“Yan Basamak Olan Asansörler”

20. yüzyılın benzersiz yatay geçişli asansörleri, Boston metrosunda kullanılmaya başlandı.

Street Railway Review dergisinin 15 Mayıs 1906 tarihli sayısında, Boston metrosunun yakın zamanda tamamlanan bir bölümüne hizmet etmek üzere inşa edilen istasyonlardan birini anlatan “Doğu Boston Tünelinin Atlantik Sokak İstasyonu” başlıklı bir makale yer aldı. Makalede, istasyon için tasarlanan asansörlerin ayrıntılı bir incelemesi yer aldı ve "bu istasyonun donanımının şüphesiz en ilginç özelliği, çünkü bazı yönlerden muhtemelen dünyadaki diğer asansörlerden farklı" olarak nitelendirildi. Popular Mechanics'in Temmuz 1906 sayısının okuyucuları, derginin hava gemileri, yenilikçi köprü tasarımları ve diğer endüstriyel konular hakkındaki tipik eğlenceli makale dizisine ek olarak, “Yan Basamaklı Asansörler” başlıklı resimli bir makale buldu. Bu makale, geniş Amerikan halkını, arabaların "yan basamaklı" - ya da belki daha doğru bir şekilde, bir resim başlığında atıfta bulunulan - "zikzaklı" olarak tanımlanan Atlantik İstasyonu asansörleriyle tanıştırdı. Son olarak, Aralık 1921'de Popular Science, bu enstalasyonu da tartışan “Bir Eğride Çalışan Asansörler” başlıklı bir makale yayınladı. Ancak, profesyonel ve popüler basında tanıtılmalarına ve yer almalarına rağmen, bu asansörler 1921'den sonra tarihsel kayıtlardan esasen ortadan kayboldu ve 1949'daki yıkımları, varlıklarının tüm fiziksel kanıtlarını ortadan kaldırdı. Neyse ki, bu eşsiz asansörlerin hikayesi, tarihin "kayıp eşyası"ndan kurtarılabilecek bir hikaye.

Yatay kayma veya "yan basamak", mümkün olduğunca az yer kaplayan kompakt bir sokak seviyesi istasyonuna sahip olma arzusundan kaynaklandı.

Mayıs 1900 ile Aralık 1906 arasında inşa edilen Boston metrosunun Doğu Boston Tüneli, Boston'daki Scollay Meydanı'nı Doğu Boston'daki Maverick Meydanı'na bağladı. Atlantic Avenue İstasyonu (şimdiki Akvaryum İstasyonu), yeni metro hattına hizmet veren üç istasyondan biriydi. İstasyon, üç farklı ihtiyacı karşılamak üzere tasarlandı: metroya ve metrodan sokak seviyesinde erişim sağlamak, bitişik bir yükseltilmiş tren hattına ve metrodan sokak seviyesinde erişim sağlamak ve iki ulaşım sistemi arasındaki erişimi kolaylaştırmak. Bu karmaşık programın çözümü, iki bankaya bölünmüş dört asansörü barındıran ve üç inişe hizmet veren bir istasyondu: metro platformu, sokak seviyesi ve yükseltilmiş tren istasyonu (bir köprü aracılığıyla Atlantic Avenue İstasyonu'na bağlı). Metro platformu zeminden yaklaşık 56 fit aşağıdaydı ve yükseltilmiş istasyon zeminden 14 fit yukarıdaydı; Böylece asansörlerin dikey yükselişi 70 ft'ye eşit oldu. Dikey hareket etmenin yanı sıra asansörlerin yolculukları sırasında yatay olarak da 6 ft. hareket etmesi gerekiyordu. Bu yatay kayma veya "yan basamak", mümkün olduğunca az yer kaplayan kompakt bir sokak seviyesi istasyonuna sahip olma arzusundan kaynaklandı.

