Interfacce armonizzate per il dispacciamento degli ascensori e i passeggeri

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Figura 2

I miglioramenti nelle prestazioni del traffico e nelle interfacce utente sono mostrati in un caso di studio su PNB 118, un edificio di 118 piani in costruzione a Kuala Lumpur.

Introduzione e crediti

Questo articolo si basa su un documento non pubblicato, "Intento delle specifiche per il dispacciamento armonizzato — Gruppi di ascensori/ascensori per passeggeri per edifici per uffici" di Barker Mohandas, LLC, e le nostre specifiche di progetto precedenti relative a tali progetti. I nostri progetti qui descritti sono ora pubblicati per l'uso senza alcuna restrizione da parte nostra. Tutti i disegni di altri a cui si fa riferimento conservano i loro diritti esclusivi.

Questo è anche un caso di studio sui progetti mentre vengono costruiti ora da KONE secondo le nostre specifiche per il progetto PNB 118 a Kuala Lumpur. Vengono mostrati alcuni dei nostri schizzi iniziali dei dispositivi, insieme ad alcuni progetti grafici in corso di KONE. Un contributo fondamentale a questo articolo è stato il Dr. Janne Sorsa di KONE, che ha anche fornito simulazioni aggiornate ed ampliate inizialmente fornite dalla Dr. Marja-Liisa Siikonen. Entrambi sono stati determinanti nel portare avanti i progetti per il progetto.

È anche essenziale riconoscere il lavoro fondamentale del Dr. Joris Schröder e del Dr. Paul Friedli nel sistema Miconic 10® (M10) di Schindler, introdotto all'inizio degli anni '1990. Questo è stato il primo sistema di spedizione a destinazione di successo commerciale e, forse, il primo grande cambiamento visibile nell'ascensore automatico. Un ottimo riferimento su “M10” è l'articolo di Joris Schröder nell'edizione di marzo 1990 di ELEVATOR WORLD. [1]

Abbiamo mantenuto le tecniche di Schindler funzionalmente nella lobby principale per i loro vantaggi nella gestione e nell'organizzazione del traffico in entrata e abbiamo aggiunto alcuni miglioramenti per l'utente in quella posizione (mentre riconosciamo che questi miglioramenti sono stati probabilmente già realizzati da qualche parte). Tuttavia, nelle cabine e nei piani degli uffici, le cose sono diverse, ma anche familiari nel ripristinare e migliorare gli elementi convenzionali in modi che riteniamo migliorino le tecniche note in precedenza per gli edifici per uffici.

Il nostro obiettivo era riunire gli elementi presviluppati in modo che più aziende di ascensori potessero realizzare i progetti, utilizzando una combinazione di tecniche di spedizione che avevano già sviluppato sotto, sovrapposte ai display touchscreen di oggi e impiegando un po' di ingegneria a contratto. Allora mi è venuta in mente la parola “armonizzato”. La nostra motivazione era quella di migliorare le prestazioni del traffico all'ora di pranzo per gli ascensori a due piani (principalmente) e gli ascensori a un piano (in secondo luogo) e migliorare le interfacce passeggeri per entrambi.

Questo non è un lavoro dettagliato sull'invio degli ascensori o sui suoi algoritmi intelligenti, che decidono quali ascensori in un gruppo devono servire quali chiamate. Le dichiarazioni fatte sullo sviluppo della logica sono al meglio delle conoscenze del tuo autore. Gli esperti del settore conosceranno probabilmente vari studi recenti, tra cui un importante corpus di lavori di Janne Sorsa.[2] Una piccola parte di quel lavoro relativo agli ascensori a due piani è stata parzialmente ispirata dai nostri progetti.

Un credito speciale è inoltre esteso a Dewhurst PLC, un fornitore indipendente del Regno Unito di attrezzature per le industrie di ascensori/ascensori, tastiere e ferrovie, per i dettagli sui pulsanti della tastiera, le frecce e le insegne per le auto usate nei nostri schizzi originali. Inoltre, la grafica del progetto sono screenshot in corso di KONE che mostrano il pensiero del design industriale che va oltre i nostri schizzi, che erano solo disegni funzionali.

Categorie attuali di interfacce di dispacciamento e passeggeri per edifici adibiti a uffici

Durante lo sviluppo dei progetti, abbiamo visto tre categorie generali di interfacce di dispacciamento e passeggeri per edifici per uffici, inclusa una versione ibrida delle altre due. A rischio di annoiare molti lettori (soprattutto i professionisti del settore degli ascensori), questi sono descritti come segue.

