A17/B44 Tip B Emniyetli Durdurma, İkinci Bölüm

Bu Mühendislik serisinin ikinci yarısında serbest düşüşte güvenlik performansı hakkında bilgi edinin.

Öğrenme hedefleri

• B Tipi emniyetlerin serbest düşme modundaki performansının temel bir anlayış, arabayı emniyetler tarafından kendi kendine durdurma
• Avrupa kod yazarları tarafından otuz yıl önce A17 komitelerinden neden ABD'de tasarlanan ve üretilen emniyetlerin serbest düşme durumunda test edilmesi ve bağımsız kuruluşlar tarafından sertifikalandırılması ihtiyacını yeniden incelemeleri istendiğinin temel bir anlayışı
• Otuz yıl önce B Tipi emniyetler için serbest düşme korumasının lehinde ve aleyhindeki argümanların temel bir anlayışı
• A17 komitelerinin, Kuzey Amerika'da tasarlanan ve üretilen B Tipi emniyetlerin serbest düşme korumasının artık gerekli olmadığı sonucuna varmasının temel olarak anlaşılması, çünkü bir çekiş asansöründeki toplam süspansiyon kaybı sıklığı neredeyse ihmal edilebilecek kadar düşüktü
• Çağdaş zamanlarda görüldüğü şekliyle B Tipi emniyetler için serbest düşme korumasının lehinde ve aleyhindeki argümanların temel bir anlayışı
• A17 komitelerinin, A17/B44 kodunda neden serbest düşüş tipi testini ve B Tipi güvenlik sertifikalarını hiçbir zaman kodlamadığını temel bir anlayış
• Vali ve emniyet uygulamasında zaman tepki gecikmelerine neden olan mekanik sistemlerin çalışma adımlarının temel bir anlayışı
• Zaman tepkisi gecikmeleri nedeniyle vali ve güvenlik etkinleştirme işlemi sırasında artan hız artışlarına ilişkin temel bir anlayış
• Bir çukur yağ tamponunun, serbest düşen bir arabanın geciktirilmesine ve durdurulmasına yardımcı olan, güvenlikleri arabanın hızını tampon tarafından güvenle dayanılabilecek bir hıza düşüren operasyonel özelliklerinin temel bir anlayışı
• Bir yağ tamponu durdurması ile birlikte serbest düşme modunda B Tipi emniyetlerin serbest düşme performansının temel bir anlayışı

Bu dizinin 1. Bölümünde (ELEVATOR WORLD, Nisan 2018), “A17 Yorum 01-60,”_^[3] ilk olarak 2002 yılında yayınlanan ve 17 yılında ASME A17 Mekanik Tasarım Komitesi ve A2013 Standartlar Komitesi tarafından yeniden ele alınan, incelenmiştir. A17 Yorumu 01-60'ın yeniden onaylanmasına yol açan teknik noktalar Bölüm 1'de sunulmuştur. A17/B44 güvenlik test yöntemi, A17/B44 olmayan test yöntemiyle karşılaştırıldı ve iki durum için geciktirme ve geciktirme kuvveti denklemleri, sırasıyla sunuldu. A17 Mekanik Tasarım Komitesi'nin teknik değerlendirmelerini açıklamak için, aynı anda B Tipi güvenlik durdurma ve e-stop frenlemesinden kaynaklanan aşırı hız durumunda asansörün acil durdurması kapsamlı bir şekilde tartışıldı.

Bu dizinin 2. Kısmında, B Tipi emniyetlerin serbest düşme emniyetli durma performansı, 17'de otuz yıldan fazla bir süre önce yayınlanan A86 Yorumu 2-1,[1987] perspektifinden incelenecektir. Parçalar arasında devamlılık adına Bu serinin 1 ve 2'sinde aşağıdaki format kullanılır:

• Bölüm 1'deki denklem numaraları (parantez içinde gösterilmiştir) Bölüm 2'de sırayla devam etmektedir.
• Bölüm 1'deki şekil numaraları Bölüm 2'de sırayla devam etmektedir.
• Bölüm 1'deki tablo numaraları Bölüm 2'de sırayla devam etmektedir.
• “Kısaltmalar, Kısaltmalar ve Terimler” kullanıldıkları bölümde bir bütün olarak sunulmaktadır.
• Sadece her bölümde kullanılan "Gösterimler ve İsimlendirme", kullanıldıkları bölümde sunulmuştur.
• “Referanslar” kullanıldıkları bölümde sunulmuştur.

Bu dizinin 1. Kısmında belirtildiği gibi, asansör sistem hareketleriyle, yani sistem dinamiğiyle ilgilenen konunun karmaşıklığı nedeniyle ilgili formül ve denklemlerin formülasyonu ve sunumu gereklidir. Bununla birlikte, bu makalenin her iki bölümündeki açıklama da tamamlanmıştır ve mühendis olmayanlar matematiğin dahil edilmesinden dolayı dezavantajlı olmayacaktır.

Serbest Düşüşte Güvenlik Durdurma Performansı

İkinci Dünya Savaşı öncesi ve sonrası dönemlerde, üç ABD eyaleti (Kaliforniya, Pensilvanya ve Wisconsin) ve ABD hükümetinin tedarik kurumu olan ABD Genel Hizmetler İdaresi, serbest düşüş durdurma sertifikasyon testlerini zorunlu kılmıştır. B Tipi (FGC) Emniyetlerin performansı. Bütçe kısıtlamalarına bağlı olarak dört kurum tarafından isteğe bağlı olarak şahitlik yapıldı. Testler, üreticinin seçtiği yerde gerçekleştirilecekti, ancak testlerin, daha sonra test sonuçlarını onaylayacak ve bir test raporu yayınlayacak olan bağımsız bir üçüncü tarafça tanık olması gerekiyordu.

ABD genelinde dağıtılan B Tipi emniyetler, dört kurumu karşılamak için serbest düşme testine tabi tutulduğundan, serbest düşme performansları, emniyetli bir şekilde durdurmada sağlamlıklarını doğruladığından, A17 Kodunda serbest düşüş testi gerekliliklerini kodlamak gereksiz hissedildi. arabalar. 1970'lerin ortalarına kadar, Ulusal Standartlar Bürosu (NBS), çoğu büyük üretici tarafından testlere tanık olmak ve sonuçları onaylamak için kullanıldı. Daha sonra, Underwriters' Laboratories (UL) bazı üreticiler tarafından üçüncü taraf işlevini gerçekleştirmek için kullanılmıştır. Pennsylvania hariç, bu uygulamanın yerini, karşı ağırlık ve süspansiyon araçları işlevsel olan aşırı hız testleri almıştır. A17 Mekanik Güvenlik Cihazları ve Makine Tasarımı (MSD ve MD) Komitesi, A17.1 kodunu[4] Kural 900.2d2'yi, yani çağdaş Tip'e yüksek derecede güven duyarak formüle ettiği, bu serbest düşme emniyetli durma performansı zeminindeydi. O dönemin büyük üreticileri tarafından tasarlanan ve pazarlanan B emniyetleri.

