Yükselen Haberleşme Kuleleri: 1956-1968

Modern iletişim sistemlerini (TV, telefon ve radyo) destekleyen altyapı, son 25 yılda önemli ölçüde değişti. Televizyon antenleri çatılardan kayboldu, uydular ve uydu çanakları devasa yayın kulelerinin yerini aldı ve manzaradaki en yeni saldırılar - cep telefonu kuleleri - herhangi bir mühendislik veya estetik kalite iddiasından yoksun. İkinci yapılar da halk tarafından erişilebilir değildir ve genellikle çevrelerine istenmeyen eklemeler olarak görülür. (Bu, belki de özellikle devasa, biçimsiz köknar ağaçları gibi görünecek şekilde "tasarlanmış" bu tür kuleler için geçerlidir.)

Ancak 1950'lerde Avrupa'da kapsamlı bir iletişim ağı inşa etme arzusu, özellikle mimari ikonlar ve topluluk sembolleri olarak tasarlanmış bir dizi olağanüstü kulenin inşasıyla sonuçlandı. Bu binalar aynı zamanda mekansal kısıtlamalar, şiddetli iç çevre koşulları ve önemli bina hareketi veya salınımını içeren benzersiz asansör sorunları da sundu. Bu zorluklar burada, 1956 ve 1968 yılları arasında tamamlanan dört iletişim kulesinin incelenmesi yoluyla araştırılacaktır.

Avrupa'da inşa edilen ilk büyük ölçekli iletişim kulelerinden biri, Alman mühendis Fritz Leonhard (1909-1999) tarafından tasarlanan ve 1956'da tamamlanan Almanya'daki Stuttgart Fernsehturm (TV kulesi) idi. Silindirik beton kulenin tabanından tepesine devasa çelik kafes anteni sayesinde yapı 712 fit yüksekliğindedir. Temel mimari özelliği, zeminden 445 fit yukarıda başlayan silindirik bir "pod"dur. Bölme, mekanik odalar (birinci kat), mutfaklar ve destek alanları (ikinci kat) ve bir restoran (üçüncü ve dördüncü katlar) barındıran dört kapalı kat içerir. Pod ayrıca iki seviyeli bir açık hava gözlem güvertesi ile tepesinde. Kamusal alanları kuleye dahil etme kararı, yolcu asansörlerinin gerekli olduğu anlamına geliyordu: bu durumda iki adet 16 kişilik makine. Birincil tasarım zorluğu, özünde, dikdörtgen asansör boşluklarının silindirik bir hacme nasıl verimli bir şekilde yerleştirileceğiydi. Fernsehturm asansörleri C. Haushahn GmbH & Co., Stuttgart, Almanya tarafından tasarlandı, üretildi ve kuruldu. 1889'da kurulan şirket, 1895'te asansör inşa etmeye başladı. 1922'de firma, daha önce önemli bir Stuttgart kulesi olan 56 m yüksekliğindeki Bahnhofsturm'da (tren istasyonu kulesi) asansör üretti ve kurdu.

Fernsehturm asansörleri, dikdörtgen vagonların ve kuyuların tipik plan konfigürasyonundan ayrıldı. Her dikdörtgen kabinin bir köşesi pahlanmıştır, bu da şafta düzgün bir şekilde oturan beş taraflı bir tasarımla sonuçlanmıştır, bu da açılı duvarların arkasındaki nişlerde karşı ağırlıklar için alan ve kabin şaftlarının arkasında mekanik bir kovalama sağlar (Şekil 1-3). Asansör fabrikası, maksimum hızı 800 fpm olan dişlisiz makineler kullandı. Bir araba sekiz iniş yaptı (ilk iniş 246 ft idi) ve diğeri beş iniş yaptı. Her araç, engelli olması durumunda yolcuların araçlar arasında güvenli bir şekilde transferini kolaylaştırmak için birbirleriyle hizalanabilecek şekilde tasarlanmış yan acil çıkış kapıları ile donatıldı. Arabalar ayrıca merkezden açılan giriş kapılarına sahipti, “Alüminyte armatürler” ile sacdan yapılmış iç mekanlara sahipti ve “fan-lite armatürler” ve telefonlar ile donatılmıştı.

