Asansör Kazaları 1870-1920: Nedenleri

1870'den 1920'ye kadar ABD'de asansör güvenliğini inceleyen iki makaleden ikincisi

Bu serideki ilk makale (ELEVATOR WORLD, Şubat 2019) raporlama ve istatistiklere odaklanırken, bu makale bu dönemdeki kazaların temel nedenlerini ele alıyor. Kaza istatistiklerini toplamanın yanı sıra, geçen ayki makalede atıfta bulunulan çeşitli eyalet ve belediye kurumları da nedenlerle ilgili bilgi sağladı. New York Eyaleti Fabrika Müfettişleri Ofisi'nin 1888'den 1893'e kadar olan yıllık raporlarının, Massachusetts Bölge Polisi Şefi'nin 1886'dan 1913'e kadar olan yıllık raporlarının ve Chicago ve Cook County Kamu Güvenliği Komisyonu tarafından hazırlanan ve 1905'ten 1916'ya kadar olan yılları kapsayan bir raporun incelenmesi 1,000'den fazla kaza açıklaması sağladı. Kazaların çoğu fabrikalarda, depolarda ve diğer endüstriyel binalarda meydana geldi. Endüstriyel olmayan kaza yerleri arasında oteller, mağazalar ve ofis binaları yer aldı. Kazaların çoğunun endüstriyel ortamlarda meydana gelmesi şaşırtıcı değildir. 21. yüzyılda bile, bu ortamlar endüstriyel olmayan işyerlerinden daha tehlikeli olmaya devam ediyor ve bu iki ortam arasındaki fark 19. yüzyılda ve 20. yüzyılın başlarında önemli ölçüde daha yüksekti. Bu, özellikle asansör güvenliği açısından geçerliydi. Ancak, dikey taşımacılık sektörünün yolcu ve operasyonel güvenliğe olan bilinen odağı, yeni güvenlik cihazlarının ve diğer teknolojik gelişmelerin istikrarlı gelişimiyle bir araya geldiğinde, "Yük asansörleri neden yolcu asansörlerinden daha tehlikeliydi?" sorusunu gündeme getiriyor. Cevap basit. Yolcu asansörünün icadı, açık platformlu yük asansörünün özel olarak yolcu taşımak üzere tasarlanmış bir sisteme dönüştürülmesine dayanıyordu. Bu dönüşüm, kapılı kapalı bir kabinin ve bir operatörün (yolcu güvenliğini sağlamada kritik bir rol oynayan) varlığını gerektiriyordu. Yolcu asansörünün geliştirilmesi, bu temel bileşenlerin sürekli olarak iyileştirilmesi ve yeni güvenlik cihazlarının icadıyla da damgasını vurdu ve bunun sonucunda 1920'deki modern asansör, 1870'teki selefine yalnızca biraz benziyordu. Yük asansörlerinde durum böyle değildi.

Açık platform yük asansörünün tasarımı, 1870'den 1920'ye kadar esasen değişmeden kaldı. 1870'lerde, bu asansörler tipik olarak açık şaftlarda çalıştı ve korumasız kuyu deliklerinden geçti (Şekil 1). Asansör boşluğu açıklıklarının üzerine yerleştirilen ambar kapakları veya ambar kapakları 1880'lerin başında ortaya çıkmaya başladı (Şekil 2). Aynı on yıl içinde, platformlar, yükleri yükleme ve boşaltma kolaylığı sağlamak için dördüncü taraf açık bırakılarak, yükseklikleri 3-6 ft. arasında değişen üç tarafı duvarlara sahip olmaya başladı (Şekil 3). 1890'lara gelindiğinde, birçok asansör kuyusu kapatıldı ve kuyu girişlerine kapılar yerleştirildi. Muhafazalar genellikle nispeten açık ahşap çerçevelerdi (tuğla şaftlar da yaygın olmasına rağmen) ve kapılar tipik olarak bir açıklığın sadece alt yarısını kaplıyordu (Şekil 4).

Çoğu yük asansörü, şaftın hemen bitişiğinde bulunan nakliyeci halatları tarafından kontrol edildi. Pek çok endüstriyel ortamda, teorik olarak yolcuların asansörlere binmesine izin verilmiyordu. Bir platform yüklendikten sonra, bir işçi asansörün hareket etmek üzere olduğunu belirten kuyuya seslenirdi. Daha sonra motoru çalıştırmak için nakliyeci halatını çekerdi. İkinci bir işçi, varış noktasına ulaştığında asansörü durduracaktı. Yolculara izin verildiğinde, genellikle asansör operatörüyle sınırlıydılar. Aslında, 19. yüzyılda çok az fabrika özel operatörler çalıştırdı; çoğu, asansör kullanımı konusunda özel olarak eğitilmiş sınırlı bir çalışan grubuna güveniyordu.