1980'lerin ortalarında, ISO/TC 178 Çalışma Grubu 4'ün (WG4) faaliyetleri, A17 Yorumu 86-2'nin geliştirilmesiyle sonuçlanan serbest düşme emniyetli durma performansı konusuna odaklandı. Bu yorum[1], sistemdeki karşı ağırlık ile aşırı hız testini karşılamak üzere tasarlanmış B Tipi emniyetlerin serbest düşme koruması sağlayabilecek yeterliliğini doğrularken, WG17'ün AB üyeleri tarafından A4 Standartlar Komitesi'nden kodlamayı düşünmesi istendi. A17.1 kodunda yukarıda belirtilen dört kurumu karşılamak için yapıldığı gibi serbest düşme emniyetli durdurma. Yorumlama talebi, önerilen bir yorumu geliştirmek için A17 Mekanik Tasarım Komitesine verildi. A17 Mekanik Tasarım Komitesi'nin çalışmasıyla eş zamanlı olarak, 17'lerin sonlarında yağ tamponları, kilitler, B Tipi emniyetler vb. gibi çeşitli ürünlerin tip testlerini değerlendirmek için A1980 Mekanik Ürün Sertifikasyon Komitesi kuruldu. Bu ikinci komite, B Tipi emniyetler hakkında iki noktayı sonuçlandırdı:

1. Bir çekiş asansöründeki toplam süspansiyon kaybının sıklığı, neredeyse ihmal edilebilecek kadar düşüktü. Anekdot niteliğindeki kanıtlar, Kuzey Amerika'da serbest düşme korumasının artık gerekli olduğu sonucunu desteklemedi.
2. Kuzey Amerika pazarında konuşlandırılan çoğu emniyet, aslında serbest düşme testinden geçirildi ve yukarıda belirtilen kurumlara uygunlukları onaylandı.

Serbest düşüşte emniyetlerin tip testine karşı çıkan sonuçlar otuz yıl önce genel olarak ikna edici olsa da, ikinci sonuç, küçük de olsa, büyük üreticilerin artık B Tipi emniyetlerin çoğunu tedarik etmedikleri düşünüldüğünde, tartışmalı olarak artık geçerli değildir. Kuzey Amerika. Tip testi güvenlikleri için kodlanmış gereksinimleri destekleyen argümanlar, değişen ticari pazar ve tip testinin olası faydaları dikkate alınarak yeniden incelenmelidir. AB ve Kuzey Amerika tasarımlı emniyetlerin kıtalar arası satışları, saha kabul testlerinin yerini almak için değil, onu tamamlamak için tip testi ve sertifikasyon için teşvik sağlayabilir. Bununla birlikte, yüksek süspansiyon tasarımı güvenlik faktörleri ile birleştiğinde, makul ölçüde iyi bakımlı bir asansör sisteminde toplam süspansiyon arızası olasılığı son derece düşüktür. A17/B44 Kural 8.6.1.1.1, bu kodun kapsamına giren ekipmanın Bölüm 8.6'ya göre bakımının yapılmasını gerektirir.

A17 Yorum 86-2

A17 güvenlik durdurma gerekliliklerinin serbest düşme durdurma kabiliyeti açısından değerlendirilmesi ihtiyacı, 1986 yılında, tanınmış Avrupalı ​​asansör mühendislerinden Andre Leenders'in iddia ettiği ISO Teknik Komitesi 178 WG4'ün altı aylık toplantılarından birinde başladı. Maksimum A17 durma mesafelerini karşılamak üzere tasarlanmış bir B Tipi (FGC) güvenlik, yani bir gecikmeye sahip, asaf = 0.35gkabinde beyan yükü, askı halatları sağlam ve karşı ağırlık takılıyken, askı halatları herhangi bir nedenle arızalanırsa, serbest düşen, tam yüklü bir asansörü geciktiremez ve durduramaz. Yazar, ISO/TC 178 ABD delegasyonu başkanı ve WG4'ün ABD üyelerinden biriydi.

Yazarın, Andre Leenders'ın ABD'deki saha güvenliği testi uygulamalarının eksik bir şekilde anlaşılmasına dayalı olarak çok büyük bir sonuca vardığı yönündeki iddiasına yanıt olarak, yazar, A17 Ana Komitesi'nin resmi bir yorumunun, sorunun yanıtlanmasında güvenilirliği artıracağını kabul etti. Andre Leenders'ın endişeleri nedeniyle ortaya çıkan B Tipi (Aşamalı Güvenlik Donanımı) güvenlik önlemleri. Teknik sorun ABD'deki tüm asansör üreticilerini etkilediğinden, NEII Soruşturmayı, herhangi bir üreticinin çıkarlarıyla sınırlı olmayan bir sektör sorunu olarak A17 komitesine göndermesi istendi. A17 Ana Komitesine yapılan soruşturmada şu soru soruldu:

"Bölüm 205'in amacı, aşırı hızın nedeni ne olursa olsun, yani asansör sisteminin aşırı hızı veya serbest düşüş, vb. gibi tüm emniyetlerin aşırı hız yapan bir arabayı güvenli bir şekilde durdurmak için tasarlanmasını zorunlu kılmak mı?"

A17 Mekanik Tasarım Komitesi tarafından yapılan kapsamlı incelemenin bir sonucu olarak, yazar, soruşturmaya önerilen yanıtı hazırladı. MDC üyelerinden, bir komite oylamasından önce önerilen yorumu, içerdiği tüm matematiksel analizlerle birlikte gözden geçirmeleri istendi. Üç ay boyunca yaptıkları detaylı incelemenin ardından MDC üyeleri, önerilen A17 Yorumu 86-2'yi oybirliğiyle kabul etti ve şunları ifade etti:

“A17.1 kodu, askı halatlarının sağlam olduğu durumlar dışında, tüm emniyetlerin aşırı hızlanan bir arabayı veya karşı ağırlığı durdurmak için tasarlanmasını özel olarak gerektirmez, yani, serbest düşüş değil.

“B Tipi emniyetlerin Kural 205.3'te belirtilen durma mesafelerine uygunluğunu talep ederken, bir B Tipi emniyetin, serbest düşme durumunda, serbest düşme hızını azaltmak için yeterli bir gecikme geliştirmesi ve bunun sonucunda uzatılmış güvenlik sürgüsü veya tamponun izin verilen hız aralığında bir kombinasyon emniyeti ve tampon durdurma.

"Amaç, durma mesafesi denklemlerinin matematiksel bir analizinin doğal sonucu olsa da, belirli kurallarda özellikle belirgin değildir."

A17.1 kodunun B Tipi emniyetler için serbest düşme korumasını ele alıp almadığı konusunda var olan belirsizlik, A17 Yorumu 86-2'nin yayınlanmasıyla açıklığa kavuşturulmuştur.

