Lo que es pasado es prólogo

Los retos de predecir el futuro

Citas famosas de William Shakespeare incluyen una línea muy conocida del Acto II de “La tempestad”, en la que Antonio le dice a su hermano Sebastián: “Lo pasado es prólogo”. Una explicación simplificada de esta declaración es que el pasado tiene una conexión con el futuro. En el caso de “La Tempestad”, se usa para dar a entender que las acciones pasadas de una persona determinan sus acciones futuras. Una interpretación ampliada es que es necesaria una conciencia del pasado para comprender los orígenes de los eventos presentes y, además, que esta conciencia también puede funcionar como una guía para anticipar (o predecir) el futuro. Sin embargo, a veces el pasado es solo el pasado, sin conexión con eventos futuros. Asimismo, a veces el futuro no tiene una conexión perceptible con el pasado. Por último, y quizás lo más intrigante, a veces el futuro llega sin previo aviso y perdemos la oportunidad que representa.

Kenneth M. White nació el 14 de octubre de 1903 en Cataract, Indiana (una ciudad no incorporada ubicada aproximadamente a medio camino entre Indianápolis y Terra Haute). Asistió a la Universidad de Purdue y se graduó en 1927 con una licenciatura en ingeniería eléctrica. No se sabe nada sobre su infancia en la zona rural de Indiana o su carrera universitaria. Otra incógnita es por qué, inmediatamente después de graduarse, aceptó un puesto en Westinghouse Electric Elevator Company en Chicago. Pudo haber sido que White simplemente pensó que un puesto en una empresa nacional era un punto de partida razonable para su carrera. En otras palabras, lo que hizo la empresa no fue el factor determinante en su búsqueda de esta posición. Por supuesto, otra posibilidad es que White haya buscado activamente una carrera en un fabricante de ascensores. Cualquiera que sea su motivación, lo que se sabe a partir del registro histórico es que encontró una carrera que disfrutó mucho y en la que se destacó.

La carrera de White con Westinghouse puede rastrearse, en parte, por el registro de patentes. Presentó su primera solicitud de patente en 1930 (su tercer año en la empresa). La patente, para un sistema de control de motor de ascensor, fue la primera de nueve patentes que recibió mientras trabajaba en Westinghouse.^{[ 1 ]} Las fechas de sus solicitudes de patentes, que van desde octubre de 1930 hasta julio de 1936, revelan la intensidad de sus esfuerzos de diseño y su rápida comprensión de la ingeniería de ascensores. White comenzó este trabajo viviendo primero en Chicago (1927-1931), seguido por Mooresville, Indiana (un suburbio de Indianápolis: 1931-1933), y terminando en Tenafly, Nueva Jersey (ubicado al otro lado del río Hudson desde Yonkers, Nueva York: 1934 -1936). White parece haber dejado Westinghouse en 1936. Aprovechó su proximidad a la ciudad de Nueva York para explorar un tipo diferente de empleo relacionado con los ascensores. Durante los siguientes tres años, trabajó para Banker's Trust y Rockefeller Center, supervisando sus respectivas operaciones de ascensores.^{[ 2 ]} Este último tenía, en ese momento, una de las plantas de ascensores más grandes del mundo.

Se desconocen las razones de White para dejar Westinghouse. Su razón para dejar la ciudad de Nueva York en 1939 es, quizás, menos misteriosa. Dejó la “gran ciudad” y se mudó a Louisville, Kentucky, donde se unió a American Elevator and Machine Company como su gerente general e ingeniero jefe. Es posible que haya sido contratado por el presidente de la empresa, Roland I. Phillips (1879-1954). Phillips se había desempeñado como presidente de Westinghouse en Chicago desde 1925 hasta 1936.^{[ 3 ]} Por lo tanto, es muy probable que Phillips conociera a White de su tiempo con Westinghouse y, al enterarse de que había dejado la empresa, logró atraerlo a Louisville.

El regreso de White a la fabricación de ascensores estuvo marcado por un regreso al diseño y la invención, lo que resultó en dos solicitudes de patente presentadas en 1941. Las patentes se referían a un control de ascensor de voltaje variable y un sistema de señalización de ascensor.^{[ 4 ]} Este último reflejó el creciente interés de White en desarrollar sistemas que permitieran una operación de ascensor más eficiente:

