B44 güvenlik durma mesafeleri için kullanılan gecikme sabiti (boyutsuz)
• ^Qmaksimum = A17/B44 minimum güvenli durma mesafesi için kullanılan gecikme sabiti (^Qmaks = 1.0) (boyutsuz)
• ^Qmed = medyan gecikmeye dayalı olarak A17/B44 güvenli durma mesafesi için kullanılan gecikme sabiti (^Qorta = 0.675) (boyutsuz)
• ^Qdk = A17/B44 maksimum güvenli durma mesafesi için kullanılan gecikme sabiti (^Qdak = 0.35) (boyutsuz)
• ^RC = tek seferlik kompanzasyon ağırlığı (lbf)
• ^Rh = tek geçişli süspansiyon araçlarının ağırlığı (lbf)
• S = güvenli durma mesafesi (genel terim) (m veya ft.)
• ^Smaksimum = A17/B44 tarafından izin verilen maksimum güvenli durma mesafesi (m veya ft.)
• ^Sdk = A17/B44 tarafından izin verilen minimum güvenli durma mesafesi (m veya ft.)
• t = bir olay için süre (genel) (ms veya s.)
• ^tBMD = makine freni mekanik gecikmesi, fren bobin(ler)inin serbest bırakılması, fren pabuçlarının hareketi, maksimum frenleme yükü altında fren bileşenlerinin oturması, tam fren torkunun başlaması (ms veya s.)
• ^ttarak = kombine bir güvenlik uygulaması ve aracın e-stop (fren durdurma) için geçen süre ^Vsaf sonuna kadar (ms veya s.)         
• ^tgos/gts = vali aşırı hız anahtarı ayarına ulaşıldığı noktadan vali açma hızına kadar geçen süre (ms veya s.)
• ^tgts/omsw = vali tetikleme hızından kabin güvenlik kollarının ve güvenlik takozlarının hareketinin başlamasına kadar geçen zaman gecikmesi (ms veya s.)
• ^tgts/saf = vali açma hızından tam güvenlik uygulamasının başlamasına kadar geçen zaman gecikmesi (ms veya s.)
• ^tiwc/saf = rayla ilk kama temasından kama tam olarak uygulanmış konumuna gelinceye kadar (ms veya s.) güvenlik gecikmesinin oluşması için geçen süre (ms veya s) (^tiwc/saf = ^trbu)
• ^tomsw/iwc = Kabin güvenlik kollarının ve güvenlik takozlarının hareket başlangıcından kılavuz raylarla ilk güvenlik kamasının temasına kadar geçen süre (ms veya s.)
• ^tomsw/sos = kabin emniyet kollarının ve emniyet takozlarının hareket başlangıcından emniyet çalıştırma anahtarının açıldığı noktaya kadar geçen süre (ms veya s.)
• ^tpam = EPD'nin aktivasyon öncesi hareketi için süre (ms veya s.)
• ^trbu = rayla ilk kama temasından kama tam olarak uygulanmış konumuna gelinceye kadar (ms veya s.) güvenlik gecikmesinin oluşması için geçen süre (ms veya s) (^trbu = ^tiwc/saf)
• ^tgüvenli /brk = eşzamanlı güvenlik ve e-stop frenlemenin başladığı noktadan kabin durdurulana kadar geçen süre (ms veya s.)
• ^tsafckt / bobin = güvenlik devresinin açılmasından fren bobin(ler)ine giden elektrik gücünün kesilmesine kadar geçen zaman gecikmesi (ms veya s.)
• ^tsos/saf= SOS'un açılmasından tam güvenlik gecikmesinin başlamasına kadar geçen süre (ms veya s.)
• ^tsos/safckt  = SOS'un açılmasının başlangıcından güvenlik devresinin açılmasına kadar geçen zaman gecikmesi (ms veya s.)
• ^ttbd= ilk SOS anahtarı aktivasyonundan tam mekanik frenleme torku etkin olana kadar toplam elektromekanik tepki süresi gecikmesi (ms veya s.)