Yük asansörlerinin fiziksel ve operasyonel özellikleri çoğu kazaya “neden olmuştur”. Kaza tanımlarının çoğunda "çürük", "yakalandı", "ezildi", "düştü", "sıkıldı" ve "vuruldu" gibi kelimeler kullanılması şaşırtıcı değildir. Diğer bir yaygın tanımlayıcı kelime ise “dikkatsizlik” idi. Bu asansörlerin affedilmeyen doğası, çalışanların açık asansör boşlukları çevresinde dikkatli olmaları ve “vücut parçalarının” asansöre bitişikliğini dikkatli bir şekilde ölçmeleri gerektiği anlamına geliyordu. Yaygın yaralanmalar arasında, platform ile zemin arasına sıkıştığında ayakların ezilmesi veya ezilmesi ve geçen platformların veya karşı ağırlıkların çarpmasından kaynaklanan yaralanmalar yer alır. Benzer şekilde, ambar kapaklarının ortaya çıkmasından önce, tedbirsiz işçiler genellikle açık kuyulara düşüyorlardı.

Biraz ironik olarak, ambar kapaklarının varlığı yeni bir tür kazaya neden oldu. Şaft muhafazalarının tutarlı kullanımından önce, işçiler genellikle kapalı bir ambar kapağının üzerinden geçerlerdi. Dikkatsiz bir işçi, bir asansörün hareket ettiğine dair göstergeleri kaçırabilir ve yürüdükleri veya üzerinde durdukları “zemin” hareket etmeye başladığında ürkebilir. Bu kazaların şiddeti, işçilerin ambar kapakları tarafından "devrilmeleri", kapak ile bitişik bir duvar arasında sıkışmaları ve kuyuya - yükselen bir arabanın üzerine veya çukura - atılmaları arasında değişmekteydi.

Çalışanların yük asansörüne binmesine yönelik yasak da sıklıkla göz ardı edildi. Yüklü bir asansöre binmenin tehlikeleri arasında, binadan geçerken platform ile zemin arasında sıkışma ve uygun olmayan şekilde yüklenen yükün kaydırılmasıyla platformdan itilmesi yer alıyordu. Açık tasarım, aynı zamanda, bir üst veya alt kata çıkmak isteyen işçiler için bir cazibe oluşturdu. İşçilerin zamandan (ve enerjiden) tasarruf etmek için hareketli platformlara atlayıp inmeleri yaygındı. Bu güven, muhtemelen, tipik çalışma hızı yalnızca 100-150 fpm olan ve üzerine inmek veya atlamak için yeterli platform alanına sahip çoğu yük asansöründen geldi. Bu faaliyetlerin tipik olarak yasak olmasına rağmen, çoğu zaman talihsiz “olaylar” ile sonuçlanmadığına dair kanıtlar vardır. Bununla birlikte, bir şeyler ters gittiğinde ve bir işçi atlarken veya inerken kaydığında veya düştüğünde (özellikle platforma sadece kısmen indilerse), ortaya çıkan kaza neredeyse her zaman ciddiydi ve çoğu zaman ölümcül oluyordu. Ayrıca, platformun dolu olduğunu gören ve bir gezintiye çıkmak için arabanın üstündeki kirişe atlayan işçilerin de ifadeleri vardı. Bu davranış genellikle kişisel yaralanmayla sonuçlandı.

Etkin kuyu muhafazaları ve hareketli platformlara kolay erişimi engelleyen kapıların uygulanmasıyla, çalışanların platformlara atlayıp inmelerinden kaynaklanan kazaların sayısı büyük ölçüde azaltılmıştır (Şekil 5). Ancak, bir kez daha, bu yeni güvenlik özellikleri kendi tehlikelerinden de uzak değildi. Kapılar tipik olarak bir kuyu açıklığının sadece alt yarısını kapladığından, çalışanların asansör için kuyuya bakmaları alışılmadık bir durum değildi. Tipik davranış, yukarıya doğru hızlı bir bakış attıktan sonra kapının üzerine eğilip asansörün yükselip yükselmediğini görmek için kuyuya bakmaktan oluşuyor gibi görünüyor. Bununla birlikte, asansör alçalıyorsa, ortaya çıkan kaza tipik olarak ciddi veya ölümcül yaralanmalarla sonuçlanmıştır (Şekil 6). Mekanik arızalar nedeniyle çok az kazanın meydana geldiğini belirtmek ilginçtir. Aslında, arızanın birincil nedeni mekanik değil, doğada maddiydi: Kaldırma halatlarının kopması, insan hatasından kaynaklanmayan kazaların önde gelen nedeniydi.

