1898'de Asansör Seçimi ve Analizi, İkinci Kısım

William H. Bryan'ın Amerikan Makine Mühendisleri Derneği'nin New York Bölümünün Aralık 1898 toplantısında soruları nasıl ele aldığına bir bakış

Bu makalenin birinci bölümünde sekiz katlı bir “modern ticari binada” gerekli olan asansör sistemi için teknik özelliklerin geliştirilmesi ele alınmıştır (ELEVATOR WORLD, Ağustos 2012). Bu konu, William H. Bryan (1859-1910) tarafından Amerikan Makine Mühendisleri Derneği'nin (ASME) New York Bölümünün Aralık 1898 toplantısında sunulan “Modern Bir Ticari Binanın Mekanik Tesisatı” başlıklı bir makalenin birincil konusuydu. İkinci bölümde teklif sahibinin yanıtı, teknik özelliklerde yapılan değişiklikler, makine seçimi ve üreticinin “sözleşme garantilerini” karşılayıp karşılamadığını belirlemek için yapılan testler ele alınacaktır. Teknik özellikler, binanın çevresi boyunca sekiz (iki yolcu ve altı yük) asansörünün yerleştirilmesini gerektiriyordu. Yolcu asansörleri (planda “1” ve “2” olarak numaralandırılmıştır) binanın güneybatı dış duvarı boyunca yerleştirilmiştir.

Projede baş mühendislerden biri olan Bryan, bina için alınan tüm teklifler arasında "asansör sisteminin seçiminin en büyük zorlukları oluşturduğunu" kaydetti. Ayrıca bugün belki de tanıdık bir senaryo olduğunu da bildirdi – tüm asansör teklifleri “fiyat açısından aşırı” olarak görülüyordu. Çözüm, özellikleri gözden geçirmek ve yeni teklifler istemekti. Asansörlerin kapasiteleri tablo 1'de revize edilmiştir.

Bununla birlikte, yük asansörleri, başlangıçta belirtilen yükleri "düşük hızlarda" "taşıyabilecek" şekilde tasarlanacaktı. İsteklilerin çelik kılavuz raylar yerine ahşap rayları değiştirmelerine de izin verildi, yolcu kabinlerinin maksimum maliyeti 300 ABD Dolarından 200 ABD Dolarına düşürüldü ve “göstergeler” ortadan kaldırılacaktı. İkinci değişiklik, 19. yüzyılın sonlarında çok çeşitli asansör özelliklerinin “isteğe bağlı” olarak görüldüğünü hatırlatıyor.

İkinci ihale turu, buhar, hidrolik ve elektrikli asansör sistemleri için tekliflerin istendiği ilkiyle aynı formatı izledi; bu, rekabet halindeki eski (buhar), mevcut (hidrolik) ve yeni (elektrik) teknolojilerin varlığını vurgulayan bir gerçek. Mühendisler, mimarlar ve müşteriler, elektrikli asansör planı için teklifleri kabul etmeyi seçti. Bryan'a göre bu seçim, bu asansörlerin "daha ekonomik olacağını" ortaya koyan "kapsamlı bir araştırmanın" sonucuydu. . . genellikle taşınan hafif yükler nedeniyle.” Ayrıca bu seçimin "ilk maliyette bir miktar tasarruf" ve "makine dairesinde çok daha kompakt bir düzenleme" ile sonuçlandığını da kaydetti.

Sözleşme, iki yolcu asansörü ve iki yük asansörü (38 lb. kapasiteli makineler) için Type X1500 modelini ve diğer dört yük asansörü (1800) için Type Z modelini belirleyen Sprague Electric Elevator Co.'ya verildi. -lb.-kapasiteli makineler). Her ikisi de tandem sonsuz dişlilere sahip tamburlu makinelerdi; birincil fark, Type X38 makinelerinde solenoid kontrolünün ve Type Z makinelerinde pilot motor kontrolünün kullanılmasıydı. Sprague Electric Elevator, sekiz asansörü 22,070 ABD Doları maliyetle ve gerekli ek motor, dinamo ve "cihazları" 3,134 ABD Doları karşılığında sağlayabileceğini söyledi; böylece toplam maliyet 25,204 ABD Doları olmuştur.

Asansör kurulumunun ardından Bryan, "sözleşme garantilerinin karşılanıp karşılanmadığını belirlemeye" çalışan bir dizi testi denetledi. Bir Tip X38 ve bir Tip Z yük asansörü, "kapsamlı" ve "detaylı kapasite, hız ve verimlilik testlerine" tabi tutuldu. Testler dört yöntem kullandı. Çeşitli yük testleri için hareketli yük tartılarak elde edilmiştir. Gerilim, hız ve akım "2.5 s"de alınan "eşzamanlı okumalar" ile ölçülmüştür. aralıklar” ile akım “iki enstrüman tarafından kontrol edilir, iki gözlemci bağımsız olarak okur”. "Seyahat hızı", "armatür devrinin armatürün hızı ile arabanın hızı arasındaki bilinen orana bölünmesiyle" hesaplandı. Son olarak, "açma başına tüketilen güç", "arkı - voltajla çarpılarak - yolculuk başına watt saatini veren akım okumalarının eğrilerinin çizilmesiyle" elde edildi. Bu, yolculuk başına watt saatini, bir gidiş-dönüş yolculuğun 1 mil olduğu kesir ile çarparak, bir kilometreye düşürüldü.” Bryan, bu verileri, araba mi başına kWh'yi gösteren bir tablo oluşturmak için kullandı. çeşitli yükler ve hızlar için ve hem düşük hem de yüksek hızlarda üç yük koşulu için X Tipi makinenin "gözlemlenen verilerini" çizen bir grafik.