A17 yorumu 86-2'nin[1] geliştirilmesinde aşağıdaki hususlar dikkate alınmıştır:

1. A17 saha güvenlik test yöntemi, birleşik bir frenleme ve güvenlik durdurmasının gerçekleşmesi için test sırasında makinenin durdurulmasını gerektirir. Bu güvenlik ve fren durdurma kombinasyonu, frenin durdurmaya yardımcı olmaması durumunda gerekenden daha az güvenlik geciktirme kuvveti ile sonuçlanır. A17 test yöntemine rağmen, 1980'lerin ortalarında birçok yetkili makam tarafından takip edilen yaygın test yöntemi, güç tahrikinin çekiş gücü nedeniyle gevşek kaldırma halatları ve karşı ağırlık ortaya çıkmasına rağmen, saha kabul güvenlik testi sırasında makineyi çalışır durumda tutmaktı. kasnak. Bu A17 dışı saha testi yöntemini gerçekleştirirken, hem regülatör aşırı hızı (GOS) hem de güvenlik çalıştırma anahtarları (SOS) dışarı atıldı, böylece güvenlik testi sırasında herhangi bir elektrik destekli veya mekanik frenlemenin gerçekleşmesi önlendi. Bu A17 olmayan yöntem, sürüş makinesi saha kabul testi sırasında sürmeye devam ettiğinde, A17 yönteminin gerektirdiğinden daha yüksek bir güvenlik geciktirme kuvvetine sahip güvenlikle sonuçlandı. Her iki yöntem de yorumda sunuldu, ancak daha yüksek geciktirme kuvvetiyle sonuçlanan yöntem, A17 yorumunun formüle edilmesi için temel oldu. Bu daha büyük güvenlik geciktirme kuvvetinin, yaygın fiili endüstri test koşuluna dayalı olarak seçilmesi, serbest düşme koşuluna fayda sağlamıştır.
2. Bir DWT dişlisiz makine düzenlemesi analiz edildi. Buna göre, makinenin döner armatürü, tahrik kasnağı, tahrik mili ve fren kampanasının dönme atalet etkileri ihmal edilmiştir. A17 test yöntemi olan SOS açıldığında elektrik gücünün kesilmesi nedeniyle tahrik makinesinin durdurulması durumunda, tahrik kasnağı/fren tamburu ve armatürün dönme ataleti daha düşük büyüklük sırasına göre miktarlardır ve tarafından emilir. makine fren(ler)i ve bunların analizden hariç tutulması gerekçelendirilir.
3. O sırada yaygın olarak kullanılan A17 dışı test yöntemi olan güvenlik durdurması sırasında dişlisiz sürüş makinesinin sürmeye devam etmesi durumunda, tahrik kasnağı/fren kampanasının ve armatürün dönme ataleti daha düşük büyüklük sırasına göre miktarlardır. , ve analizden dışlanmaları haklı.
4. Sürtünme hızından bağımsız olarak FGC güvenlik takozlarının yüzleri ile kılavuz ray yüzleri arasında sabit bir kinetik sürtünme katsayısı A17 komitesi tarafından varsayılmıştır. ABD'li üreticilerin çoğu, John A. Dickinson tarafından 1,000 fpm'nin üzerinde yüksek hızları içeren NBS testlerini gerçekleştirirken belirlenen sabit kinetik sürtünme katsayılarını kullandı.
5. Emniyetin sadece aracın hızlanmasını önlemek için yeterli geciktirme kuvvetine sahip olduğu durumlarda, sonuçta ortaya çıkan uzun kaymanın emniyet takozlarının aşırı aşınmasına neden olmayacağı ve bunun da emniyet geciktirme kuvvetinde bir azalmaya neden olacağı ve böylece izin vermesine izin vereceği varsayılmıştır. araba hızını artırmak için.
6. Beklenmedik bir durumda, güvenlik durdurma gecikmesinin serbest düşen kabini durduramaması durumunda, bir güvenlik ve tampon durdurma kombinasyonu ortaya çıkacak ve böylece, kabin, tamponun tasarlandığı hız aralığında bir güvenlik ve tampon durdurma kombinasyonuna getirilecektir. Bu, arabayı serbest düşme güvenlik aktivasyon hızından pit tamponunun tasarlandığı hıza kadar yavaşlatmak için yeterli güvenlik durdurma gecikmesinin olması üzerine kurulmuştur.
7. A17 Yorumu 86-2 için geliştirilen denklemler, D'Alembert Yöntemi kullanılarak türetilmiş ve Newton II Yöntemi ve Hymans' Eşdeğer Sistemi ile çapraz kontrol edilmiş ve aşağıdaki bölümlerde gösterilen Denklem 5 ve 7'ye denklikleri. Yorum 86-2'de verilen denklemler [86-2; (x)] bu makalede.
8. A17 Test Yöntemi (makine durdu) için asansör sistemi gecikmesi, İmparatorluk boyut birimlerinde şu şekilde verildi:

9. Denklem 5'e eşdeğerlik, Imperial birim değişkenlerinin SI birimlerine dönüştürülmesiyle belirlenecektir, bu da aşağıdakilerle sonuçlanır:

(Denklem 31) Beyan yükünün kütlesi:

Kaldırma halatlarının kütlesi Denklem 3'te belirtildiği gibi küçük mertebeden olduğundan ihmal edilebilir. Denklem 31 ve 32'yi Denklem 30 verimlerine koymak:

Denklem 5 ve 33'ün özdeş olduğu görülmektedir.

(10) A17 olmayan Test Yöntemi (makine sürüşü) için asansör sistemi gecikmesi, İngiliz ölçü birimlerinde şu şekilde verilmiştir:

Denklem 7'ye eşdeğerlik, Imperial birim değişkenlerinin SI birimlerine dönüştürülmesiyle belirlenecektir, bu da aşağıdakilerle sonuçlanır:

Denklem 31'i Denklem 34'e koymak ve kaldırma halatlarının kütlesinin ihmal edilebilir olduğuna dikkat etmek suretiyle, aşağıdaki sonuçlar:

Denklem 7 ve 35'in özdeş olduğu görülmektedir. Bu nedenle, A17 Yorum 86-2'de verilen denklemler bu makalede verilenlerle aynıdır.

Analize ve somutlaştırılmış düşüncelere dayanarak, resmi A17 Yorumu 86-2, A17 Ana Komitesi tarafından 11 Mart 1987'de onaylandı. Geriye dönüp bakıldığında, sonuçta ortaya çıkan Yorum 86-2[1], tartışmasız, teknik uygunluktan yararlanan teknik kolaylıklardan biriydi. Daha sıkı bir kod uyumlu olmayan test protokolü olmasına rağmen, uygulayıcı otoriteler tarafından tercih edilen yaygın test metodolojisi.

Bununla birlikte, serbest düşme durdurma kabiliyeti için kullanılan izin verilen A17 geciktirme aralığının yeterliliğini savunmak için yaygın A17 olmayan test yönteminden kaynaklanan daha yüksek güvenlik geciktirme kuvvetine güvenmek, kesinlikle yaygın A17/ B44[6] test metodolojisi artık standart kullanımda. Güvenliklerle ilgili uzun vadeli çalışma girişimi buna göre fayda sağlayacaktır.