Metro platformunda, her bir seyahat yönüne hizmet veren bir sıra asansör vardı. Böylece, yaklaşık 24 ft'lik bir mesafeye eşit olan iki ray seti ile ayrıldılar. Rayların varlığı ve platformların sınırlı boyutu nedeniyle, asansör kabinleri, raylardan uzağa ve küçük lobiye bakan kapılar içeriyordu. /dolaşım boşlukları. Sokak ve yükseltilmiş tren seviyelerinde, asansör sıraları normatif bir şekilde düzenlenmiştir – kapıları birbirine bakacak ve 12 fit genişliğinde bir lobi ile ayrılacaktır. Böylece, yukarı doğru hareket ederken, her arabanın karşı asansör sırasına doğru 6 ft. hareket etmesi gerekiyordu. Bu hareket, alt ve üst dikey şaftlar arasındaki geçişi sağlayan yaklaşık 22 ft yüksekliğindeki diyagonal şaftlar aracılığıyla gerçekleştirildi. Şaftlar, dikey ve çapraz bölümler arasında geçiş yaparken hafifçe kıvrılan ahşap kılavuz raylara sahipti.

Bu yol boyunca seyahat eden arabalar, her biri üç kapı ile donatılmış olmaları bakımından eşit derecede benzersizdi. Her vagon 11.75 X 6.25 ft. boyutlarında ve 40-50 yolcu kapasiteliydi. Yolcuların metro platformundan yükseltilmiş tren platformuna ve cadde seviyesindeki istasyona hareketini kolaylaştıran, arabanın uzun kenarlarında bulunan iki ana kapı grubuna sahiptiler. Arabanın kısa yanlarından birinde bulunan üçüncü kapı, diğer yolcular girerken yolcuların metro veya sokak seviyesinde inmelerine izin verdi. Kapılar basınçlı hava ile çalıştırılıyordu ve arabanın içine ve dışına trafiği yönlendirmekten sorumlu olan asansör operatörünün kontrolü altındaydı.

Mart 1904'te, Boston Transit Komisyonu, Atlantic Avenue Station asansör sözleşmesini Whittier Machine Co.'ya verdi. Sözleşmede, dakikada 250 fpm'de çalışacak dört elektrikli asansör belirlendi. Haziran 1905'e kadar Whittier, kabin ve karşı ağırlık kılavuzlarının şaft kurulumunu tamamlamıştı ve “kaldırma makinelerinin ve makine çatı katındaki kontrolörlerin kurulumunu neredeyse tamamlamıştı”. Makine dairesi, cadde seviyesindeki istasyonun en üst katının tamamını kaplıyordu. Bu tarihe kadar, Whittier çelik araba çerçevelerinden birini de kurmuş ve sınırlı test sürüşlerine başlamıştı. Komisyon, testlerin "tesisin özel özelliklerinin başarılı bir şekilde çalışıldığını ve arabalar kılavuzların kavisli kısımlarında tam hızda çalışırken fark edilir bir şok veya sarsıntı hissedilmediğini" gösterdiğini bildirdi. Asansör montajı 1 Ocak 1906'da tamamlandı ve Boston Akşam Transkripti, asansörlerin "halka açılmasıyla birlikte tam güvenlik güvencesinin sağlanabilmesi için" test edildiğini bildirdi. Gazete ayrıca, asansörlerin "kısmen güçlerini ve güvenliklerini test etmek ve kısmen de makineleri güçlendirmek için sabahtan akşama kadar ağır yüklerle çalıştırıldığını" kaydetti.

Muhabirin “makineleri güçlendirme” ihtiyacına atıfta bulunması, asansör teknolojisinin biraz karmaşık olmayan bir şekilde anlaşıldığını gösterse de, ilk testler şüpheli sonuçlar vermiş olmalı, çünkü görünüşe göre önümüzdeki üç ay boyunca devam ettiler. Sokak Demiryolu İncelemesi, bu süre zarfında arabaların genellikle 10 saat çalıştırıldığını bildirdi. “Net platform alanının fit karesi başına 120 lb.”ye eşit bir yük taşıyan bir gün. Amaç, saatte 40 gidiş-dönüş sürekli trafik verimliliğini koruma yeteneğini göstermekti. Bu süre zarfında otomobiller de güvenlik testlerine tabi tutuldu. Tipik bir test, bir arabaya 6,000 lb. pik demir yüklemeyi ve kaldırma halatlarını kesmeyi içeriyordu. Bir testte, araba güvenlikler devreye girmeden 12.5 inç düştü; test başlangıç ​​noktasından itibaren 27.5 inç tam bir durma noktasına geldi.