Interfacce convenzionali di dispacciamento e passeggero

La maggior parte delle persone ha familiarità con i gruppi di ascensori che utilizzano pulsanti su/giù convenzionali a tutti i piani, pulsanti per singoli piani nelle cabine e una lanterna di arrivo su/giù in tutti gli ingressi. Naturalmente, ai piani dei terminal, come l'atrio principale di un edificio per uffici, c'è un singolo pulsante "su" o "giù" e un segnale di lanterna della hall. Generalmente classifichiamo tali sistemi come "convenzionali". (Va notato che questo termine non implica che il dispacciamento di oggi sia antiquato, dati i suoi algoritmi intelligenti dietro le quinte.)

I passeggeri premono il pulsante su o giù a qualsiasi piano per la loro direzione (a meno che non sia già premuto) come riconosciuto dalla familiare luce "chiamata registrata". Quindi aspettano che arrivi un ascensore come segnalato da una lanterna del corridoio al rispettivo ingresso, dando loro abbastanza preavviso per camminare verso le porte. Per inciso, secondo i codici e gli standard edilizi statunitensi, le prestazioni del traffico del dispacciamento convenzionale possono essere penalizzate dai requisiti per le persone con disabilità. Senza un'operazione speciale, che per qualche motivo è consentita solo con la spedizione a destinazione sotto ICC A117.1-2017 Accessibile e Edifici e strutture utilizzabili, il tempo di permanenza della porta per tutte le chiamate di sala a tutti i piani, anche da parte di tutte le persone non disabili, deve essere basato su una formula per il tempo di percorrenza di una persona disabile dalla stazione di ingresso più lontana. Questo è un vantaggio dettagliato della spedizione a destinazione e dei nostri design armonizzati.

Il nostro obiettivo era riunire gli elementi presviluppati in modo che più aziende di ascensori potessero realizzare i progetti, utilizzando una combinazione di tecniche di spedizione che avevano già sviluppato sotto, sovrapposte ai display touchscreen di oggi e impiegando un po' di ingegneria a contratto.

Dopo essere saliti a bordo della cabina, i passeggeri premono un altro pulsante per il loro piano specifico. Per gli ascensori a due piani con dispacciamento convenzionale, quando l'ascensore si trova nell'atrio principale a due livelli, solo i pulsanti del piano pari in cabina funzioneranno nel piano inferiore e solo i pulsanti dispari funzioneranno in il piano superiore (o viceversa, a seconda della numerazione dei piani dell'edificio). Tuttavia, tutti i pulsanti in cabina sono sempre visibili.

C'è spesso un ritardo nella lanterna di sala che segnala quale ascensore è assegnato alla chiamata. Ciò consente alla logica di dispacciamento più tempo per ottimizzare l'assegnazione finale dell'auto dietro le quinte, considerando molte variabili sulle richieste di traffico e sullo stato di tutti gli ascensori del gruppo, che cambiano continuamente. Questo è un punto chiave in questo articolo.

Per comprendere meglio la sfida relativa all'assegnazione di quale ascensore assegnare a quale chiamata di sala, si consideri un gruppo di sei ascensori a un piano con otto chiamate di sala. In quel momento (e ipotizzando il dispacciamento convenzionale con assegnazioni auto ritardate), ci sono circa 68, ovvero 1.7 milioni, possibili assegnazioni car-to-call. Questo è un problema piuttosto combinatorio. Sulla base di recenti comunicazioni tra il tuo autore e il Dr. Bruce Powell, che è ben noto come uno dei massimi esperti di dispacciamento degli ascensori, ha notato che, in un certo senso, l'invio della destinazione (dove le assegnazioni delle auto vengono effettuate istantaneamente a tutti i piani) semplifica il problema riducendo tali scelte a sei, mentre gli algoritmi intelligenti possono rendere un problema di ottimizzazione quasi impossibile (come 68) un compito di proporzioni gestibili (per il dispacciamento convenzionale). Naturalmente, gli algoritmi intelligenti vengono utilizzati anche nei prodotti standard di spedizione della destinazione per cercare di rendere la prima e "istantanea" assegnazione dell'auto una buona decisione. Gli esperti di dispacciamento degli ascensori, utilizzando le informazioni disponibili, possono trasformare il problema in opportunità per ridurre i tempi di attesa.

Dispacciamento a destinazione e interfacce passeggeri

Molte persone ora hanno anche familiarità con l'invio a destinazione trovato nei nuovi edifici per uffici, come mostrato nelle Figure 1 e 2 (e, possibilmente, nella Figura 3 se l'edificio ha ascensori a due piani). Non ci sono pulsanti di piano nelle cabine accessibili ai passeggeri e non ci sono segnali agli ingressi degli ascensori, solo segnali statici relativi alla designazione dell'auto (auto A, B, C, ecc.). Anche in questo caso, l'articolo di EW del marzo 1990[1] è un eccellente riferimento.