WG4, A17 Ana Komitesinin resmi yanıtını takdir ederken, Andre Leenders yine de yorumla aynı fikirde değildi ve 12-13 Ekim 1987'de Berlin'de düzenlenen ISO/TC 178 WG4 toplantısında aşağıdaki argümanlarla karşı çıktı ve aşağıdaki gibi öne sürdü:

1. ABD'li üreticilerin, yayınlanan A17 saha test yöntemiyle uyuşmayan A17 dışı bir saha test yöntemine bağlılığı yanıltıcıydı ve diğer ülkelerin kod komitelerinin, daha fazla bilgi eksikliği nedeniyle geciktirme kuvvetlerinin belirlenmesi konusunda hatalı bir sonuca varmasına neden olabilir. katı ABD saha uygulamaları.
2. Andre Leenders, dişlisiz makine uygulamaları için dönme atalet etkilerinin göz ardı edilmesi konusunda hemfikirdi, ancak dönme atalet etkilerinin daha belirgin olabileceği, ağır volanlı düşük hızlı AC dişli makineler durumunda bir analiz yapılması gerektiğini belirtti. A17 Yorumlama 86-2'nin yayınlanmasından otuz yıl sonra, bu çağda, AC dişlisiz makineler baskın makine seçimidir. Bununla birlikte, dönme atalet etkileri büyüklük sırasına göre hala daha düşüktür ve bunların hesaplamalardan çıkarılması geçerliliğini korur.
3. Bir B Tipi (FGC) güvenlik, A17'de yayınlanan A17 saha testi gereksinimlerine göre tasarlanmış ve test edilmişse ve kaydırağın uzun ucunda bir güvenlik durma mesafesi üretmişse, yani, asaf = 0.35g, o zaman aynı emniyet, çukur yağ tamponunun yardımı olmadan serbest düşen bir arabayı durdurmak için yetersiz geciktirme kuvvetine sahip olacaktır.
4. Emniyet takozlarının yüksek hızda hızlı aşınması ve kamalar aşındıkça geciktirme kuvvetinin kaybolması nedeniyle bir gecikme geliştirmek mümkün olmayabilir, bu da etkili emniyet yay kuvvetlerinde bir azalmaya neden olur.
5. Kinetik sürtünme katsayısı, araba hızlarından bağımsız olarak A17 komitesi tarafından hatalı bir şekilde sabit kabul edildi. Stuttgart Üniversitesi'nden Profesör Klaus Feyrer tarafından yürütülen ve demiryolu endüstrisindeki bulguları da içeren çağdaş araştırmalar, artan hız ile kinetik sürtünme katsayısının azaldığını gösterdi. Leenders, artan hızın bir fonksiyonu olarak azalan katsayı önermesini doğrulayan teknik araştırmayı görmezden gelmenin yanlış olacağı kanaatindeydi. Yazar aynı fikirdeydi ve WG4'e Feyrer ve Leenders'ın görüşlerini doğrulayan Otis test eğrileri sağladı.

17-178'deki ISO/TC 4 WG1986 toplantılarında A1987 güvenlik durdurma gerekliliklerinin yeterliliği hakkında yapılan kapsamlı tartışmalara ve tartışmalara rağmen, Avrupa CEN komitesi (ASME A17'nin Avrupa muadili) Andre Leenders'ı onaylamaya hazır değildi. güvenlik durdurma konusunda A17 komitesi ile anlaşmazlık. Andre Leenders'ın teknik görüşleri, bireysel bir teknik uzmanın görüşleri olarak kabul edildi ve CEN kod komitesi yazarlarını yansıtmadı.

A17 Yorum 86-2 Geçerli Kaldı

Ocak 2014'te, A17 Mekanik Tasarım Komitesi ve A17 Asansör Durdurma Özel Komitesi, A17 Yorumu 86-2'yi gözden geçirdi ve A17 Yorumu 86-2'de yer alan teknik sonuçların ve destekleyici yorumların geçerliliğini koruduğu sonucuna vardı:

1. A17/B17 kodu da dahil olmak üzere A44 kodu,[6] 1955'ten sonraki sürümden bağımsız olarak, B Tipi emniyetlerin tasarımında bulunan serbest düşme koruması gerektirmez.
2. Gereken güvenlik geciktirme kuvvetinin matematiksel formülasyonları, kullanıcı için teknik kılavuz olarak, mekanik frenleme yardımı olan ve olmayan güvenlik uygulamasının her iki operasyonel durumu için sunulmuştur.
3. Aşırı durumda, emniyet ve tampon durdurma kombinasyonunun sağladığı serbest düşme koruması, sürüş makinesi freninin çalışma durumundan ve herhangi bir elektrikli koruma tertibatının açılmasından etkilenmez, çünkü serbest düşme durumunda süspansiyon başarısız olur ve makine frenlemesi mümkün olmaz.

Uzun menzilli çalışma girişiminin bir parçası olarak, A17 Yorum 86-2'deki serbest düşme emniyetli durma kabiliyetine ilişkin sonuçlar, emniyet/tampon durdurma kombinasyonundan kaynaklanan potansiyel yüksek gecikmeler, kayma hızının etkisi ile bağlantılı olarak daha fazla incelenmelidir. "fren zayıflaması" ile sonuçlanabilecek güvenlik çenesi/kamaları arasındaki sürtünme katsayısı ile Yorum 86-2'nin yayınlanmasından otuz yıldan fazla bir süre sonra Kuzey Amerika endüstrisinde şu anda tek tip olarak kullanılan yaygın saha güvenliği test yöntemi.

1990'lar boyunca yürürlükte olan ASME prosedürleri, A17 kod gereksinimlerinin temelini ve gerekçesini açıklamak için kapsamlı yorum ve matematiksel analiz içerebilen resmi A17 niyet yorumlarına izin verdi. ASME prosedürlerine yapılan müteakip revizyonlar, A17 Yorumu 86-2'de yer alan dokümantasyon türüne artık izin vermemektedir. A17 Mekanik Tasarım Komitesi ve A17 Asansör Durdurma Komitesi gibi A17 Çalışma Komitelerinin düşüncelerini açıklamak için yayınlanmış bağlam sağlamanın tek fırsatı, A17 oylama sürecinde yayınlanan gerekçenin bir parçası olarak destekleyici yorumları dahil etmektir. ASME prosedürleri, bir kod gereksiniminin temelini açıklarken niyet yorumlarının oy pusulasının gerekçesini kullanmasına izin verir. Alternatif olarak, teknik açıklamalar ASME tarafından yayınlanan A17 El Kitabına[7] veya bu makale gibi diğer teknik yazılara dahil edilebilir. A17 Yorumu 86-2, EW tarafından Temmuz 1988'de yazarınızın “Güvenliği Durdurma Yeteneği” makalesinde dünya çapında bir izleyici kitlesi için anılmıştır (Şekil 9).^[2]

Serbest Düşüş ve Kombine Güvenlik ve Yağ Tampon Durdurma

A17 Yorum 86-2, süspansiyon sistemi arızalandığında iki tür güvenli durdurma performansına odaklandı. İlki, en yaygın serbest düşüş durdurma modu olan FGC emniyetinin kendi başına serbest düşüş durdurmasıyla ilgiliydi. İkincisi, birleşik güvenlik ve yağ tamponu tarafından son durdurma ile birleştirilmiş, FGC güvenliği tarafından sağlanan bir serbest düşme güvenlik gecikmesi kombinasyonunu kapsıyordu. Her ikisi de aşağıda tartışılmaktadır.