Pano üzerine yerleştirilen bir wattmetre, asansör fabrikasının tükettiği elektrik gücünü ölçtü. 12 Temmuz ile 27 Temmuz 1898 arasındaki dönem için kayıtlar tutulmuştur (138.5 saatlik çalışma). Bu dönemde, “sekiz asansörün kullandığı elektrik gücü” “1,920 kilovat saat veya tesis için saatte ortalama elektrik beygir gücü 18.6 veya asansör başına 2.3 beygir gücü” idi. 2 Temmuz ve 2 Ağustos arasındaki tam ay (283.5 saatlik çalışma) için "ortalama elektrik beygir gücü 19.2 veya asansör başına 2.4 idi." İlginç bir şekilde, seyahat mesafesinin hiçbir kaydı tutulmadı. Bryan, 12 ve 27 Temmuz arasındaki süre için kat edilen mesafeyi şu şekilde tahmin edebileceğini iddia etti: araba mi. başına ortalama 4 kW'lık bir verimlilik varsayıyordu; bu nedenle, 1,902 kWh'nin dörde bölünmesi, 480 mil'lik bir ortalama seyahat mesafesi verdi.

Bryan daha sonra, sekiz asansörün her biri bir gidiş dönüş yaparsa, kat edilen toplam mesafenin 1,608 fit veya 0.304 mil olacağını belirledi. Bryan, 480 saatte meydana gelen gidiş-dönüş yolculuklarının sayısını bulmak için kat edilen ortalama mesafeyi (0.304 mil) 138.5'e böldü. operasyon: 1,576 toplam. Bu, ayrıca saatte 11.4 sefere bölündü ve bu da 5.25 dakikaya eşitti. gidiş dönüş başına. Bryan, bu tahmini seyahat süresinin normatif çalışma koşullarını aştığına inanıyordu. Ortalama gidiş-dönüş seyahat mesafesinin 201 ft olduğunu ve ortalama hızın 200 fpm olarak kabul edilebileceğini belirtti; bu nedenle, ortalama gidiş-dönüş yolculuğun "yaklaşık bir dakika içinde yapılmış olabileceğini" iddia etti. Bu tahminde Bryan, asansör kapılarının açılıp kapanmasıyla ilişkili zamanı ve kabini yüklemek ve boşaltmak için harcanan zamanı hesaba katamadı. Bununla birlikte, asansörlerin "hareket halindeki sürelerinin" yaklaşık %20'sini "ortalamalarını" belirlemek için tahmini seyahat süresini, "başlangıçta maksimum hizmet için varsayılan" %30-50'lik kısım yerine kullandı.

Bryan ayrıca, ilk kurulduğunda, asansör motoru "harekete geçirme cihazlarının" "2.5-3 saniyeye ayarlandığını" ve bunun da başlatma akımının çalışma akımını %50'den fazla aşmasıyla sonuçlandığını ve bu da spesifikasyonları aştığını bildirdi. Ancak, varsayılan spesifikasyon başlangıç ​​zamanı 5 s'ye ayarlanmıştır; başlatma cihazları bu zamana sıfırlandığında, "Spesifikasyonun bu koşulu pratik olarak karşılandı" dedi. Bu özel parametreyle ilgili olarak Bryan, bunun hem enerji kullanımını hem de yolcu deneyimini etkilediğini kaydetti:

“Dolayısıyla, kiracıların yavaş ve kolay bir başlangıç ​​ve sorunsuz çalışan bir elektrik santralini mi yoksa dinamo ve motora hızlı bir başlangıç ​​ve buna bağlı olarak şiddetli ve ani bir talep mi tercih ettikleri bir yargı meselesidir.”

Onun sunumunun ardından, ASME'nin New York Şubesi üyeleri canlı bir soru-cevap oturumuna katıldılar. Grupta Charles R. Pratt (Frank J. Sprague ile birlikte elektrikli vidalı asansörün mucidi) ve Sprague Electric Elevator'da çalışan bir mühendis olan George H. Hill vardı. Topluluğun tutanaklarında Bryan'ın makalesiyle kaydedilen ve yayınlanan bu tartışma, Elevcon USA 2012'de (EW, Ağustos 2012) meydana gelenlere ton ve içerik açısından benzerdi. Bu, asansör işletimi ve verimliliğine ilişkin araştırmaların uzun süredir sistem tasarımı, uygulaması ve değerlendirmesinin bir yönü olduğunu hatırlatmaktadır.