Le assegnazioni delle auto vengono assegnate "istantaneamente" a ogni persona a tutti i piani (compresi tutti i piani degli uffici), in genere nelle postazioni di chiamata a tastierino numerico nelle hall degli ascensori, dove tutti i passeggeri inseriscono le loro destinazioni. Dopo che una persona ha inserito la propria destinazione, l'auto assegnata alla chiamata viene visualizzata "istantaneamente" alla stazione e solo momentaneamente per consentire a un'altra persona di effettuare la chiamata. Ogni persona deve (o dovrebbe) inserire la propria chiamata di destinazione in questo modo. Un'eccezione è un gruppo di persone che viaggiano allo stesso piano, come la hall principale. Dopo l'assegnazione dell'auto non viene fornita all'utente alcuna conferma di chiamata o segnale di stato. Ai piani degli uffici, gli utenti aspettano all'ingresso dell'auto assegnata il tempo necessario all'arrivo di quello specifico ascensore.

Dopo una riunione, quando un gruppo di passeggeri che tornano a diversi piani dell'ufficio arriva nell'atrio di un ascensore, dove le porte di un ascensore sono già aperte per un'auto diretta nella loro direzione, non possono semplicemente salire sul taxi. Anche in questo caso, non ci sono pulsanti del pavimento in cabina. Inoltre, un passeggero non può cambiare la destinazione del piano in volo se la chiamata è stata inserita per errore.

Il principale vantaggio del traffico tende ad essere nell'atrio principale, per migliorare la capacità di gestione del traffico in entrata. Si noti che il miglioramento delle prestazioni del traffico di punta nell'atrio principale può essere significativo con gli ascensori a un piano e molto significativo con gli ascensori a due piani, che si fermano a due piani alla volta quando lasciano l'atrio principale per gestire il traffico in entrata. Tuttavia, questi miglioramenti non dovrebbero essere utilizzati per ridurre gli ascensori, poiché l'invio a destinazione standard può aumentare i tempi di attesa durante il picco dell'ora di pranzo. (Un'eccezione è l'utilizzo del dispacciamento per un gruppo di ascensori navetta che servono più lobby del cielo residenziale in un edificio super alto come trattato in "Sequel: Is 4,000 fpm (20 mps) Enough?" del tuo autore con i contributi di Sean Morris e George Wisner. [3])

Conoscendo le destinazioni dei passeggeri nell'atrio principale, le auto possono essere assegnate a gruppi di persone da alcuni punti in comune nelle loro destinazioni, ad esempio per zone o settori del piano, per ridurre le fermate degli ascensori e il viaggio e, quindi, il tempo di andata e ritorno dell'auto per tornare a l'atrio principale. Si noti che tecniche come Otis Channeling® (inventato da Joseph Bittar e Kandasamy Thangavelu) che utilizzano il segmenting dinamico o la suddivisione in zone hanno anche aumentato le prestazioni di picco nella lobby principale. I singoli pulsanti del pavimento in una hall risalgono agli anni '1960 con il lavoro di Leo Weiser Port in Australia. Tuttavia, Schindler Miconic 10® è stato il primo sistema di invio a destinazione di successo che ha anche organizzato le code di traffico nella hall principale, aumentando al contempo le prestazioni di punta. Ci sono stati molti brevetti da quando sono state utilizzate le destinazioni dei piani inserite in una hall di un ascensore, inclusi anche alcuni brevetti Otis del tuo autore (Frederick Barker) con inventori come Bittar e Powell.

Un vantaggio correlato è che le code dei passeggeri sono organizzate nella hall principale, dove il traffico è più intenso. Le persone tendono a radunarsi più vicino agli ingressi delle auto a loro assegnate, il che è un vantaggio per la pianificazione della circolazione. Ci sono anche alcuni vantaggi dettagliati dell'invio a destinazione:

  • Il sistema di chiamata può essere integrato con le carte d'identità utilizzate ai tornelli di sicurezza della hall principale. Ciò può avere vantaggi di circolazione nel ridurre il traffico incrociato, insieme ad alcuni vantaggi di dispacciamento.
  • Le stazioni di chiamata di tipo tastiera possono facilmente consentire codici di accesso per funzioni speciali per il personale, ecc.
  • L'inserimento di una destinazione di piano nell'atrio consente inoltre di assegnare facilmente un ascensore a un piano servito da un numero inferiore di ascensori di un gruppo (quando tale pianificazione è necessaria).
  • Allo stesso modo, con gli ascensori a due piani, il piano superiore dell'ascensore può essere facilmente assegnato a una destinazione che è il piano superiore del terminal per contenere lo spazio "sopra" del vano corsa.
Interfacce ibride di dispacciamento e passeggero