• ^ttbdmed  = İlk SOS anahtarı aktivasyonundan tam mekanik frenleme torku etkin olana kadar ortanca elektromekanik tepki süresi gecikmesi (ms veya s.)
• ^ttoresp = vali açma noktasından FGC güvenlik takozları EN 81'e göre tam olarak uygulanan pozisyona gelene kadar toplam zaman gecikmesi yanıtı (ms veya s.)
• ^tv/go= nominal hız noktasından regülatör aşırı hız anahtarı (GOS) ayarına ulaşılana kadar geçen süre (ms veya s.)
•  ^tv/saf = Nominal hız noktasından emniyetin tam olarak uygulanmış konumda olduğu hıza kadar geçen süre (ms veya s.)
• ^tv/sos = Nominal hız noktasından güvenli çalıştırma anahtarı (SOS) anahtarı ayarına ulaşılana kadar geçen süre (ms veya s.)
• ^To = başlangıç ​​fren torkunun büyüklüğü (Nm veya ft.-lbf)
• ^Tbmk= kendi başlarına, tahrik kasnağı/tamburuna yansıtılan mekanik fren setlerinden kaynaklanan mevcut kinetik fren torku (N×m veya ft.-lbf)   
• ^Teab = Varsa, tahrik kasnağı/tamburuna yansıtılan, elektrik destekli frenleme nedeniyle kinetik fren torku (N×m veya ft.-lbf)
• ^Teb = acil durum freninden kaynaklanan etkin kinetik tork, tahrik kasnağı/tambura yansıtılır (N×m veya ft.-lbf)
• ^Tmaksimum = tam fren torkunun büyüklüğü (N×m veya ft.-lbf)
• ^T1 = halatların tahrik kasnağından arabaya gittiği noktada kaldırma halatı gerilimi (N veya lbf)
• ^T2= ​​halatların tahrik kasnağından veya varsa deflektör kasnağından karşı ağırlığa (N veya lbf) çıktığı noktada kaldırma ipi gerilimi
• V = arabanın hızı (hızı) (genel) (mps veya fpm)
• V = nominal hız (hız) (mp/sn veya fpm)
• ^vbrksaf = önceden uygulanan güvenlik geciktirme kuvvetine (mps veya fpm) ek olarak, frenin tam torkunun etkin olduğu noktadaki araç hızı
• ^vf= Süspansiyon başarısız olduğunda veya aşırı hız başladığında arabanın hızı (mps veya fpm)
• ^vgfr = tam vali halatı geciktirme noktasındaki araba hızı, konum anlamına gelir (mps veya fpm)
• ^vkız = regülatör halatı geciktirme aracının mekanik aktivasyonunun başladığı noktadaki kabin hızı konumu (mps veya fpm)
• ^vgos = regülatör aşırı hız anahtarının açılma hızı (mps veya fpm)
• ^vgts = kalibre edilmiş olarak vali açma hızı (mps veya fpm)
• ^vgtsmg = manuel regülatör açmanın gerçekleştirildiği hız (genel terim) (mps veya fpm)
• ^vgtsmv = nominal hızda (mps veya fpm) gerçekleştirilen manuel regülatör açma
• ^viwc = kılavuz raylarla ilk güvenlik kaması teması noktasındaki kabin hızı (mps veya fpm)
• ^vomsw = Varsa taşıyıcıyı serbest bırakma noktasındaki kabin hızı ve kabin güvenlik kollarının ve güvenlik takozlarının hareketinin başlangıcı (mps veya fpm)
• ^vrbu = takozlar tam olarak uygulanan konumlarına çekilirken (mps veya fpm) güvenlik gecikmesi oluşumu sırasında kabin hızı
• ^vsaf = güvenliğin tam geciktirme kuvveti uyguladığı araç hızı (mps veya fpm)
• ^vsaf1 = güvenlik takozlarının tam geciktirme kuvvetini uyguladığı hızın teorik tepe değeri (mps veya fpm)
• ^vsos = SOS'un açıldığı araç hızı (mp/sn veya fpm)
• ^vtbd = ilk SOS anahtarı aktivasyonundan tam mekanik frenleme torku etkin olana kadar toplam elektromekanik tepki süresi gecikmesi sırasında tam güvenlik uygulamasının başlangıcından kabin hızındaki azalmanın büyüklüğü (mps veya fpm)
• y = asansör boşluğu/en düşük iniş üzerindeki kuyu konumu ile ilgili olarak kabinin konumunu tanımlamak için konum oranı (boyutsuz)
• ^Zi = ilgili kasnak kütlesi/ağırlığı ile çarpıldığında dönme atalet etkisini veren belirli kasnak boyutlarına dayalı sabit değer (^zcs, ^zNS , ^zrc'ler, ^zws vs.)   