B Tipi emniyetler tam olarak uygulanırken aşırı hız yapan bir aracın tamponlarla temas etmesine neden olabilecek iki farklı sorun vardır:

1. Kabin yapısının alt kısmı ile aracın kendi başına emniyetler tarafından durdurulması için tamponların üst kısmı arasında yetersiz dikey mesafe.
2. Güvenlik takozlarının kılavuz raylarla temas yüzeylerindeki aşırı aşınmasının birleşmesi ve kama/ray teması noktasında kinetik sürtünme katsayısının azalması nedeniyle yüksek hızda güvenlik geciktirme kuvvetinin bozulması. Bu fenomen, otomobil frenleriyle ilişkili “fren zayıflamasına” benzer.

Bu ikinci nokta ile ilgili olarak, aşağıdakiler not edilir:

1. Maksimum güvenlik gecikmelerini üretecek şekilde ayarlanan B tipi güvenlik yay kuvvetleri, daha kısa durma süreleri ve mesafeler sağlarken, yolcuların yüksek gecikmelere maruz kalmasına neden olur. Kısa kayma sürtünme süreleri ve kısa yüzey kayma mesafeleri ile "fren zayıflaması" olasılığı düşüktür. Tersine, minimum gecikmeleri üretecek şekilde ayarlanan B Tipi emniyet yay kuvvetleri, daha uzun durma sürelerine ve yolcuların daha düşük gecikmelere maruz kalmasına neden olur. Durma süresi ve frenleme yüzeyi kayma mesafeleri arttıkça "fren zayıflaması" olasılığı artar.
2. B Tipi güvenlik takozları arasındaki kinetik sürtünme katsayısı, temas yüzeylerinin basıncına, sıcaklığına ve bağıl hızlarına bağlıdır. Güvenlik takozlarının tasarımının sağladığı sıcaklık ve ısı dağılımının etkileri, takozlar ısındıkça etkinliğini etkileyecektir. Frenleme etkinliğindeki azalmaya "fren zayıflaması" denir. Bu nedenle, tasarımcı B Tipi emniyetlerin tasarımında bu etkileri hesaba katmalıdır.

Serbest düşme durumunda, A17 Yorumu 86-2, emniyetin kendi başına, serbest düşen bir arabayı durdurmak için yetersiz geciktirme kuvvetine sahip olması halinde, can güvenliğinin, düşmeye neden olacak yeterli gecikmeyi sağlayan emniyet tarafından sağlanacağını öne sürmüştür. alçalan arabanın hızı, tamponun tasarlandığı hıza düşer. Bu daha kapsamlı bir şekilde tartışılacaktır. Yağ tamponu ile temasa geçilirse, araç güvenlik ve tampon tarafından geciktirilir.

İnen araç, B Tipi güvenlik tarafından geciktirildiğinde ve alt terminale yaklaştığında, ancak güvenlik tarafından kendi başına, mevcut durma mesafesi içinde durdurulmadığında, kabin, tampona gerekli bir hızla temas edecektir. güvenlik nedeniyle azaltılmıştır, bu nedenle tamponla, tamponun derecelendirildiği ve sertifikalandırıldığı hızı aşmayan bir hızda temas edecektir. Böyle bir senaryo, tam veya azaltılmış vuruşlu bir arabellek ile ortaya çıkabilir. Her bir durum için, araç terminale yaklaşırken kalan araç hızının nedenleri şunlar olabilir:

• Emniyet geciktirme kuvveti yeterlidir, ancak emniyetlerin tam olarak uygulandığı noktadan itibaren mevcut durma mesafesi, kabin hızının sıfıra indirilmesi için yetersizdir, yani güvenlik uygulandığında kabin terminale çok yakındı.
• Emniyet geciktirme kuvveti, aşırı hız yapan arabayı durdurmak için yetersizdir, ancak arabanın hızını emniyet-uygulama hızından düşürmek için yeterlidir, böylece tampon hız derecesini aşmayan bir hızda yağ tamponu ile temas eder, V_gsr.

Nominal hız, regülatör açma hızı ve güvenlik uygulama hızı arasındaki ilişkiler:

hem de

katsayılar nerede, β hem de M, Tablo 7'de belirtilmiştir.

Serbest Düşüş ve Kombine Güvenlik ve Yağ Tampon Durdurma Sırasında Kabin Pozisyonları

Arabanın hareketi, Şekil 10'da gösterilen konumlara referansla ve Tablo 7'de açıklandığı gibi tartışılmaktadır. Süspansiyon arızası nedeniyle serbest düşüş durumu için genel analiz, ardından birleşik FGC-güvenlik ve yağ tamponu tarafından sunulmaktadır. Durduruluyor. Şekil 10'da, çeşitli araba konumları, şeklin solundaki kesik çizgili dikdörtgenlerle, hız-mesafe (hız-mesafe) ile gösterilmiştir.vs) orta diyagramdaki eğri ve sağdaki diyagramdaki hızlanmalar ve gecikmeler en eğrisi.

Şekil 10 ve Tablo 7'den tampon puanlı çarpma hızının şu şekilde verildiği görülmektedir:

A17/B44[6] normal nominal hız için kullanılan tamponlar için Kural 2.22.4.1.1 ve azaltılmış tampon stroklarıyla birlikte bir terminal hız düşürme cihazının kullanıldığı A17/B44 Kural 2.22.4.1.2 uyarınca. Bu analizin amaçları için, tampon vuruş hızı, vgbs, iki koşuldan hangisi, yani tam arabellek stroku veya azaltılmış arabellek stroku geçerli olacaktır.

A17/B44[6] Kural 2.22.4.7.1, yağ tamponlarının tip testinin yapılmasını ve A17/B44 Kural 8.3.2 gerekliliklerine göre sertifikalandırılmasını ve 8.3.1'e göre sertifikalandırılmasını gerektirir. Tamponun dayanabileceği maksimum vuruş (darbe) hızının, Kural 2.22.4.11(a) uyarınca tampon işaretleme plakasına yazılması gerekir.

Tampon çarpma hızı, yağ tamponunun tasarlandığı ve derecelendirildiği maksimum hızı aşamaz, yani,

Aşağıdaki analiz amacıyla, tampon vuruş hızı maksimum değerinde alınacaktır, böylece Denklem 39:

Hareket Analizi: FGC Safety ile Serbest Düşen Arabayı Durdurma ve Yağ Tamponu

Şekil 10 ve Tablo 8'den, kabinin artan hareketleri, alçalan kabin hareketinin başlangıcından güvenlik ve yağ tamponu durdurma kombinasyonunun tamamlanmasına kadar analiz edilmiştir. Genel analiz aşağıda sunulmuştur.

Sabit ivmeli doğrusal hareket için genel denklem şu şekilde verilir:

Poz 0'dan Poz 1'e

Hareketler sadece araç Pos 1'de nominal hıza ulaştığında izleneceğinden, Pos 0'dan Pos 1'e kabin hareketini tanımlamak için gerekli bir hareket denklemi yoktur.