“Esta invención se refiere a los sistemas de señalización de ascensores y se refiere más particularmente a los sistemas para indicar que un pasajero que ha dado la señal para que una cabina de ascensor se detenga en un piso de un edificio ha estado esperando por más de un tiempo predeterminado. En aras de la eficiencia operativa y, particularmente durante las horas pico, a menudo sucede que los pasajeros que esperan en los pisos intermedios de un edificio se ven obligados a esperar largos períodos de tiempo por un automóvil. A menudo, el conductor del automóvil no puede detenerse porque el automóvil ya está lleno, y no serviría de nada detenerse y, por lo tanto, retrasar el transporte de los pasajeros que ya están en el automóvil. En la medida en que los períodos prolongados de espera causen molestias a los posibles pasajeros y quejas sobre el servicio del ascensor, es deseable tener algún medio para indicar al operador del ascensor y/o al arrancador el hecho de que algunos de los posibles pasajeros han estado esperando. durante un período de tiempo demasiado largo”.^{[ 5 ]}

White diseñó un "mecanismo de sincronización simple y preciso" que se adjuntó al panel de señales del automóvil.^{[ 5 ]} El panel presentaba dos columnas paralelas de números de piso que se iluminaban cuando un pasajero que esperaba presionaba un botón de llamada en el pasillo. La columna de la izquierda registró llamadas "bajadas" y la columna de la derecha registró llamadas "arriba". Si no se atendía una llamada durante un período de tiempo preestablecido, aparecería una flecha junto al número de piso, lo que indicaría al operador que debe detenerse en ese piso en la siguiente carrera (Figura 1).

La solicitud para el sistema de señales de White se presentó el 5 de diciembre de 1941. Dos días después, el curso de la historia cambió con el bombardeo de Pearl Harbor. Durante la Segunda Guerra Mundial, White se desempeñó como ingeniero jefe de la planta de artillería de Kingsbury en La Porte, Indiana.^{[ 2 ]} En 1945, White regresó a American como vicepresidente; sin embargo, su tiempo con la empresa duró poco. En el verano de 1947, Phillips renunció como presidente y, en agosto, la empresa anunció que Lee B. Thomas, un industrial de Chicago sin conexión previa con la industria de los ascensores, había sido nombrado presidente.^{[ 6 ]} En la primavera del año siguiente, la compañía decidió abandonar el campo de los ascensores y White "compró el inventario de equipos de señalización y ascensores de American junto con sus derechos de patente, patrones y dibujos".^{[ 2 ]} En diciembre de 1948, White fundó KM White Company en asociación con William C. Major (que había trabajado en el departamento de ascensores de American) y Margaret M. Wrocklage.^{[ 7 ]} Lamentablemente, se sabe muy poco sobre Wrocklage y su papel en la creación y operación de la empresa.

Sin embargo, KM White no se fundó para fabricar ascensores. White promocionó su empresa como diseñadores y constructores de sistemas de señalización y control de ascensores personalizados. Su éxito inmediato fue tal que en 1951 fue incluido en un grupo al que se le “dio la oportunidad de presentar información sobre productos” en la segunda reunión anual de la Asociación Nacional de Contratistas de Elevadores (NAEC).^{[ 8 ]} Al año siguiente, fue miembro fundador del recién creado grupo de Miembros Asociados de la NAEC y, en 1953, el fundador de ELEVATOR WORLD, William C. Sturgeon, le pidió a White que actuara como “enlace no oficial” entre la Junta de la NAEC y los Miembros Asociados.^{[ 8 ]} Por lo tanto, “en esencia, si no de nombre, fue el primer presidente del Grupo Asociado”.^{[ 8 ]} White también estuvo entre la “media docena de proveedores y un número similar de contratistas” que prometieron comprar publicidad en apoyo del lanzamiento de ELEVATOR WORLD.^{[ 8 ]} Compró regularmente anuncios de página completa a lo largo de la década de 1950, y el contenido de sus anuncios reveló el enfoque innovador de la empresa en el diseño de sistemas de control y señalización.

Un anuncio de abril de 1953 anunciaba que el Louisville Courier-Journal & Times El edificio, terminado en 1948, contó con ascensores con sistemas de control de supervisión y pasillo. Esta fue una de las primeras referencias a lo que se conoció como el sistema de "control de pasillo" de White. Aparentemente desarrollado en 1947, el sistema permitía a los pasajeros “seleccionar sus pisos desde los botones del pasillo o desde el panel dentro del automóvil”.^{[ 9 ]} En 1954, el sistema se perfeccionó aún más y se eliminó el panel selector del piso del automóvil, dejando el panel del pasillo como el único medio por el cual los pasajeros seleccionaban su destino. Frederick A. Annett, en la tercera edición de su libro sobre ascensores eléctricos, proporcionó una explicación detallada del sistema de despacho de control de pasillo:

“Hasta hace poco, un pasajero del pasillo que esperaba presionaba un botón para llamar al ascensor al piso. Cuando el automóvil llegó y se detuvo y el pasajero subió, presionó otro botón para el piso deseado. Ahora, KM White ha desarrollado un sistema de control, que se conoce como control de pasillo y combina las dos llamadas en una sola. Con este sistema, todos los botones de llamada, uno para cada piso, están en un panel cerca de la entrada del elevador en cada piso. Los usuarios del edificio simplemente presionan un botón en este panel correspondiente al piso que desean. Si un pasajero está en el tercer piso y presiona un botón del quinto piso, esto le dice al control que esta llamada es para dirección hacia arriba. Luego, el automóvil en su viaje ascendente se detiene en el tercer piso para responder la llamada. Una vez que el pasajero sube y las puertas se cierran, el ascensor arranca automáticamente y, si no se registra una llamada del cuarto piso, el automóvil va directamente al quinto piso y se detiene, y las puertas se abren. Después de que las puertas hayan permanecido abiertas durante un período presente para permitir que los pasajeros suban o bajen, las puertas se cierran y el ascensor continúa respondiendo a las llamadas. Cuando se responden todas las llamadas, el automóvil comienza a bajar para responder las llamadas que han sido registradas por los pasajeros que esperan presionando los botones del pasillo en diferentes pisos. Después de que un pasajero presiona un botón de pasillo para el piso al que desea ir, el ascensor lleva a cabo sus deseos sin más esfuerzo de su parte. Esto elimina el amontonamiento para presionar los botones del automóvil. Un control fotoeléctrico le dice al ascensor cuando los pasajeros están fuera de la puerta. El botón de pasillo es aplicable a la operación de uno o dos autos”.^{[ 10 ]}

La descripción de Annett del funcionamiento del sistema se hizo eco de la que se encuentra en los anuncios de KM White, algunos de los cuales también presentaban imágenes de un panel de control de pasillo típico (Figuras 2 y 3). El origen y la inspiración del sistema de control de corredores de White siguen siendo desconocidos. No se han descubierto patentes vinculadas al sistema (aunque el sistema fue descrito como "exclusivo de KM White" en sus anuncios). Además, no se han encontrado precedentes. Por lo tanto, lo que podría caracterizarse como el primer sistema de despacho de destino apareció repentinamente, y de manera notable, en el panorama del transporte vertical estadounidense (VT) a principios de la década de 1950.

White también diseñó un sistema de ascensor único en su tipo para una adición a los grandes almacenes Pfeifers en Little Rock, Arkansas, que se anunció que empleaba un nuevo modo de operación:

“El mundo de los botones está tan fechado como un Modelo T cuando un pasajero entra en uno de los dos ascensores del nuevo edificio de Pfeifers of Arkansas. La diferencia entre este tipo de ascensor sin operario y otros es que no hay que pulsar botones en el pasillo ni en la cabina. El pasajero simplemente tiene que entrar en el coche que va en su dirección y bajarse en el piso deseado. Los ascensores se detienen en cada piso en la dirección de su viaje, retroceden en el piso superior y repiten el procedimiento hasta el primer piso nuevamente, lo que hace que el tiempo de espera sea casi insignificante para los pasajeros”.^{[ 11 ]}

A Samuel Strauss, presidente de la cadena de tiendas Pfeifers, se le atribuyó la sugerencia de este sistema, que (sin que Strauss lo supiera) era similar a algunos sistemas operativos del siglo XIX. La diferencia clave era que los ascensores de Pfeifers eran automáticos (sin operadores). Este sistema, y ​​otros enfoques innovadores para los ascensores, fueron comercializados por White como representantes de un modo de viaje claramente “moderno”, que estaba abiertamente vinculado al nuevo estilo internacional de arquitectura moderna que estaba apareciendo en las ciudades estadounidenses (Figura 19).

Como complemento al control de corredores, un equipo de KM White compuesto por White, John J. Drexler y Paul Duckwall III desarrolló un sistema de control de tráfico patentado que se comercializó como Traffic Master (Figura 5). Como fue el caso con muchas patentes de ascensores, los inventores proporcionaron un resumen del estado actual de la técnica en su introducción:

“En las modernas instalaciones de ascensores se utiliza una gran variedad de sistemas de despacho y control para una pluralidad de cabinas de ascensor que operan en un banco. En muchos de estos sistemas, los automóviles que operan con y sin asistentes se despachan desde los pisos de despacho a intervalos de tiempo predeterminados o inmediatamente después de llegar al piso de despacho, y viajan de una terminal a otra o se invierten en algún punto intermedio entre las terminales. de acuerdo con el seleccionado de una pluralidad de programas de tráfico predeterminados fijos. El programa de tráfico particular es seleccionado manualmente por un arrancador u otro asistente del sistema, o es seleccionado durante horas particulares del día por un mecanismo de reloj. Durante la noche o los períodos en que no se utiliza el banco de ascensores, excepto para el servicio irregular e intermitente, es una práctica común apagar el sistema de despacho y operar solo uno o dos automóviles en operación colectiva selectiva”.^{[ 12 ]} 