Viyana'daki Donauturm veya Tuna Kulesi 1964'te tamamlandı ve mimar Hannes Lintl (1924-2003) ve mühendis Robert Krapfenbauer (1923-2005) tarafından tasarlandı. Kule (827 ft. yüksekliğinde) ayrıca yivli bir tarafa sahip asansörler kullandı. Ancak bu durumda, açılı duvarda bir dizi giriş kapısı bulunuyordu. Aslında, her bir araba, karşılıklı olarak yerleştirilmiş ve "yolcuların kabine girip çıkması için hızlı bir akışa" izin vermesi amaçlanan iki takım merkezden açılan kapı ile donatılmıştı. Yayınlanan kule planları, yolcu akışının kulede gerçekte nasıl çalıştığının ayrıntılı bir şekilde anlaşılmasını sağlamak için doğası gereği çok şematiktir (Şekil 4). Bununla birlikte, bu çizimler, her iki kapısı açık olan bir arabanın fotoğrafıyla birleştiğinde, bir kapı setinin diğerinden daha küçük olduğunu ortaya koyuyor ve bu da trafik hareketinin gerçek kolaylığı hakkında soru işaretleri uyandırıyor (Şekil 5). Planlardan okunamayan ek bir ayrıntı, yalnızca iki kuyu mevcutken üç vagon çalışır durumda olduğu gerçeğidir: bir kuyuda aynı anda gözlem güvertesine hizmet eden çift katlı bir araba (dereceden 494 ft. yükseklikte bulunur) ve restoran (gözlem güvertesinin üzerinde iki katlı silindirik bir bölmede).

Arabalar "sac metal üzerine yapıştırılmış sert yüzeyli plastikten yapılmıştı" ve çalışması Stuttgart Fernsehturm'da bulunanlara benzer acil çıkışlarla donatılmıştı:

“Bir arabanın durması durumunda, bir araba güçlü bekleme manyetoları ile diğerinin yanına mükemmel bir şekilde getirilebilir, böylece iki çıkış yolu çerçevesi sadece en ufak bir çatlakla eşleşir. Her iki acil durum kapısının da açılması, kurtarma aracındaki çalışma devresini otomatik olarak kapatır.”

Arabalarda ayrıca asansör operatörlerinin birbirleriyle ve "kule kompleksinin tüm ofisleriyle" iletişim kurmasını sağlayan telefonlar vardı. 508 fit uzunluğundaki asansör kuyusu, kule çekirdeğinin içine ayrı bir beton yapı olarak inşa edilmiştir. İki ayrı bölümden oluşuyordu: “E” şeklinde, 246 fit uzunluğunda bağımsız bir şaft ve kulenin dış duvarlarına bağlanan “T” şeklinde bir üst şaft.

Asansörler Stefan Sowitsch & Co. KG tarafından tasarlandı, üretildi ve kuruldu. Şirket, 1883 yılında Avusturyalı mühendis Stefan Sowitsch (1970-1914) tarafından kurulmuştur. I. Dünya Savaşı ile II. elektrik motorları yapımında. 1891 beygirlik Brown-Boveri motorlarla çalışan ve sekiz oluklu tahrik kasnaklarına sahip olan Donauturm için yapılmış iki Sowitsch dişlisiz makinesi (Şekil 70). "Düzgün hızlanma ve yavaşlama" sağlamak için "manyetik amplifikatörler tarafından kontrol edilen" Ward-Leonard sürücüleri ile donatılmışlardı. Asansörler maksimum 6 fpm hıza, 1,400 lb. kapasiteye sahipti ve tipik "solenoid manyetik tip" yerine "elektro-pnömatik frenler" ile donatılmıştı.