Alcuni produttori offrono anche interfacce "ibride" per il dispacciamento e per i passeggeri. Ad esempio, thyssenkrupp ha installato il dispacciamento ibrido per un sistema che abbiamo progettato per la Great American Tower di Cincinnati, specificato per ridurre i tempi di attesa. Otis ha anche riferito di aver installato sistemi ibridi. La tecnica è descritta anche in "The KONE Hybrid Destination Control Systems" di Johannes DeJong, che potrebbe essere un lavoro inedito. Per le simulazioni delle prestazioni, vedere "KONE Polaris Hybrid" di Marja-Liisa Siikonen, Janne Sorsa e Tuomas Susi.[5]

Il dispacciamento ibrido è semplicemente l'invio a destinazione solo nell'atrio principale (compresi i tastierini numerici e i cartelli di designazione statica delle auto), il dispacciamento convenzionale e le interfacce passeggeri ai piani degli uffici (pulsanti su/giù e lanterne di corridoio) e pulsanti di piano convenzionali all'interno delle cabine. I pulsanti in cabina diventano funzionali solo dopo aver lasciato l'atrio principale e aver risposto alle richieste dai piani degli uffici, mentre i pulsanti sono visibili ai passeggeri che salgono nelle cabine nell'atrio principale. (Se i pulsanti in cabina fossero funzionanti nell'atrio principale, il vantaggio chiave in termini di prestazioni del traffico dell'elemento di invio della destinazione sarebbe negato o, almeno, notevolmente degradato.)

I sistemi ibridi sono offerti per mantenere il vantaggio in termini di prestazioni del dispacciamento della destinazione nella hall principale e superare un problema di prestazioni nei piani degli uffici. Ritardando le assegnazioni delle auto ai piani degli uffici in modo convenzionale, è possibile prendere migliori decisioni generali di invio per ridurre le lunghe attese. Come le proprie decisioni, di fronte a molte variabili (ma forse non abbastanza informazioni), una decisione “istantanea” non è sempre la migliore. Nonostante le attuali implementazioni di algoritmi intelligenti per mettere a punto le decisioni reattive e i metodi per memorizzare e apprendere modelli per cercare di migliorare le previsioni, come mostreranno i risultati di alcune simulazioni più avanti, il processo di assegnazione istantanea degli ascensori ai piani degli uffici non tende a portare alle migliori decisioni per i tempi di attesa degli ascensori.

Ritardato Assegnazioni auto, tempi di attesa e Tempi di viaggio

L'esempio precedente di un gruppo di sei ascensori con otto chiamate di sala è stato citato utilizzando il dispacciamento convenzionale, in un momento in cui c'è un numero enorme di possibili assegnazioni di auto/chiamate. Da quando viene effettuata una chiamata di sala all'arrivo della cabina assegnata, le richieste di traffico e lo stato dei vari ascensori (chiamate assegnate a ciascuna cabina e carico, posizione, direzione e stato della porta di ciascuna cabina) possono cambiare in modo significativo. Per tali ragioni, le potenziali assegnazioni di auto vengono ricalcolate molte volte al secondo.

Per inciso, calcoli così frequenti dell'"eta" di ciascun ascensore per rispondere alle richieste attuali e nuove potrebbero essere attribuiti alle società di ascensori di New York City Millar (acquisita da Westinghouse Elevator, che è stata acquisita da Schindler) e/o Computerized Elevator Control (acquisita di thyssenkrupp). Tecniche simili sono state sviluppate anche da altri subito dopo il passaggio dalla logica basata su relè a un computer su un chip. Otis ha calcolato il "Tempo di risposta residuo" di ciascuna vettura con fattori di ponderazione dei bonus e delle penalità. Più tardi, alcuni erano adattivi. La logica fuzzy è stata aggiunta per ottimizzare le capacità decisionali sulla logica booleana 0/1. Le reti neurali artificiali hanno quindi consentito il riconoscimento di modelli per favorire l'apprendimento automatico. C'è stato anche un ampio lavoro sull'intelligenza artificiale nel dispacciamento degli ascensori da parte di KONE con "Algoritmi genetici", Mitsubishi Electric con il suo sistema "ΣAI-2200C" e altri. Tutti sono focalizzati sul miglioramento delle prestazioni del traffico degli ascensori. Coloro che ricercano questo scopriranno che l'invio dell'ascensore dietro i pulsanti su e giù non è affatto antiquato.

Nel ritardare le assegnazioni delle auto ai piani degli uffici, la logica di invio ha più tempo per coordinare e calcolare potenziali assegnazioni con nuove richieste e per cercare opportunità per gestire più chiamate in modo produttivo, ad esempio, opportunità di viaggiare a un piano che implica richieste coincidenti da entrambi i cabina e atrio. Tali strategie sono molto importanti per gli ascensori a due piani, anche per cercare richieste che coinvolgono due piani contigui che possono essere gestiti in una sola fermata. D'altra parte, quando un'auto viene assegnata “istantaneamente” a qualsiasi passeggero, non ci sono facili opportunità di riassegnazione dell'auto.