• = tahrik kasnağı ve süspansiyon araçları (boyutsuz) arasında mevcut çekiş (çekiş gücü)
•  = nominal hızın bir fonksiyonu olarak regülatör açma hızını tanımlamak için kullanılan sabit terim (boyutsuz)
• > = daha büyük
• < = daha az
• = eşit veya daha büyük
• = eşit veya daha küçük
• = yaklaşık olarak eşittir
•    = önemli ölçüde daha büyük
•     = önemli ölçüde daha az

Öğrenme-Takviye Soruları

Aşağıdaki öğrenme-pekiştirme sorularını kullanarak çevrimiçi olarak mevcut olan Sürekli Eğitim Değerlendirme Sınavı'na çalışabilirsiniz. www.elevatorbooks.com veya s. Bu sayının 141.
♦ Aşırı hız regülatörlerinin, B Tipi emniyetlerin ve frenlerin tasarımı ve testi için A17/B44-2016 gerekliliklerini gözden geçirmek neden önemlidir?
♦ B Tipi güvenliklerin kabul testleri ve Kategori 5 testleri arasındaki farklar hakkında temel bir anlayışa sahip olmak neden önemlidir?
♦ Aşırı hız tespit edildiğinde asansörün hareketlerine ilişkin temel bir anlayışa sahip olmak neden önemlidir?
♦ Emniyet tam geciktirme kuvvetini uygulamadan önce, elektromekanik zaman tepkisi gecikmeleri dahil olmak üzere, regülatör ve emniyet mekanik parçaları etkinleştirilirken, regülatör ve Tip B emniyet sisteminde meydana gelen çeşitli adımları anlamak neden önemlidir?
♦ Acil durdurmayı başlatırken elektrik ve elektromekanik zaman tepki gecikmelerinin fren sistemi üzerindeki etkilerini anlamak neden önemlidir?
♦ B Tipi güvenlik üzerinde bir saha aşırı hız testi yürütülürken, emniyetler asansörü durdurduktan sonra, işletim güvenliği çalıştırma anahtarının bir acil durdurmayı başlatacağını anlamak neden önemlidir?
♦ Regülatör tetiklemesi ile tam geciktirme kuvvetini uygulayan B Tipi emniyet arasındaki zaman aralığında kabin hızının artmaya devam ettiğini ve emniyetin kabini regülatör tetiklemesinden daha yüksek bir hızdan geciktirmesi gerektiğini anlamak neden önemlidir? hız?
♦ Tahrik kasnağı olukları ve süspansiyon araçları arasındaki mevcut çekişin veya çekiş gücünün, B Tipi bir güvenlik için bir güvenlik geciktirme kuvvetinin seçimini etkilediğini anlamak neden önemlidir?
♦ Güvenli durdurmanın ikinci kısmına doğru bir EPD'nin açılmasıyla makinenin durdurulabileceği A17/B44 test yöntemi ile A17/B44 olmayan saha testi arasındaki güvenli durdurma performansındaki büyük farklılıkları anlamak neden önemlidir? güvenlik testi sırasında sürüş makinesine güç verildiğinde yöntem?
♦ Bir saha aşırı hız güvenlik testi sırasında motorlu bir sürüş makinesinin süspansiyon araçları ve karşı ağırlık üzerindeki etkilerini anlamak neden önemlidir?