Donauturm asansörlerinin teknik açıklaması, iletişim kulelerine özgü iki sorunun çözümlerini de özetledi: kule aşırı derecede sallandığında asansör sistemlerine ne olur ve koşulsuz bir alanda çalışan asansörler üzerindeki etkisi nedir? İlk sorun, asansörleri, kule 7 inçten fazla saparsa kabin hızlarını yavaşlatan ve sapma 15 inç'e ulaştığında arabaları durduran sensörlerle donatarak ele alındı. İkinci sorunun çözümü bir şekilde açıklandı. belli belirsiz ama bu binaların zorluklarından bahsediyor: "Kış sıcaklıklarının yoğuşmayı buza çevirmesinin sonuçları göz önünde bulundurulmalıydı ve kılavuz raylara buz çözücüler yerleştirildi." Arabalar ayrıca bağımsız olarak soğutuldu ve ısıtıldı.

Kılavuz raylarda buz birikmesi, Moskova'daki Ostankino Kulesi'nde de karşılaşılan bir sorundu. 537 metre yüksekliğindeki kule 1967 yılında tamamlandı ve mühendis Nikolai V. Nikitin (1907-1973) ve mimarlar Leonid I. Batalov ve Dmitry I. Burdin'den oluşan bir ekip tarafından tasarlandı. Kulenin beton yapısal çekirdeğinin içi dış havaya açıktı. ELEVATOR WORLD, Ekim 1969 sayısındaki bir makalede şunları bildirdi: "Sıcaklığın sıfır santigrat dereceyi geçmediği süre boyunca, sadece yolcuların nefes vermesi nedeniyle raylarda ve şaft duvarlarında üç ila dört ton buz ve kırağı biriktiği tahmin edilmektedir." Bu, vagon makaralı kılavuzlarının üstüne ve altına ve karşı ağırlık çerçevesinin üstüne ve altına "buz sıyırıcılar" takılmasını gerektirdi. Ayrıca, vagon kapısı süspansiyon rayları, buz oluşmasını ve kapının çalışmasını etkilemesini önlemek için "ısıtma cihazları" ile donatıldı.

Açıldığında, Ostankino Tower dört asansör kullanıyordu. Üç yolcu asansörü, dikdörtgen vagonlar ve vagonların arkasından gelen karşı ağırlıklarla geleneksel bir şekilde yerleştirildi (Şekil 7). Dördüncü makine - üç restoran için (337 m yükseklikte başlayan) bir yük ve servis asansörü kombinasyonu - Stuttgart Fernsehturm asansörlerine benzer beş taraflı bir kabin tasarımı kullandı. Ostankino asansörleri, Stuttgart'tan R. Stahl tarafından tasarlanmış ve kurulmuştur. Bu şirket 1845'da Rafael Stahl (1899-1876) tarafından kurulmuştu ve başlangıçta tekstil endüstrisi için makine yapımında uzmanlaşmıştı. İş büyüdükçe, üretim kapsamını kademeli olarak artırdı ve 1890'ların başında asansör inşa etmeye başladı. (Şirket ilk asansörünü 1893'te yaptı.) Ostankino asansörleri “Ward [Leonard] sisteminin dişlisiz makineleri” olarak tanımlandı. Yolcu asansörlerinin maksimum hızı 420 m/dk, servis asansörünün maksimum hızı 240 m/m idi. Birimlerin seyahat uzunluğu 384 m idi ve yolcu asansörleri dört gözlem güvertesine (ilkincisi 147 m'de bulunur) ve üst kattaki restoranlara hizmet veriyordu.

Kılavuz raylar, "teorik olarak sonsuz bir şaft" için tasarlanmış olarak tanımlandı. Bu, sıcaklık değişimlerinin neden olduğu uzama dalgalanmalarını ele alan tasarım özelliklerine atıfta bulundu. Kılavuz raylar "üst uçlarından asıldı" ve "kılavuz pabuçları aracılığıyla ray braketlerinde" yukarı ve aşağı hareket ettiler. Kaldırma ve karşı ağırlık halatları üzerindeki etkisi ile ilgili olarak aşırı kule sallanmasıyla ilgili endişeler dile getirildi. Bu faktör, gün boyunca kulenin dışının dengesiz ısınmasıyla birleştiğinde, halatların “hasarlara karşı korunması gerektiği” anlamına geliyordu. . . duvarlara çarpmaktan kaynaklanır. Çözüm, halatların beton duvarlara çarpma olasılığını ortadan kaldıran “emprenye edilmiş ahşap deflektörler” kurmaktı.