In tale nota, con l'invio a destinazione standard, quando un'auto assegnata è trattenuta a un altro piano o si riempie inaspettatamente (ad esempio, non sapendo quante persone stavano aspettando dietro una chiamata per un gruppo di persone dirette allo stesso piano), oppure l'auto viene tolta dal servizio di gruppo, la chiamata del passeggero può essere annullata. Potrebbe anche volerci un po' di tempo prima che il passeggero se ne renda conto e che debba effettuare un'altra chiamata (quindi attendere nuovamente il nuovo ascensore assegnato).

Si possono facilmente vedere le sfide dell'assegnazione "istantanea" di un ascensore a due piani a una singola chiamata o dell'invio istantaneo di un ascensore a un piano per attraversare una lunga zona express (rispetto a ritardare le assegnazioni delle auto ai piani degli uffici) per cercare maggiori opportunità per gestire le richieste in modo più produttivo. I produttori di ascensori affrontano queste sfide quando forniscono la spedizione di destinazione standard. Interessanti sono le tecniche per ottenere le informazioni sulla destinazione anche prima (ad esempio, in posizioni decentralizzate per le stazioni di chiamata, come all'inizio di un corridoio che conduce all'atrio di un ascensore, per considerare tempi di percorrenza più lunghi nei calcoli per l'assegnazione delle auto). Interessante è anche l'archiviazione dei dati sui movimenti del traffico passeggeri, così come la questione di cosa si faccia con i dati per migliorare le attese. Il tuo autore ritiene che tali tecniche possano essere utili anche nell'ambito dei progetti armonizzati trattati in questo articolo, verso miglioramenti futuri.

Nei dettagli, alcuni produttori ora hanno la possibilità di cambiare i loro algoritmi di spedizione per concentrarsi più sul tempo di arrivo a destinazione che sul tempo di attesa, o viceversa. Dal punto di vista del tuo autore, il tempo di viaggio sembrava essere aumentato di importanza con l'introduzione della spedizione a destinazione. Tuttavia, quando sono bloccati nel traffico automobilistico, molti di noi preferiscono prendere un percorso alternativo per evitare di aspettare e continuare a muoversi, anche se il nostro viaggio dura un po' più a lungo. Allo stesso modo, privilegiamo il tempo di attesa come criterio più importante per gli ascensori. In ogni caso, come dimostreranno gli studi sulle prestazioni in seguito, sia il tempo di attesa che il tempo di viaggio possono essere migliorati.

Dispacciamento armonizzato e interfacce passeggeri

Abbiamo preparato le specifiche di progetto per i progetti armonizzati con la motivazione di migliorare le prestazioni del traffico rispetto al dispacciamento della destinazione standard e alle interfacce utente su tutte le tecniche disponibili. Questi sono mostrati al meglio con alcuni grafici e brevi descrizioni (Figure 4-7), usando i nostri schizzi di diversi progetti. Questi sono solo disegni funzionali, non un particolare design industriale. Sono inoltre mostrate le implementazioni e i miglioramenti di KONE tramite alcuni rendering, che sono schermate in corso per il progetto PNB 118. Allo stesso modo, questi non sono i disegni dei dispositivi reali, che mostrerebbero tutte le funzioni e il lavoro visibile.

Livello(i) della lobby principale: Figure 4 e 5

Nella hall principale, le funzioni di base sono le stesse inizialmente proposte da Schindler, tranne per alcuni miglioramenti nelle informazioni sui passeggeri (che probabilmente sono già state costruite da qualche parte) come segue:

  1. Per migliorare l'orientamento nelle stazioni di ingresso per orientare geograficamente la posizione dell'atrio dell'ascensore della cabina durante l'assegnazione degli ascensori (rispetto ai segnali come "A>" forniti con l'invio della destinazione standard).
  2. Per annunciare le chiamate assegnate alla cabina agli ingressi dell'ascensore per le persone che potrebbero dimenticare l'assegnazione della cabina o ripensarci dopo un'attesa più lunga e tornare a una postazione di ingresso, causando traffico incrociato e chiamate sprecate (anziché solo una designazione di cabina statica firmare all'ingresso e richiedere agli utenti di attendere l'arrivo dell'auto e aprire le porte per confermare che i “piani successivi” sono serviti).

L'implementazione e i miglioramenti di KONE per le stazioni di ingresso nell'atrio principale sono mostrati in sequenza come segue. Questi sono per un gruppo di sei ascensori a due piani che servono una zona di uffici locali a molti piani per il progetto. Si noti che queste stazioni potrebbero applicarsi ugualmente a un gruppo di ascensori a un piano.