Poz 1'dan Poz 2'e

Arabanın Poz 1'den Poz 2'ye hareketi aşağıdakilerden bulunur:

Pos 1 ve Pos 2 arasındaki dikey mesafede uygun değerlerin yerine konulması şu sonuçları verir:

kabin hızının nominal hızdan regülatör tetikleme hızına yükseldiği mesafe:

Serbest düşme modunda, kaçak araba ivmesi yerçekimi ivmesine eşittir, böylece:

Denklem 48'i Denklem 47'ye koymak, şu sonuçları verir:

Poz 2'dan Poz 3'e

Arabanın Poz 2'den Poz 3'ye hareketi aşağıdakilerden bulunur:

Pos 2 ve Pos 3 arasındaki dikey mesafede uygun değerlerin yerine konulması şu sonuçları verir:

vali açma hızından emniyet uygulama hızına kadar kabin hızının arttığı mesafe:

Denklem 48'i Denklem 52'ye koymak, şu sonuçları verir:

Poz 3'dan Poz 4'e

Arabanın Poz 3'den Poz 4'ye hareketi aşağıdakilerden bulunur:

Pos 3 ve Pos 4 arasındaki dikey mesafede uygun değerlerin yerine konulması şu sonuçları verir:

Bu makale boyunca güvenlik gecikmelerinin pozitif mutlak değerler olarak ifade edildiğine dikkat edilmelidir. Ancak bu analizde hem ivmeler hem de gecikmeler değerlendirildiğinden, her birinin işaretine göre ayırt edilmesi gerekir. Öyleyse, a_saf gösterilen koordinat sistemine göre, ivmeler pozitif ve gecikmeler negatif olduğundan, Denklem 51'de negatif bir değer olarak ifade edilir, böylece Denklem 55 şöyle olur:

Regülatör açma hızından emniyet uygulama hızına kadar kabin hızının arttığı mesafe, Denklem 38'daki Denklem 39 ve 56'u değiştirerek bulunur:

olan:

İşaret kuralı ele alındığından, yalnızca pozitif mutlak değerlerin kullanılması gerekir. a_saf

Poz 2'dan Poz 4'e

Şekil 10'dan, vali açma hızının olduğu noktaya olan mesafe, v_gts, güvenlik, araç hızını tampon vuruş hızına düşürene kadar elde edilir, v_gbs, eşittir:

(53)'da (58) ve (59)'in değiştirilmesi şu sonuçları verir:

valinin tetikleme hızının olduğu noktadan uzaklığı, v_gts, güvenlik, araç hızını tampon vuruş hızına düşürene kadar elde edilir, v_gbs, dır-dir:

Denklem 61'in A17 Yorum 86-2, Denklem 24'te verilen sayısal sonucun aynısını verdiği görülebilir.

Şekil 10'a bakıldığında, bir güvenlik ve tampon stop kombinasyonunu etkilemek için, kabini tam durma konumuna getirmek için, güvenliğin tam olarak devreye girmesinin mesafeden daha düşük olmaması gerektiği görülmektedir.

Denklem 58'i Denklem 62'ye koymak, şu sonuçları verir:

Kendi Başına Emniyet Tarafından Serbest Düşüş Durdurma

Şekil 11'den, Pos 3'te emniyet tam olarak uygulandığında, serbest düşen arabanın etkilenmiş bir gecikme altında yavaşladığı görülmektedir, a_saf, araç hızı düşürülene kadar v₆ = v_c = 0, kabinin tamamen durduğu Poz 6'da. Yavaşlama ve emniyet tarafından durma, kendi başına sabit bir gecikme sağlayacaktır, a_saf, arabada Pos 3'ten Pos 6'ya kadar, bu da durma mesafesi ile sonuçlanacak, s_t, Poz 2'den Poz 6'ya kadar ölçülmüştür. Poz 2'den Poz 6'ya kabin konumlarıyla ilgili olaylar Tablo 9'da gösterildiği gibi olacaktır.

Hareket Analizi: FGC Safety tarafından Serbest Düşen Arabayı Durdurma, Kendi

Sabit ivmeli doğrusal hareket için genel denklem, Denklem 44 ile şu şekilde verildi:

Poz 2'dan Poz 3'e

Arabanın Poz 2'den Poz 3'e hareketi Denklem 53'ten şu şekilde bulundu:

Poz 3'dan Poz 6'e

Arabanın Poz 3'den Poz 6'ye hareketi aşağıdakilerden bulunur:

Pos 3 ve Pos 6 arasındaki dikey mesafeye uygun değerlerin konulması şu sonuçları verir:

Denklem 38'i Denklem 65'ye koymak, şu sonuçları verir:

Poz 2'dan Poz 6'e

Regülatörün mekanik olarak tetiklendiği noktadan, aracın B Tipi Güvenlik tarafından kendi başına durdurulduğu noktaya kadar olan toplam mesafe:

Denklem 53 ve 66'yı Denklem 67'ye koymak:

Olan:

Denklem 48'i Denklem 69'da değiştirmek, regülatörün mekanik olarak tetiklendiği noktadan kabinin B Tipi güvenlik tarafından kendi başına durdurulduğu noktaya kadar olan toplam mesafeyi şu şekilde verir:

Bu makalede kullanılan semboller ve A17 Yorum 86-2'de kullanılanlar dışında, türetilen denklemler aynıdır.

Boyutsal Dönüşümler

SI, ölçüm birimlerinin dünya çapında standardizasyonunun temelidir. ASME A17 Standartlar Komitesi tarafından, aşağıdakilere dahil edilmek üzere birincil boyutsal sistem olarak kabul edilmiştir. ASME A17.1-2000 Asansörler ve Yürüyen Merdivenler için Güvenlik Kodu.^[5] "SI" terimi, Fransızca'daki resmi adından türemiştir. Système International d'Unités. A17/B44[6]'da kullanılan referans standartlar son bölümde listelenmiştir.^[10-13]

Kısaltmalar, Kısaltmalar ve Şartlar

Bu maddenin 1. ve 2. Bölümlerinin amaçları için aşağıdakiler geçerlidir:

A17/B44 = ASME A17.1/CSA B44 Asansörler için Güvenlik Kodu ve yürüyen merdivenler

DWT = çift sarma çekişi

e-Stop = acil elektrik durdurma AB = Avrupa Birliği

FGC = esnek kılavuz kelepçe güvenliği

GOS = regülatör aşırı hız anahtarı

GTS = vali açma hızı

ISO/TC 178 = Uluslararası Standardizasyon Organizasyonu Teknik Komitesi 178

MSD ve MD = A17 Mekanik Güvenlik Cihazları ve Makine Tasarım Komitesi

ms = milisaniye

mps = saniyede metre

NBS = Ulusal Standartlar Bürosu NEII = Ulusal Asansör Sanayi A.Ş. SI = Uluslararası Birimler Sistemi

SOS = Güvenlik çalıştırma anahtarı

UL = Sigortacı Laboratuvarları

WG4 = ISO/TC 178 Çalışma Grubu 4

Bu maddede özel olarak tanımlanmayan terimlerin anlamı, teknik kitaplar ve yayınlar, kodlar ve standartlar ve/veya bağlamın ima ettiği anlamda kolej sözlükleri tarafından tanımlandığı şekilde olacaktır.