Referanslar
[1] A17 Yorum 86-2; A17 Ana Komite Onayı, 03/11/87; A17 Asansör ve Yürüyen Merdiven Yorumları, Yorum Kitabı No. 11, Kasım 1986 – Nisan 1987.
[2] Gibson, GW, “Güvenliklerin Durdurma Yeteneği”, ELEVATOR WORLD,
Temmuz 1988, s. 98-103.
[3] A17 Yorum 01-60; A17 Komite Onayı, 01/09/02; A17 Asansör ve Yürüyen Merdiven Yorumları, Yorum Kitap No. 25, Haziran 2001-Haziran 2002.
[4] A17 Sorgusunun Yeniden İncelenmesi Talebi 01-60, 06/21/13.
[5] Tutanak, A17 Mekanik Tasarım Komitesi, 01/13/14 ve 01/14/14,
Öğe 7.1.
[6] Tutanaklar, A17 Standartlar Komitesi, 01/15/14, Madde 6.1, A17 Yorumunun Yeniden Onaylanması 01-60.
[7] ASA A17–1931 Asansörler, Dumbwaiterler ve Yürüyen Merdivenler için Güvenlik Kodu.
[8] ASA A17.1–1955 Asansörler, Dumbwaiterler ve Yürüyen Merdivenler için Amerikan Standart Güvenlik Kodu.
[9] ASME A17.1–2000 Asansörler ve Yürüyen Merdivenler için Güvenlik Kodu.
[10] ASME A17.1-2013/CSA B44 - 13 Asansörler ve Yürüyen Merdivenler için Güvenlik Kodu.
[11] ASME A17.1-2016/CSA B44 - 16 Asansörler ve Yürüyen Merdivenler için Güvenlik Kodu.
[12] ASME A17.2–2010 Asansörlerin, Yürüyen Merdivenlerin ve Yürüyen Merdivenlerin Denetimi için Kılavuz
Hareketli Yürüyüşler.
[13] ASME A17.2–2014 Asansörlerin, Yürüyen Merdivenlerin ve Yürüyen Merdivenlerin Denetimi için Kılavuz
Hareketli Yürüyüşler.
[14] ASME A17.1/CSA B44 El Kitabı, 2013 Baskı.
[15] “Çeşitli Alt Araç Emniyetleri ve Valilerinin Açıklamaları ve Şematik Düzenleri,” Asansör Bakım Bülteni No. 5, ASME, Ekim 1945.
[16] EN 81-1:1998 + A3:2009 Asansörlerin İnşası ve Kurulumu için Güvenlik Kuralları, Bölüm 1: Elektrikli asansörler.
[17] EN 81-20:2014 Asansörlerin Yapımı ve Kurulumuna İlişkin Güvenlik Kuralları — Kişi ve Mal Taşıma Asansörleri - Bölüm 20: Yolcu ve Mal Asansörleri.
[18] EN 81-50:2014 Asansörlerin İnşası ve Kurulumu için Güvenlik Kuralları – İncelemeler ve Testler Bölüm 50: Asansör Bileşenlerinin Tasarım Kuralları, Hesaplamaları, Muayeneleri ve Testleri.
[19] ABD Patenti No. 1,789,008, “Asansör Güvenlik Sistemi,” David L. Lindquist (13 Ocak 1931).
[20] ABD Patenti No. 2,150,373, “Asansör Güvenlik Cihazı,” Frederick Hymans (2 Temmuz 1937).
[21] ABD Patenti No. 3,441,107, "Esnek Kılavuz Kelepçe Güvenlik Sistemi", Benjamin G. Thorne ve diğerleri (29 Nisan 1969).
[22] Uluslararası Birimler Sisteminin (SI) Kullanımı için IEEE/ASTM SI 10-1997 Standardı: Modern Metrik Sistem
[23] ASME Guide SI-1, SI (Metrik) Birimlerinin Kullanımına Yönelik Yönlendirme ve Kılavuz
[24] IEEE/ASTM SI 10-2016, Metrik Uygulama için Amerikan Ulusal Standardı
[25] CAN/ CSA-Z234.1, Kanada Metrik Uygulama Kılavuzu (Son Baskı).