In taxi (quando l'auto è nell'atrio principale): Figura 6

All'interno del taxi mentre ci si trova nell'atrio principale, le cose "scompaiono" per assomigliare al dispacciamento di destinazione standard. I pulsanti di piano, pur presenti nelle cabine, non sono visibili né funzionali per le normali operazioni dei passeggeri. Una valida critica al dispacciamento "ibrido" è che i pulsanti del pavimento visibili ma non operativi nella cabina creano confusione per i passeggeri che salgono nella hall principale. La stessa critica si applicherebbe al dispacciamento convenzionale per gli ascensori a due piani, in cui i pulsanti sono visibili ma non operativi per i piani dispari o pari, a seconda del ponte. Un touchscreen come parte del pannello di comando di un'auto può facilmente accendere o spegnere questi display al piano (Figura 6).

Ai piani degli uffici: figure 7 e 8

I design armonizzati sono più evidenti ai piani degli uffici. Analogamente all'invio della destinazione standard, le destinazioni al piano vengono inserite in anticipo in una stazione di ingresso. Più avanti in questo articolo, vedremo che questo non è l'unico mezzo per inserire chiamate al piano di un ufficio. Tuttavia, come nel dispacciamento convenzionale, un'auto potrebbe non essere assegnata istantaneamente. Le familiari frecce su e giù, arricchite con annunci di piano, riconoscono le chiamate per piano e direzione sia per i passeggeri in attesa che per i nuovi passeggeri.

Le lanterne da sala convenzionali sono utilizzate in un design di display elettronico compatibile. Di conseguenza, solo durante le operazioni speciali, la designazione dell'auto può essere mostrata quando un'auto è assegnata a un utente autorizzato.

La Figura 8 mostra l'implementazione e i miglioramenti di KONE per lo stesso gruppo di sei ascensori a due piani descritti in precedenza (mentre i dispositivi per gli ascensori a un piano sarebbero essenzialmente gli stessi).

In taxi (dopo che l'auto si ferma per prima richiesta da un ufficio Piano): Figura 9

Quando l'auto si ferma per la sua prima richiesta da un piano di un ufficio (ad esempio, viaggiando verso il basso), le cose "appaiono" in modo diverso rispetto al dispacciamento della destinazione standard. I pulsanti del piano che non erano visibili nella cabina quando l'auto si trovava nell'atrio principale vengono visualizzati e sono operativi. Una persona che entra nell'atrio di un piano di un ufficio, vedendo le porte aperte per un'auto diretta nella loro direzione, può semplicemente salire a bordo ed effettuare la chiamata.

Durante le operazioni speciali, i pulsanti del piano possono essere utilizzati in qualsiasi luogo dal personale dell'edificio o dai primi soccorritori.

ISimulazioni niali delle prestazioni con un gruppo campione di ascensori a due piani

Per verificare i nostri calcoli di traffico per un certo gruppo di ascensori locali a due piani durante la progettazione del sistema di trasporto verticale per PNB 118, abbiamo ottenuto simulazioni di dispacciamento per un'ora di punta all'ora di pranzo da alcuni produttori di ascensori esperti con il dispacciamento a due piani e le due tipi di spedizione necessari per i nostri progetti armonizzati. Lo abbiamo fatto per controllare le lunghe attese durante l'ora di pranzo, confrontando i risultati utilizzando l'invio a destinazione standard con assegnazioni istantanee di auto a tutti i piani, con i risultati utilizzando l'invio ibrido con assegnazioni auto ritardate solo ai piani degli uffici. L'approccio armonizzato sarebbe rappresentato più vicino da quest'ultimo, sotto.

 Il gruppo di ascensori coinvolto ha i seguenti parametri (tasso di accelerazione basato sul pieno carico in salita):

  • Gruppo di sei ascensori a due piani, 1800+1800 kg (3968+3698 lb.) a 7 mps (1,378 fpm) con accelerazione/decelerazione 1-mps2 (3.3 fps2)
  • Serve la hall principale a due livelli, che si sviluppa su 16 piani di uffici e serve 16 piani di uffici locali
  • Popolazione totale servita: circa 2500, non uniformemente distribuita e ponderata maggiormente ai piani alti
  • Destinato ad alcuni grandi inquilini che occupano più piani di uffici all'interno di questa zona locale a molti piani

Abbiamo chiesto ai produttori di simulare le prestazioni utilizzando il modello di traffico all'ora di pranzo mostrato di seguito nella Figura 4.13 da Guida CIBSE D: 2010 — Sistemi di trasporto negli edifici. Questo schema era/è pubblicamente disponibile per tutti i produttori e include il 10% di traffico tra i piani per coprire molti edifici per uffici con inquilini più grandi. (Revisioni a questo modello nell'edizione 2015 di CIBSE Guida D sono mostrati più avanti in questo articolo.)