Asansör motorları, bir sarma tamburunu sürmek için bir sonsuz dişli kullanıyordu. Elektrik motorları, 575 HP verebilen 87.5 V bileşik sargılı motorlar olarak tanımlandı. Her motor, "ayrı bir kontrol paneli aracılığıyla ilgili asansör kabininden kontrol edildi" ve "devre kesici, elektromanyetik kontaktörler, vb. ile donatıldı". Ayrıca "ana şaft üzerinde elektromekanik bir frene" sahiptiler ve her araba, bir Otis güvenlik valisi tarafından "harekete geçirilen" "iki adet üçlü kavramalı emniyet" ile donatıldı. Arabalar için yağ güvenlik tamponları sağlandı ve karşı ağırlıklar ve otomatik durdurma anahtarları üst ve alt sahanlıklara yerleştirildi. Ayrıca her araba, makine çatı katına bağlanan bir telefonla donatıldı ve gerektiğinde arabaları çatı katından çalıştırmak mümkün oldu. Sistemi çalıştırmak için gerekli personel, makine çatı katına atanan iki elektrikçi ve dört asansör operatöründen oluşuyordu.

İstasyon 4 Nisan 1906'da halka açıldı. Beklenen trafik taleplerini karşılamak için asansörler aşağıdaki programa göre çalıştı: 6:30-9:00 saatleri arasında iki batıya ve bir doğuya giden asansör çalışır durumdaydı ve 4-00 saatleri arasında doğuya giden iki asansör ve batıya giden bir asansör çalışır durumdaydı. Boston Evening Transkript, asansör sisteminin verimli çalışıyor gibi görünmesine rağmen, tasarımının bazı kullanıcılar için büyük olasılıkla zorlayıcı olduğunu bildirdi:

“Düzenleme basit olsa da, halkın tesisi tam olarak anlaması ve hatalardan kaçınması kuşkusuz uzun zaman alacaktır. Yolcunun başka seçeneği olmadığı için [metrodan] istasyona gelirken hata yapma şansı yoktur; Her iki tarafta asansörlerden geçen sadece bir çıkış var. İstasyona caddeden veya yükseltilmiş [trenden] girmek farklıdır, çünkü o zaman yolcuların her iki taraftaki asansörlere erişimi vardır ve sıklıkla onları yanlış yola götüren bir asansöre inerler. Alttaki platformlar arasında bağlantı yoktur, bu nedenle bir hata yapılırsa, tekrar yukarı çıkıp diğer taraftaki asansöre binmek dışında düzeltilemez. Bu, ekstra bir geçiş ücreti ödemeden yapılabilir.”

Her iki alt platforma ve platformdan erişim sağlayan merdivenlerin mevcut olmasına rağmen, sadece istasyon çalışanları tarafından kullanılmak üzere tasarlandığını belirtmekte fayda var. Kasım 1906'da Boston Post, Atlantic Avenue Station asansörleri hakkında kısa bir güncelleme yayınladı. İstasyon açıldığında “hızlı giden” asansörlerin artık “daha ​​yavaş” bir hızda hareket ettiği ve yolcuların asansörlerin yavaşlaması nedeniyle ara sıra trenlerini kaçırdıklarından şikayet ettikleri bildirildi.

Atlantic Avenue İstasyonu'na hizmet eden dikkat çekici yan basamaklı/zikzaklı/kıvrımlı asansörler 1949'da sökülmüş ve yerine yürüyen merdivenler yapılmıştır. Neyse ki, bu olağanüstü tasarımın genel olarak anlaşılmasına izin veren yeterli görsel kanıt hayatta kaldı. Tabii ki, bu bilgi aynı zamanda yapımı ve işletilmesiyle ilgili belirli ayrıntılar hakkında soruları da gündeme getiriyor:

• Her arabada üç kapı olduğu göz önüne alındığında, arabalar kılavuz raylara nasıl geçti?
• Karşı ağırlıklar şafttan nasıl geçti?
• Normal çalışma hızı neydi ve arabalar şafttan aşağı ve yukarı slalom yaparken gerçekten “farkedilir bir sarsıntı veya sarsıntı olmadan” mı çalışıyordu?

Ek araştırmalar nihayetinde bu (ve diğer) sorulara cevaplar sağlayabilirken, bu kısa makale, umarım, bu “kayıp” asansör sistemini dikey ulaşım tarihinin anlatısına geri getirme amacına hizmet etmiştir.