Ostankino Tower asansörlerinin en ilgi çekici özelliklerinden biri, kabin çalıştıran kabloların olmamasıydı. Her asansör, kontrolörü ile bir radyo vericisi ve kabinin üzerine yerleştirilmiş bir anten sistemi aracılığıyla iletişim kurdu. Bu sistem, tüm araç komutlarını ve güvenlik sinyallerini ve ayrıca operatör telefon görüşmelerini iletti. Radyonun gücü, araba tabanının altındaki pillerden sağlanıyordu. Piller ayrıca otomobilin elektrikli ısıtma sistemine de güç sağlıyordu. Kule kapatıldığında, arabalar, pillerin “çukurlardaki temas hatlarıyla” yeniden şarj edildiği şaftın dibine park edildi.

İletişim kulelerini kaldırmanın karmaşıklığı, Ostankino Kulesi'nin çatı katının tasarımında daha da ortaya çıktı (Şekil 8). Üst kule çekirdeğinin çapının dar olması nedeniyle, makine dairesi beş ayrı kata dağılmıştır: birinci katta valiler, ikinci ve üçüncü katlarda asansör makineleri ve üst katta kontrol odası bulunuyordu. Beşinci kat. (Dördüncü kat açık bırakılmıştı ve görünüşe göre makine bakımı için kullanılıyordu.)

Bu çalışma için incelenen son kule, Heinrich-Hertz-Turm olarak da bilinen Hamburg Fernsehturm'dur. Kule, mimar Fritz Trautwein (1911-1993) ve mühendis Fritz Leonhard tarafından tasarlandı ve 1968'de tamamlandı. Üç asansörü C. Haushahn tarafından tasarlandı ve kuruldu. Bir plan hayatta kalırken, maksimum hızı 1,200 fpm olan asansörler hakkında sadece sınırlı bilgiler yayınlandı. Ancak plan, şaft ve kabin konfigürasyonunun ayrıntılı bir incelemesine izin veriyor, bu da Leonhard'ın (Stuttgart Fernsehturm'un baş tasarımcısı) daha önceki deneyimlerinden öğrendiğini ortaya koyuyor. Plan, iki yolcu asansörü ve bir yük asansörü için kuyuları içeren kompakt bir merkezi asansör çekirdeğinden oluşmaktadır (Şekil 9). Binek otomobiller, iki panelli yandan açılan kapılara ve yan acil çıkış kapılarına sahipti ve köşe kılavuz raylarının yerleşimine karşılık gelen iki pahlı köşeye sahipti. Karşı ağırlıklar, arabaların arkasında merkezin dışına yerleştirildi. Yük asansörü, karşılıklı olarak yerleştirilmiş iki çift panelli yandan açılan kapılara sahip dikdörtgen bir kabine sahipti. Bu düzenleme, boşluğun yolcu boşluklarının üzerine uzandığını ve yük asansörünün asansör makine dairesine erişmek için kullanılmış olabileceğini ima eder. (Maalesef bunu doğrulayacak bir kesit çizimi bulunamadı.)

İletişim kulelerine ilişkin bu kısa araştırma, benzersiz yapıları kaldırmanın zorluklarını ve bu olağanüstü binaların kamusal başarısında dikey ulaşımın oynadığı önemli rolü hatırlatıyor. Bu kulelerin her biri hala kendi topluluklarının hayati bir parçasıdır ve EW okuyucularının onları ziyaret etmeleri ve inşaatları ve mevcut asansör sistemleri hakkında bilgi paylaşmaları teşvik edilir. Gelecekteki bir Tarih makalesi, son 60 yılda EW'nin kapsadığı diğer benzersiz asansör sistemlerine bakacaktır.