Gösterimler ve Adlandırma

a = güvenlik uygulamasında aracın ortalama güvenlik durdurma gecikmesi (genel) (A17 Yorumu 86-2'de kullanılır) (mps2 veya fps2)

a_buf = ortalama yağ tampon gecikmesi (mps2 veya fps2)

a_buf/saf = kombinasyon güvenliği ve yağ tamponu durdurması nedeniyle ortalama durma gecikmesi (mps2 veya fps2)

a_c = arabanın ortalama hızlanması/gecikmesi (mps2 veya fps2)

a_sbb = serbest düşen arabanın ortalama ivmesi (mps2 veya fps2), a_sbb = 1.0g

a_tarak = kombine güvenlik uygulaması ve e-stop (mps2 veya fps2) nedeniyle aracın ortalama gecikmesi

a_saf = yalnızca güvenlik uygulaması nedeniyle aracın ortalama gecikmesi (mps2 veya fps2)

C = araba ağırlığı (lbf)

f(v) = hızın bir fonksiyonu

F = tüm güvenlik tertibatlarından gelen toplam güvenlik geciktirme (fren) kuvveti (genel) (N veya lbf )

F_buf = tampon geciktirme sırasındaki tampon geciktirme kuvveti (N veya lbf )

F_bufstatik = güvenlik ve tampon durdurma kombinasyonundan sonra statik tampon kuvveti (N veya lbf )

F_statik = güvenlik durdurmasından sonra statik güvenlik tutma kuvveti (N veya lbf )

g = yerçekimi nedeniyle hızlanma (9.80665 mps2 veya 32.17405 fps2)

h_a = arabanın hız noktasından alçaldığı mesafe, v_saf, aracın durdurulduğu noktaya emniyetlerin tam olarak uygulandığı nokta. A17 Yorumu 86-2'ye göre, h_a = s3-6 (m veya ft.).

h_b = arabanın hız noktasından alçaldığı mesafe, v_saf, hıza tam olarak uygulanan emniyetler, v_gsr, tamponun tasarlandığı (m veya ft.). A17 Yorumu 86-2'ye göre, h_b = s₄.

h_s = arabanın, regülatör tetikleme hızına ulaştığı noktadan serbest düşüşle alçaldığı mesafe, v_gts, hız noktasına, v_saf, emniyetlerin tam olarak uygulandığı (m veya ft). A17 Yorumu 86-2'ye göre, h_s = s₃.

k_saf = A17/B44 aşırı hız testi sırasında nominal yük oranı (k_saf = 1.0) (boyutsuz)

L = nominal yük (ağırlık) (lbf )

M = vali açma hızının bir fonksiyonu olarak güvenlik aktivasyon hızını tanımlamak için kullanılan sabit terim (boyutsuz); kütle ve kuvvet momenti için de kullanılır.

M_maksimum = sabit için maksimum değer M (boyutsuz)

M_dk = sabit için minimum değer M (boyutsuz)

m_C = arabanın kütlesi (kg)

m_L = nominal yük (kütle) (kg)

m_W = karşı ağırlığın kütlesi (kg)

R_h = tek geçişli süspansiyon araçlarının ağırlığı (lbf)

s = mesafe (genel terim) (m veya ft.)

s = güvenli durma mesafesi (genel terim) (m veya ft.)

s = A17 Yorumu 86-2'ye göre, s = s₃ + s₄ (m veya ft.)

s_bs = araba tampon stroku (mm veya inç), burada sbc = s₅.

s_gbs1 = arabanın nominal hızdan tampon vuruş hızına indiği mesafe, vbbr, serbest düşüş sırasında (m veya ft.)

s_n = arabanın bir noktada kat ettiği ilk mesafe, n, bu zamanda, tn, (genel) (m veya ft.)

s_n+1 = arabanın bir noktada kat ettiği son mesafe, n+1, zaman zaman, tn+1, (genel) (m veya ft.)

s_t = kabinin regülatör açma hızına ulaştığı noktadan itibaren toplam dikey mesafe, v_gts, Poz 2'de, araç Poz 6'da (m veya ft.) tamamen durana kadar (st = s2-6 = s3 + s-3 6)

s₀ = arabanın kat ettiği ilk mesafe (genel) (m veya ft.)

s₁ = arabanın, süspansiyon halatlarının nominal hıza ulaşamadığı noktadan serbest düşüşle alçaldığı mesafe, v, Konum 0'dan Konum 1'e (m veya ft.)

s_1-3 = arabanın nominal hıza ulaştığı noktadan hıza serbest düşüşle alçaldığı mesafe, v_saf, emniyetlerin tam olarak uygulandığı (m veya ft.)

s₂ = arabanın, nominal hıza ulaşma noktasından, regülatörün tetikleme hızının olduğu noktaya serbest düşüşle alçaldığı mesafe, v_gts, elde edilir (m veya ft.)

s_2-4 = arabanın, valinin tetikleme hızının olduğu noktadan alçaldığı mesafe, v_gts, güvenlik gecikmesinin kabin hızını yağ tamponunun tasarlandığı hıza düşürdüğü noktaya ulaşıldığında, v_gsr (m veya ft.)

s₃ = arabanın, regülatör tetikleme hızına ulaştığı noktadan serbest düşüşle alçaldığı mesafe, v_gts, hız noktasına, v_saf, emniyetlerin tam olarak uygulandığı (m veya ft.). A17 Yorumu 86-2'ye göre, h_s = s₃.

s_3-6 = arabanın hız noktasından alçaldığı mesafe, v_saf, aracın durdurulduğu noktaya emniyetlerin tam olarak uygulandığı nokta. A17 Yorumu 86-2'ye göre, h_a = s_3-6 (m veya ft.)

s₄ = arabanın hız noktasından alçaldığı mesafe, v_saf, hıza tam olarak uygulanan emniyetler, v_gsr, tamponun tasarlandığı (m veya ft). A17 Yorumu 86-2'ye göre, h_b = s₄.

S₅ = tampon darbesi (m veya ft.), burada s₅ = s_bs.

t = bir olay için süre (genel) (ms veya s.)

t₀ = serbest düşme hareketinin başlangıcındaki ilk süre = 0 (ms veya s.)

t₁ = arabanın Pos 0'dan Pos 1'e hareket süresi (ms veya s.)

t₂ = arabanın Pos 1'dan Pos 2'e hareket süresi (ms veya s.)

t₃ = arabanın Pos 2'dan Pos 3'e hareket süresi (ms veya s.)

t₄ = arabanın Pos 3'dan Pos 4'e hareket süresi (ms veya s.)

t₅ = arabanın Pos 4'dan Pos 5'e hareket süresi (ms veya s.)