La tabella 1 confronta i risultati delle simulazioni iniziali fornite e ricontrollate dal vincitore del progetto KONE. Si ritiene che questi siano privi di un'ampia ricerca e sviluppo nella spedizione per trarre vantaggio sia dal conoscere le destinazioni in anticipo sia dal ritardare le assegnazioni delle auto ai piani degli uffici. Riflettono i risultati per il loro dispacciamento ibrido, ottenuti utilizzando il KONE Building Traffic Simulator (BTS™).

Si noti che l'attesa media durante l'ora di punta dell'ora di pranzo è migliorata in modo significativo, fino a ben meno di 30 secondi. Tuttavia, per citare un mentore scomparso del tuo autore, William S. Lewis, PE, partner, Jaros, Baum & Bolles, "La persona media è annegata in un fiume con una profondità media di 6 pollici". Ci piace anche guardare le lunghe attese con gli ascensori, non solo una media. Per gli edifici adibiti ad uffici, le lunghe attese (qui definite come la percentuale di chiamate in attesa > 90 s.) dovrebbero essere idealmente ≤ 1% delle chiamate totali. Tuttavia, abbiamo suggerito il 3% come limite pratico per evitare di aumentare il numero di ascensori.

Con gli ascensori a due piani, con due cabine collegate, ci aspettiamo un certo degrado nelle lunghe attese durante l'ora di pranzo, quando il traffico è sia bidirezionale che interpiano. Possiamo vedere semplicemente ritardando le assegnazioni delle auto ai piani degli uffici, gli obiettivi minimi di prestazione sono stati raggiunti con ascensori a due piani, che inizialmente erano previsti per ridurre lo spazio centrale dell'ascensore di oltre il 35% rispetto agli ascensori a piano singolo.

Ciò ha convalidato la nostra pianificazione, supponendo che fosse fornito almeno il dispacciamento ibrido. Tuttavia, abbiamo ritenuto che ci sarebbero state opportunità per migliorare ulteriormente le prestazioni con i design armonizzati. Simulazioni recenti per gli stessi ascensori, utilizzando lo stesso profilo dell'ora di pranzo, ha mostrato che l'attesa media è stata ridotta a 21 s., e la percentuale di chiamate di sala in attesa > 90 s. è stato ridotto all'1.9%. Questi risultati aiutano a confermare quella sensazione. Questo profilo dell'ora di pranzo è stato successivamente rivisto e merita simulazioni aggiornate, che sono trattate nella sezione successiva.

Simulazioni aggiornate ed estese

Abbiamo chiesto a KONE di fornire simulazioni di dispacciamento per lo stesso gruppo di sei ascensori a due piani per coprire sia le ore di punta mattutine che quelle di pranzo, con il modello di traffico aggiornato per l'ora di pranzo in Guida CIBSE D: 2015. I modelli 2015 sono mostrati di seguito per entrambe le ore di punta dalle Figure 4.11 e 4.12 della guida.

Non ci si aspettava che le prestazioni di picco mattutine fossero un problema nel mantenere l'invio della destinazione nella lobby principale, quindi questi risultati vengono ora mostrati di più per completare la storia. Allo stesso modo, mostriamo anche simulazioni di invio per l'ora di punta dell'ora di pranzo per un gruppo di otto ascensori a piano singolo.

Stesso gruppo campione di ascensori a due piani

Le tabelle 2-4 sono simulazioni aggiornate ed espanse dal produttore per gli stessi ascensori descritti nella sezione "Simulazioni iniziali delle prestazioni con un gruppo campione di ascensori a due piani" sopra. I risultati per l'ora di punta dell'ora di pranzo vengono mostrati per primi, poiché sono più critici da esaminare. Viene inoltre esaminato l'impatto di un'opzione di spedizione dettagliata per l'ora di pranzo, durante la quale gli algoritmi del produttore possono essere commutati per enfatizzare il tempo di attesa rispetto al tempo di viaggio o viceversa. Nella tabella 2, i numeri non tra parentesi danno maggiore enfasi al tempo di attesa, mentre i numeri tra parentesi danno maggiore enfasi al tempo di viaggio.

Rispetto al Guida CIBSE D: 2010 modello, il modello 2015 per l'ora di pranzo contiene un traffico di punta più pronunciato alla fine dell'ora per i passeggeri nella hall principale (sky lobby) di ritorno dal pranzo. Di conseguenza, i tempi di attesa non diminuiscono tanto quanto nella sezione sopra menzionata e, se viene selezionata un'opzione per concentrarsi maggiormente sul tempo di viaggio, le lunghe attese sono essenzialmente all'obiettivo massimo del 3%. Inoltre, il produttore ha trovato un modo per migliorare i risultati utilizzando il suo "Sistema di controllo della destinazione a due piani" standard nella Tabella 2a.