Massachusetts Bölge Polis Şefinin 1888 yılına ait yıllık raporunda yer alan aşağıdaki hesap, tipik bir kazayı anlatıyor:

"Worcester'dan Frank E. Sessions. . . George Sessions & Sons tabut fabrikasının deposundayken, asansör boşluğundan sızan suyun gürültüsü dikkatini çekti. Odanın asansörün bulunduğu tarafına gitti ve asansörün girişini koruyan kapıya doğru eğildi, asansör boşluğunun karanlığına baktı, asansör kabininin altında olduğunu farz edin ki, aniden başını asansöre kaptırdı. inen asansör. Platform onu ​​boynundan yakaladı ve kalasların kenarı ile kapının üst korkuluğu arasına doğru eğdi. Bu kapı, çapraz çapraz parçaları olan bir dikdörtgen şeklinde yapılmıştır. Malzeme yaklaşık 2 C 2-1 / 2 inçtir ve bu nedenle kapı hafiftir, kolayca yukarı ve aşağı itilir. Üst tırabzanlar ve köşegenler eşkenar üçgen şeklinde bir boşluk bırakır ve bu küçük boşluğa Bay Sessions'ın başı, ayakları ve vücudu havaya kaldırılırken, boynu da üst tırabzan arasında zorlanır. ve platformun kenarı, gerçek ölçüme göre sadece 1-5/8 inçlik bir boşluk. Kapı katı malzemeden olsaydı, hiçbir şey onu ani ölümden kurtaramazdı. O geçerken, platform alçalırken korkunç gerginlikten mümkün olduğunca kaçınmak için yüzünü kapının parmaklıkları arasına bastırarak başını havada aşağı sarkıttı. Asansör geçtikten sonra Bay Sessions serbest bırakıldı. Çok kötü yaralandı, gerildi ve yaralandı, ancak daha ciddi yaralanmalardan kurtuldu. Gerçekten de, ölümün kendisinden mucizevi bir kaçıştı. Olağanüstü bir vakaydı. Asansör ve asansör kuyusu açıklıkları fazlasıyla korunuyordu.”

Bu hikayenin mutlu sonu, hesabın asansörün "oldukça korunaklı" olduğu ve bu nedenle tamamen güvenli olduğuna inanılan sonuç ifadesi ile garip bir şekilde dengeleniyor.

Yolcu asansörünün icadını çevreleyen söylemde elbette güvenlik endişeleri hakimdi. Yolcu asansörlerinin karıştığı kazalar orantılı olarak çok daha az olsa da, birincil neden genellikle aynı kaldı - insan hatası. Chicago ve Cook County Kamu Güvenliği Komisyonu tarafından yayınlanan raporda, Cook County adli tabibi tarafından 401 kaza hakkında sunulan kısa açıklamalar yer aldı. Bunlardan biri, 1906 yılında Reliance Binası'nda meydana gelen bir olayı şöyle anlatıyor: “Kat ile asansör arasında ezildi. Merhum, kapılar kapanmadan asansöre binmeye çalıştı.”

Ancak bu açıklama, daha ayrıntılı ve trajik bir hikaye anlatan kazayla ilgili gazete haberleriyle tam olarak eşleşmedi:

"Reliance Binası'ndaki bir asansör kabininin yerinin yanlış hesaplanması dün Frank Parkhurst'ün ölümüne yol açtı......................... [Kendisi] ofisinin bulunduğu yedinci katta, aşağı inecek bir asansörü bekliyordu. Aklı belli ki başka konularla meşguldü ve o

arabanın şafttaki konumunu ölçtü otomatik olarak çalışan kapılar tarafından. Kapıların yarı açık olduğunu gördü ve öne çıktı. . . .

[Ancak,] Parkhurst yerden indiğinde, asansör altıncı katın inişindeydi. 10 fit mesafede arabanın üzerine düştü, yana yuvarlandı ve asansör ile duvar arasında ezildi. Binanın her yerinden yardım çığlıkları duyuldu ve asansör operatörü arabayı hemen durdurdu. . . . Parkhurst asansör boşluğundan çıkarıldığında bilincini kaybetti ve hayata döndürülemeden öldü.”

Hesap, araba belirli bir katta durduğunda kuyu kapılarının otomatik olarak açıldığını ve arabanın son ziyaretinden sonra kapıların görünüşte tam olarak kapanmadığını, Parkhurst'un kuyuya girmesine ve ölümüne düşmesine neden olduğunu ima ediyor.

50 ile 1870 arasındaki 1920 yılda asansör kazalarını ve nedenlerini tam olarak anlamak için daha fazla araştırmaya ihtiyaç duyulurken, sonraki 50 yıl içinde meydana gelen kazaların araştırılması da aynı derecede önemlidir. İkinci dönem, kapı kilitlerinin ilk yaygın olarak gerekli kullanımını, ASME A17 güvenlik kodunun geliştirilmesini ve operatörsüz asansörlerin tanıtılmasını kapsar. 1920'den 1970'e asansör güvenliğinin hikayesi gelecek makalelerin konusu olacak.