v = arabanın hızı (hızı) (genel) (mps veya fpm)

v = nominal hız (hız) (mp/sn veya fpm)

v = nominal hız (hız) (mps veya fpm), v = v₁

v_c = araba hızı (hız) (genel) (mp/sn veya fpm)

v_f = Süspansiyon başarısız olduğunda veya aşırı hız başladığında arabanın hızı (mps veya fpm)

v_gbs = tamponla ilk temasta kabin hızı, yani tampon vuruş hızı (genel) (mps veya fpm)

v_gsr = tamponun tasarlandığı ve derecelendirildiği maksimum hız (genel) (mps veya fpm)

v_gts = kalibre edilmiş olarak vali açma hızı (mps veya fpm)

v_n = arabanın noktadaki hızı, n, bu zamanda, t_n (genel) (mp/sn veya fpm)

v_n+1 = arabanın noktadaki hızı, n+1, zaman zaman, t_n+1 (genel) (mp/sn veya fpm)

v_saf = güvenliğin tam geciktirme kuvveti uyguladığı araç hızı (mps veya fpm)

v₀ = bir cismin ilk hızı (hızı) (mps veya fpm)

v₁ = araba serbest düşüşleri olarak nominal araba hızı (mp/sn veya fpm), v₁ = v

v² = vali açma hızı (mps veya fpm), v₂ = v_gts

v₃ = güvenlik uygulama hızı (mps veya fpm), v₃ = v_saf

v₄ = tamponun tasarlandığı hız (mps veya fpm), v₄ = v_gbs

v₅ = güvenlik ve tampon durdurma kombinasyonunda tampon strokunun sonunda kabin hızı (mps veya fpm)

W = karşı ağırlığın ağırlığı (lbf )

y_buf = tamamen uzatılmış konumunda alt terminal inişinden araba yağ tamponunun tepesine kadar olan dikey mesafe (m veya ft.)

y_saf/ab = Alt terminal inişinden, serbest düşüşteki kabinin emniyet uygulama hızına ulaştığı en düşük noktaya kadar olan dikey mesafe, v_safve güvenlik tarafından ortaya çıkan güvenlik durma mesafesi, kendi başına, tamponu sıkıştırmadan önce (m veya ft.)

α = tahrik kasnağı ve süspansiyon araçları (boyutsuz) arasında mevcut çekiş (çekiş gücü)

β = nominal hızın bir fonksiyonu olarak regülatör açma hızını tanımlamak için kullanılan sabit terim (boyutsuz)

β_maksimum = sabit için maksimum değer, β (boyutsuz)

β_dk = sabit için minimum değer, β (boyutsuz)

> = daha büyük

< = daha az

≥ = eşit veya daha büyük

≤ = eşit veya daha küçük

>>= önemli ölçüde daha büyük

<<= önemli ölçüde daha az

→ = yaklaşımlar (örn. v_saf → v_gbs; yani, güvenlik uygulama hızı, tamponla ilk temasta kabin hızına yaklaşır)

Öğrenme-Takviye Soruları

• www.elevatorbooks.com veya sf.127'de çevrimiçi olarak bulunan Sürekli Eğitim Değerlendirme Sınavına çalışmak için aşağıdaki öğrenme-pekiştirme sorularını kullanın. Bu konunun XNUMX.
• A17 Yorumu 88–2'yi gözden geçirmek neden önemlidir?
• Sırasıyla B Tipi emniyetlerin ve aşırı hız regülatörlerinin tasarımı ve testi için A17/B44–2016 Gereksinimlerini ve A17.2–2014 Maddelerini bu serinin 1. Kısmındaki Tablo 1'de listelenmiş olarak gözden geçirmek neden önemlidir (EW, Nisan 2018)?
• Avrupa kod yazarları tarafından otuz yıl önce A17 komitelerinden ABD'de tasarlanan ve üretilen B Tipi emniyetlerin serbest düşme koşulunda test edilmesi ve sertifikalandırılması ihtiyacını yeniden incelemelerinin neden istendiğini temel bir anlayışa sahip olmak neden önemlidir? bağımsız kuruluşlar tarafından?
• Serbest düşme aşırı hızı tespit edildiğinde asansörün hareketlerine ilişkin temel bir anlayışa sahip olmak neden önemlidir?
• B Tipi emniyetlerin serbest düşme modunda, aracı emniyetler tarafından kendi başlarına durdurarak serbest düşüş performansı hakkında temel bir anlayışa sahip olmak neden önemlidir?
• Regülatör ve emniyet uygulamasında zaman tepkisi gecikmelerine neden olan mekanik sistemlerin operasyonel adımları hakkında temel bir anlayışa sahip olmak neden önemlidir?
• Zaman tepkisi gecikmeleri nedeniyle regülatör ve emniyet etkinleştirme işlemi sırasında artan hız artışları hakkında temel bir anlayışa sahip olmak neden önemlidir?
• İnen bir arabanın geciktirilmesinde ve durdurulmasında bir çukur yağı tamponunun operasyonel özellikleri hakkında temel bir anlayışa sahip olmak neden önemlidir?
• Bir yağ tamponu durdurması ile birlikte serbest düşme modunda B Tipi emniyetlerin serbest düşme performansına ilişkin temel bir anlayış geliştirmek neden önemlidir?
• Otuz yıl önce B Tipi emniyetler için serbest düşme korumasının lehine ve aleyhine olan argümanlar hakkında temel bir anlayışa sahip olmak neden önemlidir?

Referanslar (Bölüm 1 ve 2)
[1] A17 Yorum 86-2; A17 Ana Komite Onayı, 03/11/87; A17 Asansör ve Yürüyen Merdiven Tercümeleri, Tercüme Kitap No. 11, Kasım 1986-Nisan 1987.
[2] Gibson, GW, “Güvenliklerin Durdurma Yeteneği”, ELEVATOR WORLD, Temmuz 1988, s. 98-103.
[3] A17 Yorum 01-60; A17 Komite Onayı, 01/09/02; A17 Asansör ve Yürüyen Merdiven Yorumları, Yorum Kitap No. 25, Haziran 2001-Haziran 2002.
[4] ASA A17.1-1955 Asansörler, Dumbwaiterler ve Yürüyen Merdivenler için Amerikan Standart Güvenlik Kodu
[5] ASME A17.1-2000 Asansörler ve Yürüyen Merdivenler için Güvenlik Kodu
[6] ASME A17.1-2016/CSA B44-16 Asansörler ve Yürüyen Merdivenler için Güvenlik Kodu
[7] ASME A17.1/CSA B44 El Kitabı, 2013 Baskısı
[8] EN 81-1: 1998 + A3: 2009, Asansörlerin Yapım ve Montajına İlişkin Güvenlik Kuralları, Bölüm 1: Elektrikli asansörler
[9] EN 81-20: 2014 Asansörlerin inşası ve montajı için güvenlik kuralları - İnsan ve eşya taşımacılığı için asansörler-Bölüm 20: Yolcu ve yük yolcu asansörleri
[10] Uluslararası Birimler Sisteminin (SI) Kullanımı için IEEE/ASTM SI 10-1997 Standardı: Modern Metrik Sistem
[11] ASME Guide SI-1, SI (Metrik) Birimlerinin Kullanımına Yönelik Yönlendirme ve Kılavuz
[12] IEEE/ASTM SI 10-2016, Metrik Uygulama için Amerikan Ulusal Standardı
[13] CAN/CSA-Z234.1, Kanada Metrik Uygulama Kılavuzu (Son Baskı).