El sistema KM White se basó en la eliminación de patrones de operación preestablecidos y predeterminados para proporcionar un sistema que se adaptaba automáticamente a las diferentes demandas de tráfico:

“De acuerdo con la invención, se proporciona un novedoso y mejorado sistema de despacho y control completamente automático, que opera bajo todas las condiciones de tráfico en cualquier momento del día o de la noche para responder instantáneamente de la manera más efectiva para satisfacer la demanda de tráfico registrada en el sistema. en un momento determinado, independientemente de cualquier número limitado de programas de tráfico. Se proporciona un medio de detección de demanda de tráfico, que responde en todo momento a la demanda de viaje de los automóviles operados en el banco y la posición y dirección de viaje de los automóviles, para controlar el envío de automóviles desde los pisos de despacho, la dirección de el recorrido y funcionamiento de las cabinas, el arranque y apagado automático de los medios de accionamiento de cada una de las cabinas del ascensor en función del número de cabinas que requiera la demanda de tráfico registrada en el sistema en ese momento, y la selección y mantenimiento de la selección de autos para servicios especiales y preferenciales.” ^{[ 12 ]}

El sistema Traffic Master, junto con Corridor Control, posicionó efectivamente a KM White como líder en diseño e innovación de sistemas de control de ascensores.

Sin embargo, el futuro de VT insinuado en estos sistemas, particularmente representado por Corridor Control, nunca se realizó por completo. White murió inesperadamente el 3 de octubre de 1957, a la edad de 54 años. De haber vivido, parece probable que habría continuado perfeccionando su exclusivo sistema de despacho y, por lo tanto, tal vez, habría cambiado la trayectoria de la industria y alterado fundamentalmente el paradigma de El ascensor sin operador. Lamentablemente, White nunca tuvo la oportunidad de perseguir este sueño. La industria de FP tampoco supo reconocer la oportunidad presentada por este sistema innovador. El futuro había llegado demasiado pronto y demasiado pronto. Y lo perdimos.

Referencias

[1] Kenneth M. White y George K. Hearn, Motor-Control System, Patente de EE. UU. No. 1,884,446 (25 de octubre de 1932); Kenneth M. White, Soundproof Base for Machines, Patente de EE. UU. No. 1,922,184 (15 de agosto de 1933); Kenneth M. White y Luther J. Kinnard, Elevator Control System, Patente de EE.UU. N° 1,931,564 (24 de octubre de 1933); Kenneth M. White, Elevator Compensating Rope Sheave, Patente de EE.UU. No. 1,944,772 (23 de enero de 1934); Kenneth M. White, Elevator Control System, Patente de EE.UU. No. 2,005,878 (25 de junio de 1935); Kenneth M. White, Control System, Patente de EE.UU. No. 2,069,510 (2 de febrero de 1938); Danilo Santini y Kenneth M. White, Control System, Patente de EE.UU. N° 2,094,377 (28 de septiembre de 1937); Kenneth M. White, Timing System, Patente de EE.UU. N° 2,100,726 (30 de noviembre de 1937); y Danilo Santini y Kenneth M. White, Regulating Apparatus, US Patent No. 2,128,056 (23 de agosto de 1938. Nota: todas las patentes fueron asignadas a Westinghouse Electric ascensor Company.

[2] “Obituario de Kenneth M. White,” Elevator World (Diciembre 1957).

[3] “Obituario de Roland I. Phillips”, Louisville Courier-Journal (14 de julio de 1954).

[4] Kenneth M. White, Variable Voltage Elevator Control, Patente de EE. UU. No. 2,313,607 (9 de marzo de 1943) y Kenneth M. White y Harry Hadsel, Elevator Signaling System, Patente de EE. UU. No. 2,372,348 (27 de marzo de 1945).

[5] Kenneth M. White y Harry Hadsel, Elevator Signaling System, Patente de EE. UU. No. 2,372,348 (27 de marzo de 1945).

[6] “La empresa de ascensores elige a un ciudadano de Chicago como presidente”, Louisville Courier-Journal (21 de agosto de 1947).

[7] “Cartas concedidas”, Louisville Courier-Journal (Diciembre 2, 1948).

[8] William C. Sturgeon, "Historia de la Asociación Nacional de Contratistas de Elevadores 1950-1981", Elevator World (1982).

[9] Anuncio de KM White, Elevator World (Abril 1953).

[10] FA Annett, De Cangilones, Tercera edición, Nueva York: McGraw-Hill (1960).

[11] "Los ascensores sin operador de Pfeifers son únicos: los grandes almacenes Little Rock son los primeros en presentar el desarrollo", Elevator World (Enero 1956).

[12] Kenneth M. White, John J. Drexler y Paul Duckwall, III, Sistema de control y despacho de ascensores, Patente de Estados Unidos Nº 2,854,096 (30 de septiembre de 1958).