I risultati, testati con diversi modelli e opzioni, riaffermano la nostra pianificazione originale per le interfacce armonizzate di dispacciamento e passeggeri. Inoltre, sono migliorati sia i tempi di attesa che di viaggio.

Esempio di gruppo di ascensori a un piano

La tabella 4 è costituita dalle simulazioni del produttore per un gruppo di otto cabine di ascensori a un piano per lo stesso progetto. Questi hanno una corsa dalla sky lobby al primo piano dell'ufficio di 8.6 m (28.2 piedi), servono 18 piani di uffici con un'altezza di 4.3 m (14.1 piedi) e 98 persone per piano e hanno una valutazione di 1800 kg (3968 libbre) a 5 mps (984.3 fpm) con un'accelerazione a pieno carico di 1 mps2 (3.3 fps2) e aperture di 1,200 mm (47.2 pollici) con porte 1SCO.

Le soste sono state semplificate rispetto a quelle previste. C'è anche un livello di servizi servito da tutte e otto le auto, e meno di tutte le auto servono una fermata speciale sia sopra che sotto i tipici piani del terminal, dove ci aspettiamo che i miglioramenti comparativi saranno maggiori con l'approccio migliorato/armonizzato per aiutare a gestire queste complicazioni quando fare incarichi di auto. Tuttavia, anche con le fermate semplificate, possiamo vedere che il dispacciamento si avvicina all'eliminazione delle lunghe attese per questi ascensori a un piano durante l'ora di pranzo. I miglioramenti nelle interfacce utente sono forniti anche per i più comuni ascensori a piano singolo nel nostro settore.

Miglioramenti riassunti

Questa sezione riassume alcuni dei miglioramenti chiave che vediamo.

Costruibilità e flessibilità

Il sistema dovrebbe essere realizzabile da qualsiasi fabbricante disposto che fornisca il dispacciamento a destinazione e il dispacciamento convenzionale o ibrido e dispositivi adeguati per le interfacce dei passeggeri. Dovrebbero essere evidenti anche i vantaggi nell'utilizzo dei touchscreen e dei display per altri scopi: ad esempio, durante le modalità di evacuazione degli occupanti ai piani degli uffici e varie operazioni speciali.

Prestazioni del traffico migliorate

I miglioramenti nelle prestazioni del traffico possono essere significativi rispetto all'invio di destinazione standard e si verificano in tutte le metriche delle prestazioni studiate. Si ritiene inoltre che le prestazioni del traffico possano essere migliorate in futuro, dove gli aggiornamenti possono essere forniti anche in loco senza modificare l'hardware del dispositivo.

Miglioramenti per gli utenti (atrio principale dell'ascensore)

I miglioramenti nell'orientamento per l'ascensore assegnato e nelle informazioni quando si è in piedi presso l'ascensore assegnato sono solo miglioramenti accidentali rispetto all'invio a destinazione standard. E, come notato in precedenza, questi sono probabilmente già stati costruiti da qualche parte.

Miglioramenti per gli utenti (piani uffici e cabine)

Le migliori informazioni sui passeggeri ripristinano e migliorano le conferme convenzionali delle chiamate dei passeggeri e ripristinano i controlli convenzionali in auto per i passeggeri.

Conclusione

Per gli edifici adibiti a uffici, le interfacce armonizzate per il dispacciamento e per i passeggeri offrono miglioramenti sia rispetto al dispacciamento di destinazione standard che ai sistemi ibridi e fungono da piattaforma per futuri miglioramenti delle prestazioni. Questi possono essere molto importanti per gli ascensori a due piani e vantaggiosi per gli ascensori a un piano.

Riferimenti
[1] Dott.-Ing. Joris Schröder, Schindler Management AG. “Dispacciamento avanzato. Chiamate dalla sala di destinazione + Assegnazioni istantanee da auto a chiamata: M10", EW, marzo 1990.
[2] Janne Sorsa. Modelli di ottimizzazione e algoritmi numerici per un sistema di controllo del gruppo di ascensori, tesi di dottorato, Aalto University, Dipartimento di matematica e analisi dei sistemi (2017).
[3] Rick Barker con il contributo di Sean Morris e George Wisner "Sequel: 4,000 fpm (20 mps) sono sufficienti?" Barker Mohandas, LLC, EW, giugno 2017.
[4] WH Wuhrman e Paliath Mohandas. "Pianificazione di sistemi di ascensori a due piani", Cosentini Associates, rivista Consulting Engineer, dicembre 1970.
[5] Marja-Liisa Siikonen, Janne Sorsa e Tuomas Susi. "KONE Polaris Hybrid", EW, luglio 2012.

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